年初给粉丝朋友选出2021年三条投资主线和金股池，今天聊聊“新能源车”赛道

绝对的动力电池龙头“宁德时代”

宁德时代是我国动力电池的领跑者

公司是全球领先的动力电池系统提供商，围绕动力电池系统为中心，综合布局锂电材料、储能系统以及其他业务等，提供一流解决方案。
宁德时代新能源科技股份有限公司成立于2011年，2015年变更为股份有限公司并于2018年6月上市。
公司2015年起动力电池系统销量就位于全球前三，此后一方面通过技术研发、电池体系升级（333-523-811）以及大客户开拓稳固动力电池行业龙头地位，另一方面通过收购广东邦普循环科技有限公司等公司逐步布局锂电材料领域，同时积极开拓储能系统等锂电应用领域。
2020年上半年公司实现动力电池系统营业收入134.78亿元，营收占比71.58%，是公司的支柱性业务。
根据GGII统计，2020年Q1-Q3国内实现动力电池装机量约34.15GWh，公司实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.57%，位列行业第一。

业绩增长稳健，短期波动不改成长性

公司2015-2019年营收和净利润持续维持高增长，2020Q1-Q3受国内疫情以及行业下滑影响略有波动，整体业绩增长稳健。

公司2015年-2019年营收复合增速为68%，归母净利润复合增速为48%，收入增长速度远超行业平均增速。

2020年前三季度受国内疫情+行业下滑影响，公司业绩略有波动，仍实现营业收入315.22亿元（-4.1%），归母净利润33.57亿元（-3.1%），扣非归母净利润25.67亿元（-13.4%）；其中三季度单季度实现营收126.93亿元（+0.8%），归母净利润14.20亿元（+4.2%），扣非归母净利润11.91亿元（+3.9%）。

在2020年三季度行业排产逐步恢复的过程中，公司作为锂电池行业龙头排产呈现明显恢复，营收和净利润稳步增长。值得关注的是，公司Q3计提存货和信用减值损失约4.8亿和0.74亿，合计环比增加2亿，对Q3业绩造成一定影响。

团队脱胎于ATL，技术背景雄厚

核心团队源于ATL，电化学领域积累深厚。

公司脱胎于ATL动力电池部门（截至2016年ATL聚合物电芯出货量连续五年居全球第一位，集团内Pack出货量突破一亿个，当属数码锂电池行业龙头），该部门曾与一汽、上汽、江淮、五洲龙等合作，并被宝马选为国内第一家动力电池供应商。

ATL被日资收购后CATL公司逐步另起炉灶并于2015年独立，着重发展动力和储能电池。目前团队构成中公司实际控制人曾毓群、副董事长黄世霖等均有ATL任职经历，公司团队继承了ATL的理念和相关技术，截至公司上市日招股书披露ATL仍持有公司子公司和孙公司股权，包括宁德和盛49%股权及宁德润源5%股权。

持续研发铸造技术优势，专利数量行业领先

公司研发投入和专利数量行业领先，大量技术人员保障项目实施。从研发支出占营业收入比例统计，宁德时代除2015年外其他几年均在6.5%以上，2020H1更是达到了6.9%，仅次于除亿纬锂能；

从专利数量和技术团队来看，截至2020H1公司已拥有境内专2,642项，境外专利196项，拥有研发技术人员5,368人，为上下游合作研发和技术储备提供专利和人员保障。

在同行公司中，宁德时代是少数研发支出全部当期费用化的公司之一。

公司成立21C创新实验室，公司2019投建21C创新实验室对标国际一流实验室，项目总投资33亿元，项目建设期5年，预计2021年底建成部分投入使用。该实验室布局新储能材料化学体系、新储能系统设计和工程、新储能系统应用场景三大主攻方向，以及先进材料和器件、先进方法和设备、产业建设体系、能源政策智库四大支撑方向。实验室中短期研究方向专注于金属锂电产、全固态电池、钠锂离子电池等下一代电池研发。

产品迭代持续升级，尽显龙头风范

公司能量密度提升目标明确，材料端升级趋势不改，公司具有明确的技术升级路线，其三元电池体系经历333-523-811的发展过程，目前形成了以523为主，兼顾811的产品格局，公司高镍811电池自2018年问世首次在Aion S上搭载后已有广汽、宝马、奔驰、蔚来、威马、大众、爱驰、哪吒、零跑等十几家车企采用宁德时代高镍811。

虽然今年以来出于安全性担忧811整体推进速度有所放缓，但公司并未放弃其技术路线，根据鑫椤锂电报道2020年CATL预计811装机量人有7GWh，2021年有望冲击12GWh。

无金属电池和固态电池加速研发，成为材料体系又一突破性升级。2020年中国汽车论坛上，宁德时代董事长助理孟祥峰表示，宁德时代正在开发新型的动力电池，将不包含钴和镍；同年公司在回应“弃用811电池”传闻时也表示公司在加速研究固态电池，同时未来公司将推出不含镍钴锰的“无金属电池”。

研发及生产基地全球化布局进行中

公司目前形成了总部+四大研发中心+五大生产基地的综合布局

公司目前形成了总部在福建宁德，四大研发中心分别位于福建宁德、江苏溧阳、上海及德国慕尼黑，五大生产基地分布于福建宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾以及德国埃尔福特的综合布局，另外在法国、日本、美国、加拿大等各国也均有控股/参股子公司，在国内动力电池厂商中率先完成全球化布局。

产能持续加码，设备招标加速

公司产能利用率维持高位，规划产能接近300GW，将迎来产能投放高峰期。

2015-2019年公司公告产能分别为2.6/7.6/17.09/27.72/53GW，近三年产能年化符合增速达到76%.公司产能投放基本与下游需求相匹配，产能利用率常年维持高位，2015-2019年（除2017年）产能利用率均在90%以上。

目前公司仍然处于产能快速释放阶段，除宁德原有产能外，湖西IPO募投项目、江苏溧阳一二期项目、青海西宁项目、时代上汽等合资项目逐步达产，另外公司宁德定增募投项目宁德湖西扩建项目、江苏溧阳三期项目及四川时代动力电池项目也将在后续几年逐步贡献产能，公司德国图林根14GW产能也有望于2022年达产，将迎来产能投放高峰期，目前合计规划产能接近300GW。

伴随公司产能投建，公司产线设备招标速度加快。近期相关锂电设备企业纷纷公告CATL订单，例如先导智能32.28亿元，赢合科技14.4亿元，福能东方3.5亿元等

供应链管理能力强，产业链投资构建闭环

公司是目前国内动力电池厂商中对供应链管理把控能力最强的企业。

公司作为国内动力电池龙头企业，面对供应链具有较强的议价能力，为了满足锂电池原材料及中间材料的稳定供应以及成本控制，公司各环节普遍具有多个供应商选择。此外公司也会通过技术研发以及参股的模式加强对供应链的把控能力。

上游原材料：公司在镍、钴、锰三种重要原材料上均有布局：锂价格处于历史低位，公司通过参股Pibara/Notrth American lithium/天宜锂业锁定相应资源，保障原材料成本和稳定供应；钴作为小金属价格波动较大，公司通过战略采购协议模式锁定供应（锁量不锁价）；镍作为高镍化趋势中单位用量增长较快的原材料，公司分别通过参股及产业合作方式保障供应。

中游四大材料及重要辅材：公司通过参/控股广东邦普、屏南时代、曲靖麟铁分别布局三元前驱体、LFP和NCM正极材料，同时在负极和电解液上有硅负极项目和电解液配方、新型锂盐的技术+产能储备。

依托邦普循环，锂电材料+回收已成为公司锂电闭环的重要构成

公司通过控股广东邦普、投资宁德邦普（91.31亿元）、宁波邦普（36亿元）布局锂电前驱体、锂电正极以及电池回收业务，实现原材料-中间材料-锂电池-锂电池回收闭环的业务模式。

目前已拥有废旧电池处理能力12万吨，废旧电池回收国内占比达到51%，同时拥有前驱体电池材料产能规模5万吨、年报废汽车处理量2万辆.按照1KWh电池消耗1.6-1.9kg三元材料计算，公司前驱体产能大概对应30GWh左右电池产能。

公司还计划围绕主业斥资不超过191亿元，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。

大客户绑定战略持续推进，基本完成行业跑马圈地

 国内：公司配套车型占比远超同行

在2020年上半年工信部公布的新能源车型有效目录3,900余款车型中由公司配套动力电池的有2,000余款车型，占比约51%，是配套车型最多的动力电池厂商。

 海外：大众、宝马、特斯拉等大订单率先放量助力公司迈向全球市场

• 大众MEB平台： 继LG化学、三星SDI、SK Innovation后，2018年公司进入大众MEB平台供应链，成为首家进入的中国企业。大众MEB平台中国区2025年销量规划超150万辆；全球方面2029年大众规划累计销售2600万辆电动车，其中2000万辆基于MEB平台，MEB平台订单将成为宁德全球化的关键所在。

• 宝马： 2019年11月宝马从宁德时代和韩国三星SDI订购总价值100多亿欧元的电池组，其中从宁德时代采购的的电池组预计价值73亿欧元，这是双方2018年年中签订的合约的一部分，合同的有效期从2020年延伸至2031年。

• 特斯拉： 2020年起宁德时代配套Mode3铁锂版，伴随国产Mode3供往欧洲，宁德时代间接实现配套出口。

国内：政策刺激叠加消费驱动，2021年持续高景气度

我国电动车行业正逐步从政策市场向消费市场转变。

过去新能源汽车行业的波动性与补贴政策出台以及实施周期基本吻合, 过去行业主要的驱动力仍在于传统限牌、限行和营运等刚性需求与新车型带来的纯市场需求的叠加，同时叠加对新补贴政策预期的提前布局。补贴政策逐步退出以及纯消费市场的兴起，预计行业周期性波动将会逐步减弱。

我国目前新能源汽车渗透率仅为4.60%，距离《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划的2025年20%销量占比相距甚远潜在成长空间巨大。

根据中汽协数据统计，截至2020年10月我国新能源汽车销量为90.1万台，同比下降7.1%。过去“补贴退坡+爆款车型断档”是目前国内新能源汽车销量面临的最大难题，伴随2020年下半年自主品牌车型以及特斯拉、大众MEB等新车型的推出，新能源汽车实现产销端双双反转，逐步走上中长期成长阶段。

《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划要求2025年新能源汽车销量要达到20%，预计需达到500万辆以上，而“节能与新能源汽车技术路线图2.0”更是对2035年提出节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型的目标，电动车渗透率提升尚处在初始阶段。

伴随动力电池成本下降，消费级乘用车平价在即

过去新能源汽车成本较高的原因主要在于电池成本居高不下，伴随电池售价下降其在整车成本中的占比逐步降低。

从消费者角度来说，对经济性较敏感的中低端车型已基本实现全生命周期的平价，伴随三电系统价格进一步下探，以及磷酸铁锂版车型的普及，购置端的平价即将到来，有助于进一步提升消费级乘用车的渗透率。

政策奠定行业“黄金三年”，产业链迎来发展良机

海外补贴政策边际向好，龙头车企发力电动化规划

海外整车端：从全球范围看，由于欧洲碳排放法规趋严、多国新能源汽车补贴政策边际向好、传统车企陆续公布电动化大战略以

及特斯拉产业链推进进度超预期，整体海外新能源汽车市场持续高增速。

以欧洲为例，8个主要国家的销量（德国、挪威、瑞典、法国、意大利、英国、荷兰、西班牙）合计为119458台。海外市场有望改变以往特斯拉一枝独秀的局面，海外供应链的崛起为国内锂电公司打开了新市场，无论是大众MEB平台、宝马供应链还是特斯拉产业链均有望从2020年起快速放量。

传统车企紧跟特斯拉脚步，宝马、大众、戴姆勒纷纷发布电动化战略，车型储备丰富。特斯拉中国工厂建设加速，宝马、大众、戴姆勒也等纷纷加速在电动化上的布局，除宝马大量采购CATL+三星SDI电池外，大众也在近日公布了其五年电动化计划，公司规划2020年纯电动车销量目标为40万辆，同比增长接近300%，同时公司规划2020年、2025年纯电动车销量比例为4%和20%；

戴姆勒也宣布未来电动化车型将涵盖奔驰品牌全部产品线，2021年电动化车型的覆盖率将从9%提升至15%。

全球动力电池潜在装机空间巨大

全球动力电池装机量伴随下游需求增长及车型改善将有年化36%以上的增长。

对于新能源汽车销量2020年保守估计110万辆左右，2021年中性假设预计达到200万辆左右，主要假设包括：

1）客车：年产量增速约有5~15%，公交渗透率稳步提升；

2）乘用车：纯电乘用车和插电乘用车增速分别为55%及30%；

3）专用车：B2B模式经济性突出，便于快速推广，维持相对较高增速判断。

同时随着电池能量密度提升以及乘用车车型结构逐步从A0-A级向B级和C级转变，对于单车电池搭载量分车型给予不同增速。

根据模型测算，2025年国内动力电池需求量大概为275GWh，海外动力电池需求量约为568GW，2020-2025六年复合增速达到36%。

安全性与能量密度并重，CTP带动铁锂回暖

安全性与能量密度并重，能量密度提升仍然是中长期方向。

伴随锂离子电池电化学体系不断进步以及制造工艺的完善，目前锂离子电芯能量密度已经能够做到300Wh/kg以上，虽然目前我国动力电池发展从对单一的能量密度指标要求逐步转向循环寿命及安全性、能量密度以及制造成本三因素的综合考量，但能量密度指标仍然是锂电池的核心指标之一，根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划2020/2025/2030年BEV动力电池单体比能量需要达到350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg。

伴随CTP、刀片电池等技术迭代，磷酸铁锂电池市场回暖。补贴政策与能量密度挂钩以及友好乘用车是三元电池快速起量的根本原因。

磷酸铁锂电池凭借安全性、循环寿命、价格等优势在初始时占据着最大的市场份额，但随着补贴政策与高能量密度挂钩，磷酸铁锂电池能量密度提升瓶颈较为明显，三元材料电池也迅速超过磷酸铁锂电池占据市场主流地位。

鉴于目前新能源车企的盈利情况相对较差，同时对于锂电池安全性要求日渐提升，同时又叠加CTP等新技术的推出提升磷酸铁锂电池成组后能量密度，磷酸铁锂市场逐步回暖，根据真锂研究统计2020年1-9月磷酸铁锂电池装机占比达到30.67%

行业集中度维持高位，公司龙头地位稳固

公司2020前三季度国内动力锂离子电池装机量行业第一，国内龙头地位稳固。根据GGII统计2020前三季度行业实现动力电池装机量约34GWh，同比下降19%。

从企业端来看市场高度集中，动力电池分层加剧，前三季度装机量排名前十企业合计约31.4GWh，占总量的92%，其中前五企业装机量为29GWh，占总装机电量的比例高达85%；

市占率方面，GGII统计公司2020前三季度实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.6%，位列行业第一。

宁德时代在国内动力电池装机全方位领先，颠覆可能性较小

根据GGII统计，2020年1-9月份宁德时代（合并时代上汽）乘用车领域装机量占其自身63.46%，公司在乘用车动力电池装机市场份额占比为42.37%，在客车占比为73.98%，在专用车占比为56.83%，考虑到客车和专用车地方性配套特点显著，公司占据绝对龙头优势；

乘用车方面，从上半年配套情况看，基本为主流乘用车企业，包括蔚来、广汽乘用车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车、一汽大众、长城汽车、北汽

新能源、华晨宝马、北京汽车、上汽大众、吉利汽车、广汽丰田、东风汽车、北京现代等。

汽车产业供应链相对较稳固，更换认证周期较长。汽车供应链的认证周期普遍需要2年及以上时间，考虑到动力电池多项性能指标具有后验性质，选择龙头企业作为背书能大大降低风险性。

主流车型配套电池中公司产品性能参数较好

从今年以来主流车型配套电池参数角度看，宁德时代电池无论在单体能量密度、系统能量密度还是成组系数上均位于国内一流水平。

公司综合布局，降本效果明显

公司依靠“规模效应+工艺改进+材料升级+供应链管理”降本效果明显

2015-2019年动力电池行业补贴退坡以及竞争加剧，导致公司锂电系统单位售价出现明显下滑

根据公布数据，2019年单位售价为0.94元/Wh，较2015年累计下降58%。但公司依靠产业链的综合布局以及规模效应不断地降低成本，单位成本也从2015年的1.32元/Wh降低到2019年的0.67元/Wh，降幅达到49%，公司得以保持相对较高的盈利能力。

公司盈利能力行业领先

从毛利率角度看，公司2016-2020H1动力电池系统毛利率虽然呈现下滑趋势，但始终维持25%以上，处于行业内较高水平，同期亿纬锂能和国轩高科分别因为产品结构以及客户结构毛利率相对较高，可比性不足。

从ROE角度看，剔除亿纬锂能受电子烟投资收益影响较大外，公司ROE显著高于行业平均水平，龙头企业对上下游议价能力及成本管控能力体现明显。

材料及技术体系对比

CATL：公司以方形电池路线为主，逐步有软包电池配套。公司材料体系以NCM三元材料和磷酸铁锂为主，其NCM三元体系经历了333-523-811的技术升级，电芯能量密度达到260-280Wh/kg，pack能量密度约为170Wh/kg同时公司正在研发长寿命电池、无金属电池以及固态电池。

电池模组及PACK工艺层面上公司推出CTP无模组电池技术，通过简化模组结构，使得电池包体积利用率提高15%~20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%；

另外公司也在开发CTC技术，在重新布置电池同时还会将三电系统纳入进来，还包括电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等，通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。

LG化学：公司以软包电池为主，继树山采取叠片技术，材料体系以NCM622/7系和天然石墨为主，单体能量密度达到254Wh/kg

松下：公司与特斯拉合作，以圆柱路线为主，新一代18650圆柱电池正极采用NCA材料，负极使用硅碳复合材料，单体能量密度能达到250Wh/kg，其与松下共同研发的21700圆柱电池单体更大，单体能量密度达到340Wh/kg，实际应用pack能量密度可达186Wh/kg。

三星SDI：公司以方形NCM三元电池为主，电池结构较为复杂成本较高但安全性较好，单体能量密度在200-220Wh/kg,同时公司量产21700圆柱电池。

SKI：公司以软包电池为主，材料体系正极采用622/811,负极采用人造石墨负极。

产能布局对比

从当前各大锂电厂商产能规划来看，除LG化学外，宁德时代位于全球第二水平，将有效配套下游大客户产能释放节奏。

预计CATL2020年底产能将达到84.5GW，2023年将超过200GWh，产能投放处于高速增长期。

其竞争对手中，LG化学产能扩张最为激进，根据其2020Q3电话会议显示LG化学2020年底预计拥有产能120GWh，同时公司计划在欧洲、美国工厂再扩产能，2023年底扩至的260gwh。松下、三星SDI及SKI产能扩张速度按次序排列。

供应链对比

供应链对比上，CATL、LG化学供应链最为开放，且在原材料方面具有较多布局，材料成本理应更具有成本优势。

三星SDI供应链较为开放，且在钴、锂上均有布局，松下和SKI供应链相对较为保守。

但伴随锂电全球化进程加速，预计主要动力电池厂商供应链均会呈现开放度提升的趋势。

客户体系对比

从客户体系看：CATL国内客户布局完善，海外大客户宝马、大众、戴姆勒等占位及时，海外客户广度不及LG化学

• CATL： 公司在动力电池方面已完成绝大多数传统乘用车厂、客车厂以及专用车厂的配套，与上汽、吉利、东风、广汽、北汽、长安等绝大多数一线厂商均有业务或股权层面合作；造车新势力方面，蔚来ES8、小鹏P7、理想ONE、威马EX5等热销车型均搭载了CATL电池或电芯；海外客户方面公司目前已进入宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等整车厂的供应链。 

• LG化学：布局完善，除日系几家企业外，基本囊括了大部分的国际主流车企，其产能主要配套现代、起亚、雪佛兰、福特、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺、捷豹路虎、奥迪、保时捷、戴姆勒、大众MEB、PSA等，今年更是成为了特斯拉的电池供应商之一，在国内和吉利汽车也设立了合资企业。

• 松下：松下以配套特斯拉为主，其他客户包括福特、大众、丰田、奔驰等。

• 三星SDI：公司动力电池客户以宝马、大众为主，同时配套供货克莱斯勒、特斯拉、捷豹路虎、印度马恒达、Lucid Motors等。消费电池和储能电池市场份额较高。

• SKI：客户以韩系为主，配套客户包括戴姆勒、现代、起亚、北汽、福特、大众北美MEB等。

考虑到行业排产恢复情况良好以及新车型逐步上市，维持原盈利预测，预计2020-2022年收入504/699/937亿元，同比增速10.1/38.6/34.1%，归母公司净利润分别为54.28/72.77/95.10亿元，同比增速19.0/34.1/30.7%；

中线：目前股价在震荡中，可以在震荡中位（红线位）380元左右慢慢买，分仓布局，持有周期3~5个月；切忌全仓梭哈；

本人声明：

本人同时管理多个账户，目前持有 $宁德时代(SZ300750)$   头寸，重仓，成本在260左右，且会长期持有；