Yamaha如何搞好YZR-M1的？
修改后的前端以及给予车手更多控制权的电控设定可能就是复兴雅马哈王朝的关键。
上一次Yamaha王朝得回溯到普利司通时代以及车厂电控开放时代，那时候车手们可以很简单的发挥赛车潜力。
当米其林以及统规轮胎问世之后，Yamaha没有突然变成最糟糕的赛车，但他们的工程师却一直无法找到使用新轮胎与新的电控软件激发出赛车实力的真正方式。
Yamaha工程师在2016、2017、2018、2019甚至2020所做都尝试都无效。M1加速性差，又很烧后胎，而且又很吃赛道状况─当赛道很有抓地力的时候，M1能赢，抓地力不对的时候，M1就糟糕了。
更令人难以置信的是，今年Yamaha从卡达到葡萄牙的三连胜，是从2016年以来的第三次。
这些成绩是否代表Yamaha终于破解米其林与Magneti Marelli的秘密？有可能。
让积分领先者Fabio Quartararo最感到高兴的是2021 M1感觉起来就像是他的2019年能够常常挑战Marc Márquez 的那一版M1一样。
Quartararo 说：「现在我觉得这台赛车比较接近2019年更甚于2020年版。我已经好久没有这么棒的感觉了─现在我骑这台车骑得更顺。」
当然，Yamaha赛车要骑得更快的基本要素就是要骑得顺。
他补充说：「去年，骑这台赛车要入弯的时候没什么感觉，你不知道会不会转倒，然后就跑开了。今年我能感受到赛车的极限，而当我过弯时，赛车会照我的意思走。所以我很开心。」
摩托赛中影响性能表现最大的就是前端感觉，因为缺少了这个感觉，是无法入弯以及过弯的。每一次转弯时，都需要跟你的前轮交流。如果你无法读懂轮胎，你就不知道接下来会发生什么事。那就不太好了。
或许Yamaha工程师只是单纯为了2021年赛车重新打造2019年版车架，不过Quartararo更进一步的说明情况并非如此。
「赛车给我更多的感觉，让我可以骑得更顺。不过今年的赛车比2019年的还要更难骑一点─需要稍微用力催一点来做单圈，加速速度，但这台车给我的感觉很好。」
所以Yamaha的前端秘密是什么？2021年赛车跟2019年赛车有很大的不同，这很可能是赛车的平衡出现大改，所以最有可能的就是Yamaha 找到对的方式来调整赛车平衡与车架刚性和几何重心。
我们知道三位车手都使用2020年引擎，而不是2019年版。两种引擎脚不同，显然会影响到整体刚性，不过这并没有阻止Yamaha想办法解决上个赛季困扰车手们的问题。
不论Yamaha做了什么，最有可能的就是细节的调整。毕竟，就如Quartararo 上周所解释的，在MotoGP想要赢最重要的秘密就是专注在自己身上去激发赛车最大的潜力，而不是去期望工程师替你做些什么改变。很显然，赛车需要变成一个有用的工具，而怎么用就是取决于车手。
特别是在这种大统规时代─米其林胎与Magneti Marelli 统规电控─车手比起以往更为重要，因为他们得去弥补电控上的差异以及米其林轮胎的性能差距。
在大统规时代的前六年，Yamaha车手们似乎一直在抱怨轮胎过热以及缺乏加速性。今年到目前为止，还没有这个问题，至少对Quartararo 以及他的队友Maverick Viñales是这样。
Yamaha 在对于统规软件的理解竞赛中输给了对手，因为他们不像其他对手一样，早早就延揽Magneti Marelli的员工缩短整个学习过程。Yamaha 更喜欢DIY。他们希望Yamaha工程师能够自己找到方法破解Magneti Marelli的谜题，毕竟赛车不仅仅只是绕圈圈，而是一项大的工程学。
到了2019年底，Yamaha高层终于受够了惨淡的成绩，他们从Magneti Marelli 与Ducati那边挖脚一些人。
Yamaha MotoGP 计划负责人Takahiro Sumi在2019年11月跟我们说：「我想我们两年前就应该这么做了。其他车队都这么做，而且干得很好。如果我们在两年前也这么做，或许我们的状况会更好。」
或许Yamaha正在实践他们从2020年招揽来的新人所学到的东西，因为今年的M1电控肯定运作得比以往更好。
所有车厂都用完全相同的电控参加比赛，有一样的扭力传输图、循迹控制、防孤轮系统、引擎刹车控制系统等等。
对Yamaha 来说更重要的是扭力传输与循迹控制。
近几年，M1 无可避免的一直让后轮过热，特别是在左弯或右弯特别多的赛道，因为这些赛道没有足够的时间让轮胎冷却。因此，轮胎过热导致性能下降，抓地力下降，让M1随着比赛的进行越来越衰退。
今年不论Viñales 或是Quartararo 都没有抱怨这些问题─至少目前为止没有─所以Yamaha 到底对他们2021年的循迹系统以及扭力传输系统做了些什么？
大多数的车厂都是用类似的扭力与循迹系统设定。比赛开始时使用扭力输出最大的动力图，因为当时的轮胎还是全新的，所以可以负担完整的动力，而车手们需要所有的动力来在前几圈争取最佳位置。同时循迹系统也开到最大来省胎。
随着比赛进行，后轮开始衰退，车手们开始换成输出较软的扭力图来节省后胎，也有许多人换了循迹性较低的电控。换成循迹性较低的电控，这个做法好像很违反直觉，因为随着抓地力降低，不是应该要有更好的循迹性吗？
理想的状况下，是的。但统规电控的重点就是让车手与MotoGP 赛车远离最理想的状况，那个由完美电控来计算每一个弯的抓地力以及调整循迹性的美好世界。
这些科技都很棒，但对于车手与车迷来说，这看起来就不怎么有趣了。在2016 年，Dorna要求车厂接受技术力降低的统规电控，因为他们不希望MotoGP变成大型的实验室，而要成为一个娱乐表演。
看了Quartararo 与Viñales 在2021年的前三场比赛，对我而言，Yamaha改变了他们的循迹以及扭力控制电控。在过去，我一直以为Yamaha 车手会像一般人认为的那样─在比赛开始时使用较弱的循迹控制，接著等抓地力降低时改成较弱的扭力输出，以及较强的循迹控制。
当然，减少扭力并增加循迹性的状况下会产生没有加速性能的问题，因为即使你的扭力减少，但还是足以让后轮打滑。接着循迹系统介入减少打滑情况发生，最后后轮获得的扭力就更少了。
在第一场卡达站，你会发现Viñales 并没有依靠更强的循迹控制来掌控后轮磨耗；而是使用较弱的循迹控制，靠右手控制，尽可能快速出弯而不烧胎。第二场卡达站以及葡萄牙站的Quartararo也是如此。
因为，在大统规时代，跑快的秘诀在于车手的右手控制，而不是车上的电控小黑盒。这也是Marc Márquez在受伤之前能称霸的原因之一，因为他是靠自己发挥赛车与轮胎的最大性能。
接下来的问题会是：Quartararo 与Yamaha能在其他的赛道也保持这样的表现吗？他们能应对重返赛场的Márquez 吗？Viñales 每次比赛能不能保持稳定输出？
原文出处：https://www.motorsportmagazine.com
翻译出处：https://vocus.cc/article/6080fd88fd89780001d08d56
