头图PID=51908342（既不是XP-47J，也不是P-47D）

原文链接：https://oldmachinepress.com/2013/12/17/republic-xp-47j-superbolt/

原作者：William Pearce

翻译：Cisneros

校对：没有飞曹群的战争雷普群群友Lancer协助

共和 XP-47J Superbolt 战斗机

1942年中期，共和飞机公司发起了一项研究，目的是减轻P-47 雷电战斗机，以便提高其性能。随着设计的成熟，雷电战斗机的重量一直在增加，而德国战斗机福克沃尔夫的FW-190A战斗机则相对的轻了很多。1942年11月22日，共和飞机公司正式向陆军航空兵（Army Air Force (AAF)）提出了一种轻型的P-47战斗机。1943年4月1日，AAF向共和飞机公司提出购买两架轻型P-47的合同，该合同于1943年6月18日得到正式批准。这架新飞机被命名为XP-47J。

和所有的P-47一样，XP-47J的主要设计师是亚历山大·卡特维利（Alexander Kartveli），同时他也得到了Murray Burkow的协助。XP-47J在外观上和P-47B差不多，但她却是一架全新的飞机。XP-47J在其普拉特&惠特尼（P&W，以下简称普惠）R-2800发动机安装上了一个紧凑的整流罩，加了功率输出。添加了一个大型螺旋桨叶，以及一个帮助发动机冷却的风扇。涡轮增压器的进气口也被改良过，其排气流被引导以提供额外的推力。在XP-47J被减轻的两个机翼中，两挺.50口径的机枪被拆除（留下了6挺），每门机枪的子弹数量也减少到了267发。其他的减轻重量的措施是拆除无线电设备和后部油箱。为了保持气动性能上的干净利落，XP-47J的机翼或者机身下并没有设置外部武器挂载架。

最初，AAF希望XP-47J拥有同轴反转螺旋桨，以及像之前的P-47D一样的气泡式座舱盖。共和为了加快完成XP-47J，第一架原型机被设计成剃刀背版，第二架原型机则预定增设气泡式座舱盖。与此同时，六叶片的同轴反转螺旋桨在P-47B上进行试验，但是性能并没有增加多少。这与普惠采用同轴反转传动的R-2800-61发动机延迟交互有关，导致仅能使用采用传统传动方式的R-2800-57发动机代替。-57和-61发动机的额定功率为2100马力（1566千瓦），并具有战时紧急增压，其额定值为2800马力（2088千瓦）。-61发动机在可用之后才会供应。后来，在P-47D-15上安装了发动机、整流罩和冷却风扇后方才进行试飞。

XP-47J的翼展宽度为40英尺10英寸（12.4米），长度为33英尺3英寸（10.1米）。这架飞机的空重为9,663磅（4,383千克），设计总重量为12,400磅（5,625kg）。其实用升限位45,000英尺（13,716米）。XP-47J的航程为为765英里（1,231公里），巡航速度为400英里/小时（644公里/小时），最佳航程为1,070英里（1,722公里）。燃料储存容量为287美制加仑（1,086升）。

1943年7月31日，共和飞机公司发表了一份报告。该报告对XP-47J和以正在研发的惠普R-4360为动力的XP-72进行了性能上的比较。报告所得出的结论表明，共和XP-72拥有更多的潜能，并且推荐将现有的资源集中在这架飞机上。此外，为了生产P-47J，有70%的P-47生产线需要重新加工以便生产。共和飞机公司要求取消第二架XP-47J原型机的生产，但仍鼓励完成并测试第一架原型机。AAF最终批准了共和飞机公司研究XP-72的计划，同时也取消了生产第二架XP-47J的计划。

唯一的一架XP-47J原型机（编号43-46952）于1943年11月中旬完成，并于当月26日进行了首次试飞。这架飞机很快被称为“Superbolt”，并且在机鼻左右涂上手持闪电的超人彩绘。经过大约10个小时的飞行后，R-2800-57发动机报废了，并于1944年2月被另一台同类型发动机取代。

不久之后，普惠通知AAF和共和飞机公司，评估显示R-2800-57发动机于2,800马力（2,088千瓦）的WEP不兼容。四月，一台喷水加力式的 R-2800-14W 被换到到了XP-47J 上。注水是将防爆液体（酒精和水的混合物）喷入进气系统，以降低进气温度并防止气缸爆炸的系统。这使得-14W能产生2,800马力（2,088千瓦）。同年3月，普惠通知共和飞机公司，R-2800-61的同轴反转传动依旧存在问题，不知道何时发动机才能投入使用。这个事件使得XP-47J在一段时间內不可能装备反向旋转螺旋桨。

1944年7月11日，XP-47J配备了通用电气的CH-3涡轮增压器，这使得XP-47J能在33,350英尺（10,165米）时达到493英里/小时（793公里/小时）。虽然该发动机的功率为2,800马力（2,088千瓦），但共和飞机公司认为该飞机具有更大的潜力。共和飞机公司自费安装了一台CH-5涡轮增压器和一个较大的13英寸（3.96米）的寇蒂斯铝合金制的螺旋桨。螺旋桨本身是一个实验单位，在其后缘加入2英寸（51毫米）以增加其宽度。随着这些变化，发动机能产生2730马力（2036千瓦）和400磅（1.78千牛顿）的排气推力。1944年8月4日，Mike Ritchie在34,450（10,500米）英尺的校准航线上加速XP-47J并达到了505英里/小时（813公里/小时）。这架飞机创造了二战期间活塞机水平飞行的最快速度记录。

XP-47J在之后被移交给AFF，并与1944年12月9日抵达俄亥俄州的莱特菲尔德。在飞行测试期间，AAF无法从R-2800发动机里榨出最大功率。AAF在25,350英尺（7,727米）处的速度仅为484英里/小时（779公里/小时），发动机产生了2,770马力（2,066千瓦）。在飞行测试即将结束时，排气歧管系统在飞机处于36,000英尺（10,943米）时发生严重故障。故障的原因是CH-5涡轮增压器在未经加强的排气系统上运作時，很容易上升整体的压力和温度。官方的性能总结报告指出，XP-47J的最大速度为507英里/小时（816公里/小时），爬升速率为4,900英尺/分（24.9米/秒）。共和飞机公司的第51号测试报告（1945年1月27日）将最大速度列为502英里/小时（808公里/小时）。

虽然XP-47J Superbolt具有卓越的性能，但它与其他正在开发中其他飞机（如XP-72）相较已经显得黯然失色。1944年2月2日首次试飞的XP-72的性能仅仅略逊于XP-47J。但随着战争的进程和喷气式飞机的出现，两架飞机都被依次淘汰了。

原作者注释：Mike Ritchie的报告记录了最大速度为505英里/小时（813公里/小时），记录日期是1944年8月5日，但有人认为这场飞行实际发生在1944年8月4日。