中国乘用车双积分系列16——CAFC 达标为什么越来越难？

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第十五部分：“十四五”新能源汽车积分达标之企业情况分析

今天和大家分享第十六部分：CAFC 达标为什么越来越难？

这里说的是四阶段的整体情况。

首先可以肯定的是，在目前的核算机制下，生产越多的新能源汽车，CAFC 达标的难度就越低。值得注意的是，国产乘用车企业的数量从 2016 年的 96 家增加至2020年的 116家，而 2020年生产的乘用车全部为新能源汽车的企业就有29 家，这其中绝大多数都是近几年新成立的企业。这样算来，2020 年 CAFC 达标的国产企业中，仅有 14 家为既生产传统车又生产新能源汽车的企业。

对合资企业来讲，CAFC 达标难度更大。国产企业 CAFC 达标率下降主要是由于合资企业的达标率大幅下降。

首先，随着 CAFC 达标计划的导入，合资企业的 CAFC 达标值快速下降， 2017-2020 四年间，CAFC 达标值同比降幅分别为-4%、-6%、-8%和-8%，需要相应的传统车油耗改善幅度来支撑。

其次，传统车油耗降幅低于 CAFC 达标值降幅，2020 年传统车平均油耗同比降幅仅为-1.7%。

第三，合资企业的新能源汽车布局较晚，2017 年仅生产 2.5 万辆新能源乘用车，2018 年来产量逐渐增加到 14 万辆，但与此同时，新能源汽车在 CAFC 核算中的倍数优惠也逐年降低，且合资企业传统车基数大，二三十万辆的新能源汽车规模对 CAFC 值的拉低作用有限。

合资企业 CAFC 达标企业数量及历年达标值与传统车油耗变化：

对自主品牌企业而言，由于在四阶段前期尝到了新能源汽车拉低 CAFC 值的“甜头”，对新能源汽车的依赖程度更高，进而放松了对传统车油耗的改善。

2017-2020 年四年间，自主品牌企业传统车平均油耗的同比改善幅度分别为 0.3%，-2.4%，-1.8%和 2.4%，其中两年油耗都是不降反升的。此外，随着新能源汽车产量优惠倍数的降低，新能源汽车对 CAFC 值下降的驱动进一步减弱，导致自主品牌企业 CAFC 值下降驱动力不足，达标越来越难。

进口企业是唯一能实现传统车油耗在四阶段连续下降的组别，但与合资企业类似，进口企业传统车油耗降幅没有跟上 CAFC 达标值加严的幅度，且新能源汽车进口量相对并不高，CAFC 达标难度也在增大。

中国乘用车双积分系列的第十六部分就分享到这里，明天和大家分享第十七部分的内容：新能源汽车积分的目标是否过低？

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