各位好，这里是反刷绿CEO_offical（原名ax2nbc）。

  头图来源于pixiv，侵删。

 拖更了三个月吧，学业繁忙，这次把上集搬先整出来，下集看时间写吧。码字的难度超出了我的想象，从来都没有这么累过的去收集相关资料和图片，所以的话……只要三连可以吗？嘤嘤嘤~（当然白嫖我是拦不住哒~）（等等，有没有人嫖才是问题呐呜呜呜）

前排提醒：

1 作者本人无论是在文笔上、知识水平上还是其他各方面还不高，各位看官完全可以把这个系列当笑话看（确信），若有什么谬误或者更好的建议那么请多指教！

2 本系列大体按照时间顺序，并且可能会加以某种基于事实的艺术化改编，不要问我为什么先上来的不是天朝的复兴号（但是一定会有，而且是大篇幅）！这不是某铁风云录！还有，对于天朝人来说，新干线（甚至是后面的各国高铁）这个话题就是一个非常容易引战的“雷区”，此处严禁X杂和小粉红行为！

1

规划了个寂寞

  “新干线”这一词并不是凭空产生的。实际上这个词40年代就有了。

  当时的日本政府为了侵略战争的需要，想修一条从东京到下关（也就是著名的马关，李鸿章签下丧权辱国的《马关条约》的地方，所以说不要问为什么现在找不到马关这个地方，人家改名辣嗷）的标准轨距铁路。日本政府原计划在这条路上运行速度更快的电力机车。但是随着二战后期日军的节节败退，自己的军队都没钢铁造武器，既有的某些地方线路都要拆了大炼钢铁，哪里还有精力去管一个只存在于规划里的铁路线？（于是这个时期就诞生了两个奇葩产物：“不要不急线”和战后的“大东急”，有兴趣的自己百度或wikipedia，建议后者日文版）因此，这条线路的建设就永远停留在了规划书里，简单来说就是活生生地规划了个寂寞，屈指可数的成果就是当时日本国铁买下了相关的一些土地，这为战后日本的新干线和日本铁路相关产业及运营模式（领先世界的TOD模式）的产生奠定了基础。顺带提一句，这种胎死腹中（像极了咕咕咕的up我）的传 统 艺 能（确信）还会在此后多次反复出现，敬请期待（吃瓜）。

  这波操作不是很正常吗？但为什么要扯到这条现实中不存在的铁路干线呢？

  这得要说一下日本铁路的轨距问题了。

  在20世纪60年代以前，日本的铁路轨距层出不穷、至于原因嘛……万恶的资本主义、私有化和盲目竞争你们懂的（当时日本国铁基本上都是1067mm的窄轨）(偷笑)。因为日本国铁在此前没有1435mm的标准轨距的铁路，就有了这样一个别称：新干线。

  这时的“新干线”，和今天新干线的含义是不一样的，那时它就是一个计划，一个胎死腹中而且随着战后的复苏被人遗忘的计划。但是毕竟已经埋下了一个新的铁路时代的种子。

 

1.5

附：常见的铁路轨距（供小白食用，车迷朋友和dalao们可以跳过这里）

  看了上面的描述，小问号朋友你是不是有很多朋友问号？？？？？？？？

  什么是轨距？那就是一条铁路线上两条钢轨间的距离呗！看看下面，可能您就懂嘞。（还是给小白看的）

窄轨（轨距小于1435mm）

600mm（曾经广泛分布于二战的轻便铁路，少数矿区亦有分布）

（你觉得我会有图吗.jpg）

762mm（多见于某些偏远地区与矿区，一般历史较为久远）

（PS：江苏南京和四川广元曾经也有762m的小火车，但现在都被废掉了）

1000mm（因为1000mm=1m，所以也被称为“米轨”，目前这种铁路分布也不多）  

1067mm（窄轨里面最活跃的轨距了，日本、新西兰、澳大利亚的昆士兰州、中国台湾、非洲等地区的普速线路一大把1067，可谓小国标配！）

1372mm（是日本马车道的轨距，有轨电车的标准轨，目前几乎全部分布在日本）

1432mm（又被称为“假窄轨”，和标准轨的轨距十分接近，基本上看不出来）

标准轨铁路

  标准轨就是轨距为1435mm的铁路。

  这就是火车的发明者史蒂芬孙当年推崇的铁路轨距。目前世界上60%左右的铁路都是标准轨，我国铁路的绝大多数铁路都是标准轨。全世界几乎所有的高速铁路的轨距都为1435mm（敲黑板）。

  至于标准轨适用的列车，咱举几个栗子：

宽轨铁路（轨距大于1435mm）

1520mm（记住：有前苏联的地方大概率就有1520（滑稽））

1600mm（爱尔兰、澳大利亚等国有）

1665mm（葡萄牙的标准轨距）

1674mm（西班牙的标准轨距）

1676mm（自己细品，不作解释，找资料时差点笑得没活过来）

给小白们科普完了轨距，咱们继续往下看：

2

日本国铁的危机

  二战以后，顺着整个资本主义世界凯恩斯主义风潮的风靡，日本也确定了“政府指导经济”的措施，铁路方面，抛开“一铁之下，万铁之上“的近畿日本铁道和风光一时的”大东急“为代表的大型私铁，还有一个巨头，那就是日本国有铁道（日本国铁，简称JNR）（没错，你们童年的《铁胆火车侠》里的”JHR“便来源于此）。

  ”其线路北至北海道的稚内站，南至鹿儿岛的西大山站。总长达25000km。“

       ——《RAIL WARS!-日本国有铁道公安队-》（此处安利，后宫神番，不看后悔（滑稽））

（当然此剧中是假设现在国铁还在的情况，对于严肃向的车迷和纯路人也许不太适合，鄙人点到为止）

  回到现实时间线的国铁吧。

  战后的日本，满目疮痍（不要喷，美国除外的其他参战国都一样），铁路线年久失修，并且时不时要接受来自美军轰炸机的问候。再加上国铁历届领导层的各种骚操作：樱木町事故（旅客直接在木制车厢内被活活烧死）、三河岛事故（超大型连环撞车事故）、三鹰事故（日本版西郊线溜车）、下山事件（国铁总裁不知为何人都没了）、洞爷丸事故（天气恶劣导致）、紫云丸事故（人为原因）等等，导致JNR的名声每况愈下，来自美方（驻日盟军司令部，简称GHQ）的压力（民主化改造）导致JNR不断赤字，没钱搞车，没钱升级设备，没钱增加员工，可谓为JNR的结局埋下了祸根。

  但是，这还不是最糟糕的情况，为也就在这个时期——

  航空运输和汽车运输兴起了！

  1951年10月25日，日本战后第一条空中航线（东京——大阪——福冈），但是受GHQ的命令，日本自营的航空公司被禁止在该区间运行，不过也迈出了战后日本航空运输业的第一步。1953年10月1日，《日本航空株式会社法》的实施，日本航空（JAL）成立了。JNR对此的应对居然是——新开特急「つばめ」（燕子号）和「はと」（鸠号）。当时从东京到大阪坐这两趟车，全程大概要8个小时。

  有没有搞错？才500多公里的距离要8个小时？亚细亚号的脸都被他JNR丢光了啊！几年后，东海道本线全线电气化，时间缩短到了7小时30分钟。然后就是1958年11月投入运行的特急「こだま」（木灵号），使用当时最新的151系。但是有GHQ护着，再加上当时航空业还没有发展成熟，飞机在当时的日本依旧是有钱人的交通工具。作为日本交通大动脉的东海道本线还没那么糟糕。

  1957年，日本第一条城际高速公路——名神高速道路开通，日本迎来了私家车时代，东海道，这个连接东京——大阪及其延伸线的狭长地带，迎来了三雄逐鹿。

  这样一来，情况对于JNR，又不那么乐观了。

 1955年5月，因紫云丸事故，原来的JNR总裁（名字炒鸡难打的那位）被迫引咎辞职。但是另JAL、ANA还是高速公路方面想不到的是，新上来的这位JNR总裁会将这个庞大的市场搅得翻天覆地。

  这个人，就是十河信二。

3

十河信二和岛秀雄

  在某铁风云录中，作者将十河称为“老鬼子"，笔者愚以为这个称呼明显的带有一定的主观色彩。在本文中我们将会以更客观的角度来看待这个人。因为此人极难评说，日本有非常多的”十学家“，专门研究他的功过的，我在后面也只能发表一些拙见而已罢。

  回到上面，此时的JNR，没钱没人没政策，陷入了巨大的危机之中，信誉岌岌可危。十河的就任，起初人们的感受更多的却是担忧，国铁职员的反应更多是平淡，因为国铁口口声声说要换一个新的总裁但是有请来了这么一个老爷爷，老人政治实锤辣（笑）。

  先从他本人的经历讲起吧。

  十河信二，男，1884年生于日本四国岛上的爱媛县。1905年进入东京帝国大学（现在的东京大学）学习，1909年毕业进入铁道省（相当于我国的铁道部或国铁集团），期间曾在美国留学过几年。1931年，日军进攻东三省，震惊中外的九一八事变爆发。十河被派去南满洲铁道株式会社（简称满铁）工作，任理事，期间疯狂鼓吹当时满铁的总裁参与九一八事变。曾在满铁主持推出特急「アシア」（即亚细亚号），1938年因卷入政治风波而辞职。离开满洲以后，这个老几曾经在他的老家浪迹过一段时间，战后当上了爱媛县西条市市长、铁道弘济会会长和日本经济复兴会会长。并在三木武吉的推荐下候任JNR总裁，并在此人的激将法之下接受了总裁任命。

  从这里来看的话，他并不是什么好人，侵华急先锋+满铁二号人物（各位可以搜搜二战时满铁干了些什么，可谓坏事干尽，但至今中国铁路的某些术语就来自满铁）的tag叠加，按理来说没被审判都觉得迷惑是吧？这里就不展开了。

  但是本文的故事，却在这里和这个人开始。

  十河信二上台前向日本国会提出了2个条件，分别是自主经营权（决策者不受政治斗争影响）和自主建设权（不能强制要求修建扩大赤字的地方铁道），而自己则致力于改善JNR的现状，最后的结果你们也猜得到，日本国会居然真的同意了，于是走马上任。

  十河上任以后的第一件事就是劝说一个男人的回归，并且给予他与副总裁相同的地位。

  这个男人就是岛秀雄。

  岛秀雄，1901年出生于大阪，毕业于东京帝国大学（还是东大，草），毕业后就参与了日本蒸汽机车的研究，第一次设计的C53型蒸汽机车便取得了巨大的成功，紧接着的几款蒸汽机车的结果都差强人意（尤其是C54型蒸汽机车，只产了17台就没了），蒸汽机车的缺陷使他的目光转向了电力动车组的研究。

”不落后于欧美国家，日本也应该开发出动力分散型车辆。“

                                                                                                   ——岛秀雄

于是就有了63系和80系电力动车组（63系的名声因樱木町事故崩坏，岛秀雄因此一度辞职），以及高速动车组最初的尝试——铁道技术研究所和小田急3000系（SE），关于这两款动车组（电车），建议移步至@冬月伊吹天津風 翻译的这两篇专栏。

不过，此时引起最大反响的，还是他们搞出来的151系电力动车组。作为东海道本线的新一代优等列车（特急「こだま」）运行以后，反响出奇的好，1959年，东海道本线改良使得该车在多停5站（横滨、名古屋、京都、热海or静冈二选一、滨松or岐阜二选一）的基础上，从东京到大阪所用时间缩短到了6小时30分钟。加上1960年以后一大堆长途特急（极盛时一天高达20对特急）、急行、准急（JNR和铁道迷将其并称”优等列车“），在这而举一部分新干线开通之前的特急列车的栗子：

特急「こだま」（回声，记住这个）、「つばめ」（燕子，记住这个）、「富士」、「ひびき」（响）、「はと」（鸠）、「おおとり」（大鸟）（标蓝的为最高级的优等列车，黄色次之）

（CR快过来挨打看一下JNR是怎么给列车取名字的，总比修正集团号什么的好听吧）（逃）

当然还有一大堆机车牵引的急行和准急列车（栗子就不举了）。

有一说一，步入60年代时，JNR的运营虽然已经有了改善，但是在东海道交通圈，还是敌不过日本的航空业和私家车，随着JAL和ANA先后迎来新的DC-8喷气式客机，速度上的差距已经越来越明显，加上东海道本线客货两用的超高密度运行，建设新线路，来一场速度上的革命已经成为十河、JNR乃至于世界铁路界的燃眉之急，除了通勤化（CR不吃这套），跟高速度的铁路运输方式的产生迫在眉睫！

3

高速度试验：高铁史上的第一次“冲高”

  高铁的高速度是怎么来的，还得追溯到1957年，JNR的铁路技术研究所为大手私铁（规模较大的私人铁路，截至2019年经过日本政府认定的共有16家）之一——小田急电铁研制的3000系电力动车组，3000系不仅仅是小田急浪漫特快（Romance Car）的始祖，还承担了一部分JNR的为得到最高运行速度而展开的一系列高速运行试验。

  其实最初和小田急达成试验共用协议前，JNR内部对十河也是骂声一片。

 A: “堂堂国铁，借私人铁路的车，面子往哪里放呢？”

 B: “还有国铁的尊严吗？这种事都想的出来！”

 C: “才不会和宿敌合作呢。”

 林林总总，总而言之，就是那个困扰了东亚地区近千年的传统——面子问题。

 "不愧是东亚特色，东亚特色，注重面子到骨子里去了。"——鲁迅（我才没说过）

   岛秀雄明白，只有搞到3000系的最高运营速度，就必须要放下传统的“面子”观念，大胆和小田急合作，共同试验出列车的最高速度，高速度，就是拯救JNR的唯一方法，他相信。日本一贯以来的铁路文化再加上更快的速度，一定会使更多人爱上国铁的，至少他这么认为。最终，他和十河一起力排众议，开始了与小田急电铁的合作。

  1957年9月20日，高速试运行开始。9月27日，在东海道本线函南——沼津区间试验出了145km/h的窄轨世界纪录！经过岛秀雄一番分析，虽然还有一些潜在隐患需要解决，但是达到了他们的预期目标，他决定结束试验。三木的东京——大阪间的超特急计划的可行性得到了验证，超特急的速度有能力达到到200km/h以上，总之试验获得了大成功。这可以算作是世界高铁的第一次冲高试验，名留青史罢。

  不仅仅对于JNR，此次试速还引发了非常大的社会影响，合作方小田急电铁受到试速和利用猛增的激励，研发新的浪漫特快成为了日常，当年成立的铁道友之会也将第一届蓝丝带奖（世界著名的列车设计大奖）毫无悬念地颁给了小田急3000系。3000系试速也为日本运输省（今日本国土交通省）认可该计划立下了赫赫战功，从此，JNR和小田急一笑泯恩仇。尤其是JNR及其后身之二的JR东海和JR东日本和小田急都有直通列车。1968年，特急「あさぎり」（小田急新宿——沼津）投入运行，2012年，特急「あさぎり」结束定期运行，取而代之的是小田急的浪漫特快「ふじさん」（富士山）（可算转正了，可是区间缩短到了小田急新宿——御殿场）。

  得到了日本运输省的认可，并且日本刚刚成功拿到了1964年夏季奥林匹克运动会的承办权，为了向奥运献礼（可以这么理解吧），1959年4月，东海道新干线终于开工了。

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十河信二的“狠招”

  盛会献礼，可谓人类第四大本质（前三大我就不说了嘤嘤嘤）。

  为什么这么说呢？每到什么重大活动举办之前，除了搞一些相应的基础设施建设以外，某些有条件的国家总要鼓捣一些跨越时代乃至于开创时代的东西。就像世博会和1964年东京奥运会（笔者写到这个地方的时候，2020年东京奥运会已经宣布咕咕咕1年），为了向全世界人民展示全新的铁路技术，日本政府决定支持新干线的建设，果然新干线一炮而红。京张高铁和大兴国际机场某种意义上便是2022年北京·张家口冬季奥运会的献礼之作，此处展开至此，不必赘述（关于京张高铁，笔者后面会单独出一个大章）

  东海道新干线开工以后，第一个问题反而不是车辆，而是一个强调了非常久的问题：预算。

  等等，既然日本政府都支持东海道新干线的建设了，那为什么JNR还是缺钱？你肯定会有这个问题，放在国内某博的网络环境下肯定又有一堆阴谋论者要跳出来说xx官员腐败什么的事情，放在日本也一样，东海道新干线建设时期的一切，会成为一个定时炸弹，成为后来压垮十河信二JNR总裁生涯的最后一根稻草（就在本章，耐心往下看）。

  问题的答案很简单，但是非常容易令人陷入沉思。那就是——日本政府给的预算远远不够！

  因为十河在申报预算的时候，少报了一大笔帐（1/3左右）。他害怕国会面对这么高的预算数字，直接把整个计划打道回府。甚至批了剩下的2/3的预算的国会还有人说这笔钱多到了“压迫国家运作”的程度（我差点信了这个鬼）。十河这一鼓捣，项目倒是上马了，但是拉低预算带来的负面效果分分钟显现了出来，连带国铁低廉的票价，导致JNR的资金缺口越来越大，新干线工程面临一个全新的危机。

  此时虽然正值日本战后趋向繁荣，交通需求逐渐增加的时代，但是因为JNR国有企业的性质以及使用经费的飙升，导致旅客越多，JNR亏损越厉害，并且经过实践证明，这个时候学习抢铁集团的精神（bushi）强推涨价，也是不可能盈利的（后来的上尾事件，国铁涨价也有一定的因素在里面），这就意味着，十河要是想通过国内运作吧剩下1/3的缺口不上的想法几近泡汤。

  国内市场筹不到钱怎么办？当然是引进外资啊！学过高中思政课的学生们应该都知道吧！

  于是JNR根据这一点，制订了2个新政策。

  1 对外发行铁道债券

  对，你没听错。债券。

  相当于就是提前打下的借条。你买了A企业的债券，就是相当于投资了A企业，A企业将在定期到了以后将本息返还给你。（也是高一思政的内容罢）

  JNR作为国有企业，发行债券就相当于有日本政府信用的担保，而这些债券可以被欧美的资本家买到，返现延迟不会那么厉害。但是他们在发行债券的时候，忽略了一个最重要的问题。

  会有人来买吗？

  看序章，欧美国家早就把铁路运输视作“夕阳产业”了，你觉得能吸引到多少资本？JNR那个憨憨，以为全世界的人民都和日本一样以铁路出行为主，实际上是本末倒置。这个政策也注定不可能给JNR带来足够的资金支持。

  接下来的一个方法，有些人会感到吃惊和诧异，有些人会觉得很淦或者是强，更多人则会大跌眼镜或莫得感jo。那就是……

  2 向世界银行贷款

  这操作，请问，熟悉吗？

  十河的“狠招”就“狠”在这个地方。

  话说回来，这么做第一个问题就是：世行都觉得铁路是夕阳产业！

  与名神高速道路的建设截然相反，日本国内的对新干线作为援助对象的质疑声也占了大半。

  没有世行的融资，新干线命悬一线。

  这个时候，还是十河站了出来，说了一句：“我来亲自推进！”

  1959年，JNR的代表团到达了位于华盛顿的世行总部，准

备交涉关于提供贷款的事宜。而代表团要面对的这个人就是世界银行的极东部长：马丁·M·洛森（Martin M. Rosen）。整个极东（东北亚吧）地区的投资计划，必须要这个老几的点头才可执行。

  但是效果却不咋地，洛森一开口就祖安人附体，给十河的新干线计划泼了一桶冷水。

  还是那个原因，洛森生活在铁路衰退时期的美国，对于铁路，他不感兴趣，也不敢胡乱相信这个来自东亚的对新铁路感到蜜汁自信的国有铁路集团。再结合JNR恶劣的财政状况，没有批准借款。当时JNR的谈判队伍也没能很好地回应洛森的质疑，谈判此时陷入了僵局。而打破这一僵局的不是洛森，不是JNR的华盛顿代表团，而是万里之外的日本。

  151系和小田急3000系的试验速度先后创下了世界纪录！这间接证明了日本有能力建造高速铁路。洛森的态度有所动摇，认为对新干线的投资是有价值的。1959年10月，洛森访日。不仅仅是视察投资建设的名神高速道路和几家制铁所。更重要的就是来到位于千代田的JNR总部。在这里，十河和洛森开始了中 门 对 狙。

（洛=洛森；十=十河信二）

  洛：“日本这几年发展蛮快，叫你们先进国家不为过吧（是不是很熟悉？今天某些西方媒体就是这么吹我们的嗷），新干线这么臭的计划咱们还有援助的必要吗？”

  十：“不存在的，你们欧美都唱衰铁路，我们难道是先进国家吗？”

  洛：“那么落后国家居然能造出最先进的铁路系统，这不自相矛盾吗？”

  十：“其实是落后国家添置新铁路辣，这就好比老旧的家里只有老式设备，在新家当然要买最新的设备辣。”

  洛：“但是，JNR真有那种先进的技术吗？”

  十：“咱有一个铁道技术研究所，那个地方可厉害了，为了高速铁路在进行各种各样的研究呢。”

  洛森哑口无言。

  “这一次的对话以后，我觉得新干线是一个非常好的融资选择。还请您提高一下运价，缓解一下贵方紧张的财政状况吧。”

  我估计要是当年川普当上总统的话，会恨不得把这个洛森杀掉。

  好了，现在钱有了，就只剩提高运价了。

  十河再一次狮子大开口，计划客运提价17%，货运提价15%，定期券（就是a地到b地的长时间客票）涨价44%。当时基本上没人同意这个方案，还说十河信二想钱想疯了吧。

  这着实是把旅客当韭菜噶啊。

  没想到的是，来自美国的神助攻，使这个计划重新浮出水面，还在一片反对声中过关，成功了一部分。客运提价12%，货运提价15%，定期不涨价。鲁迅说过，成功了一部分，也算成功。（鲁迅：我特么可没说过这个）  

  洛森的条件还是达到了，经历了2年，JNR拿到了世行的贷款，价值8000万美元（本来十河狮子大开口想拿2亿美元的，但是遭到一片反对才作罢）。但对于JNR来说，最大的收获不是这8000万美元，而是这个：

  如果世行关于新干线的投资一旦确定，无论是JNR总裁换人，日本首相换人，还是美国总统换人，新干线必须要完工并且投入使用。这就意味着现在日本政府“不得不”保证新干线必须完工，不得搁置和放弃。简而言之就是：新干线完工已经板上钉钉了。这便是十河的“狠招”。

  

（本人会缓慢更新下集，也许会很慢。敬请期待哦~）

（未完待续）