横冲直撞日产骐达王
曾经一段时间，日产在WRC中相当活跃，虽然没拿过什么年度总冠军，但还是有点东西的。
在80/90年代，WRC在世界范围内的影响力依然很高，只要成绩好，车就卖得好——至少当时的技术日产是这么认为的。在901运动的推波助澜之下，日产开始捣鼓全新的A组赛车。根据他们的研究所得，灵活、机动性能优秀的小尺寸车款，配以大出力的2.0L机器+四驱系统，将会是他们打开胜利之门的钥匙。
于是，当时尚在开发中的第四代Pulsar，成为了他们的选择。
为了最大化Pulsar的战斗力，日产选择了他们的2000cc主力机种SR20DET，跟你在U12英Bluebird上见到的不同，这副机器换装了4连节气门（多喉直喷），大口径进气歧管，中空充钠气门以及带冷却通道的活塞，再附以一颗来自Garrett的大尺寸涡轮最终这套SR20DET输出来到了230ps/6400rpm的水平，峰值扭矩为284Nm/4800rpm。
发动机升级了，其它部分自然也需要相应调整，原本的5MT调整了齿比，同步器容量
增大之余离合器也经过强化，悬架/制动部/车架等均拥有专属调校以及补强…至于LSD以及从Bluebird SSS-R拿过来的ATTESA，相信也不用也多说了。反正，这台车的0-400m加速时间为13.5秒。
如此高规格的车款，最终被冠以GTI-R之名，在1990年8月与第四代Pulsar其它车系一同登场。日产也在营销上花了不少心思，目的？当然是为了表达自己强势重返WRC的信心啦（同时也要赚钱），铺天盖地的宣传让它获得相当不错的销量…嗯，哪怕它因为前后重量比过于悬殊（70：30）而被玩车一族批判它难以攻弯，但它还是卖得好啊。
虽然在销售层面上大获全胜，但在赛场上，Pulsar GTI-R的表现让日产大失所望。直路王弯路亡的特性以及极差的散热性能，都是制约它的因素。
后来日产在1992年退出了WRC，市售版本的Pulsar GTI-R却继续热销，哪怕是Base车型，在日本国内的N组赛事中也有相当高的人气。一直到1994年，GTI-R正式走进历史，之后的Pulsar，就再也没有这种规格过于夸张，且过于变态的版本了。你可能记得日产推出过1.6T版本的骐达GTS，但那种原厂软脚蟹，自然是无法和老前辈相比的。
毕竟，时代早已变了样。
