（被否決的功課）從運行圖探討蒸汽機車時代的九廣鐵路（1）
其實這是之前打算做為香港史的功課，可惜技術方面太強而被否決。雖然被否決，但本人覺得既然否決前已經開了頭，這樣停了挺可惜的，那麼就放在這裡分享，順便讓自己把坑填了。現在先上第一部分，後續還在寫，請各位耐心等待！
1. 緒論
九廣鐵路（今港鐵東鐵綫及廣深鐵路）建成於1910年，南端始於九龍尖沙嘴，北端終於廣州大沙頭，全長121英里（195公里）；位於香港境內的稱為英段，全長22英里（35公里）。 鐵路建成時只有單線；牽引客車以及貨車的任務一直由蒸汽機車擔當，直到六十年代被柴油機車取代。
有關列車班次的記載，通常都比較散亂和片面，例如《百載鐵道情》有以下記載：
然而，早起火車班次稀疏，票價較巴士貴，需要到九龍上班、上學或買賣農產品的新界居民也不多...
Kowloon-Canton Railway (British Section): A History一書之記載與《百載鐵道情》相似，並增加了一些關於車流與需求的描述，如「早期客流以到新界軍地馬場與粉嶺哥爾夫球場為主，而新界的三等乘客量則穩步上升」。另一方面，香港鐵路大典東鐵綫條目引用了九廣鐵路公司官方網站顯示的1911年10月行車時間表，指出當時英段及華段合共提供13班列車服務。
由於當時的列車班次疏落，九廣鐵路局（今九廣鐵路公司）也會在各車站張貼時間表方便乘客預算時間乘搭火車。
隨著時代和需求的轉變，鐵路局也會適時更新行車時間表以配合。鐵路營運者都會為鐵路繪製運行圖（日語：ダイヤグラム）以制定列車運用計劃，確保資源的充分利用。杉山淳一認為鐵路公司會把運行圖「翻譯」為公眾所見的時刻表；反之，透過時刻表記載的資料，也可以繪製成運行圖，並因此探究了日本第一條鐵路新橋-橫濱線開業當時的時刻表。因此，把時刻表整理並繪製成運行圖，可以更深入了解當時的鐵路運作。
本文選定了1910-1962年蒸汽機車在九廣鐵路（英段）服役期間的時間表作為研究對象，以分析九廣鐵路（英段）的各項服務變更，也以此對照各項出版物的記載。
2. 運行圖繪製
筆者透過香港交通資訊網、九廣鐵路官方網站以及政府檔案處網站，找到一共9份時間表，分別如下：
1910年9月版本；
1911年10月版本；
1929年11月版本；
1935年10月版本；
1938年5月版本；
1939年1月版本；
1951年5月版本；
1956年5月版本；及
1957年7月版本。
隨後，筆者透過網站CloudDia，透過輸入路線資料、各班列車的時刻，繪製成運行圖，並以此展開分析。
2.1 1910年9月版本與鐵路運作初探
1910年，九廣鐵路（英段）率先通車，並由九廣鐵路局管理；當時公佈的時間表如下：
把圖1的時刻表繪製成運行圖，得圖2:
上圖每條線代表一班列車，線段變橫就是列車停車；倘若線段交叉則代表會車（雙線適用）。從圖2可以看到，當時並沒有列車在車站交會的情況。
另外，考慮到當時九廣鐵路（華段）尚未通車，列車到了羅湖載客後，便會折返尖沙嘴。由此，我們可以推斷列車車序，如下：
列車從紅磡出庫>擔當1次往羅湖>擔當2次往尖沙嘴>擔當3次往羅湖>擔當4次往尖沙嘴>擔當5/7次往羅湖>擔當6次到尖沙嘴>回庫
由此推論，九廣鐵路局只需要一部蒸汽機車。不過，Robert J. Phillips的著作卻顯示九廣鐵路局當時有2台Kitson 2-6-4T水櫃式蒸汽機車；如果考慮到要留備用機車的話，則上述推論與記載符合。
另外，列車在羅湖的迴轉時間最短只有10分鐘。倘若蒸汽機車必須在列車行進方向前方牽引客車的話，則必須先解掛車卡並前往轉車台把車頭方向轉換，再返回車站連結車卡。然而，由於羅湖只是小站，當然沒有轉車台。那麼，列車折返的狀況，大概從以下相片可以看到：
圖片中顯示蒸汽機車的車頭面向客車車卡，而其產生的蒸汽同樣朝客車方向飄去。因此，蒸汽機車是反方向拉動列車——即「開倒車」。這樣可以節省來回轉車台以及在轉車台倒向的時間。
不過，開倒車的話，司機或無法看到行進方向的信號，不會構成危險嗎？根據《百載鐵道情》的記載，九廣鐵路有一套旗號和燈號，帶引火車前進或停止。如果車頭位於帶動車廂的一方，則司機可以清楚瞭望到車站的號誌臂，直接操控列車；因此，筆者相信這套方法在「開倒車」時尤其有用，位於車廂中部的列車長把瞭望到的號誌以旗號向司機示意，司機就能夠知道「後方」的信號。
運行圖顯示午間時段（12時-下午3時）完全沒有車次，而早期的列車車次都是客貨混編。考慮到水箱式蒸汽機車水箱和燃料容量有限，機車在這段時間回庫以補充行車需要的水和煤。
這份時間表顯示，列車走完全程所需時間約為1.5小時，表定速度約23km/h；而油麻地到沙田的行車時間需要12分鐘，其表定速度為40km/h。
2.2 1911年10月版本
到了1911年，深圳站-廣州大沙頭車站通車，至此九廣鐵路全線通車。通車後，時刻表如下：
從上圖可見，鐵路局每日每方向提供5班列車服務，當中2班為直通車，3班為區間車。列車每個站的到發時間均有列出，然而當中有些只列出發車時間而沒有到站時間。
在把上述時間表繪制成運行圖前，筆者作出假設如下：
- 只列出發車時間的應為快車，因為其他停站列車即使停站1分鐘也會公佈；
- 由於本論文範圍只覆蓋九廣鐵路英段，故直通列車的運行圖只考慮九龍-深圳一段。
由此，按圖4繪畫成運行圖(圖5)如下：
連同時刻表一併考慮，估計列車運用計劃（即車序）如下表所示：
按上表推測，鐵路局需要6列列車。假設在深圳交換機車，鐵路局要最少3台機車擔任英段的牽引任務 。
然而，根據Kowloon-Canton Railway (British Section)：A History一書記載，第3-4台機車在1912年才到香港。難道15/14次列車停運了2個月？這不合理！筆者估計有列車1全程由華段的機車牽引，中途無需換掛；這樣就可以騰出一台英段機車擔任14/15次的牽引任務。
列車的迴轉時間與1910年的很不同，短的話十多分鐘，長的話超過一個小時。由2.1部分可以得知，機車會以『開倒車』的方式運作；然而，圖4也顯示列車1在紅磡停車時間超過一小時。這個時間不僅僅足夠完成解掛再加掛的程序，也足夠機車駛到位於紅磡的轉車台把蒸汽機車掉頭！這樣，機車就可以一直位於列車的最前方位置牽引客車，司機的視野不用受阻。
相比於1910年英段通車的時間表，列車走完全程的時間也稍微加長。其中，油麻地到沙田的時間由12分鐘加長到17分鐘，表定速度為28.2km/h。鐵路為當時的乘客提供了新的方式前往中國內地，以致鐵路運輸需求大增。在考慮到當時機車數量有限的情況下，鐵路局唯有增加每趟車的車廂數目；增加車廂意味著負載增加，降低列車加速和爬坡能力，運行時間增加在所難免。
