近几个月南京城北动作频频，和燕路过江通道以及地铁7号线北段的通车，给城北这片稍显陈旧的区域带来了难得的高光时刻，一时间城北崛起、城北复兴的声音此起彼伏。

但天堑变通途的过程对于城北本身却并不那么完美，抱怨的声音愈发的强烈，这是怎么回事？

一、燕子矶过江需求较弱

燕子矶长江隧道以及和燕路快速路的新建给南京北部的交通路网带来了全新的改变，不仅增加了效率，而且也新增了一条过江途径，理论上对于城北的复兴十分有利，但就当下而言，实际上弊端也有不少。最主要的问题在于燕子矶长江隧道沟通的两岸，对于过江的需求并不是一个平衡的状态，北向南的过江需求明显高于南向北。

江北的就业质量实际上并不低，但总量和江南相比要小得多，且多集中于理工科，这导致江北的就业形式总体而言较为小众，普惠性较差，自己的问题暂时都解决不了，更何况对于燕子矶来说，江北的吸引力自然不高。

因此对于燕子矶来说，过江到江北的需求非常有限，燕子矶长江隧道的通车对于其自身来说意义并不是很大。

二、末端变中间端

燕子矶在城北的路网中可以算是末端的存在，但燕子矶长江隧道建成后，燕子矶就从末端变成了中间端，这就带来一个问题，城北包括燕子矶等地，虽然新建了全新的快速路系统，但因为资源过多的被江北的车流消耗，城北自身在早晚高峰时期反而不能充分的享受到交通升级带来的便利。

路修好了，修得比以前更好，效率更高，但实际的进城之路却有可能在某些节点反而更加拥堵了，这是很多城北居民非常直接的感受。

三、江北车流冲击江南路网

江北暂时不能解决江北自身就业的问题，这是显而易见的，因此向外寻求工作机会的需求在今天依然十分旺盛，但考虑到车行系统容量的限制，单纯的建设过江车行通道并不能真正解决江北的实际问题。短期内反而很容易将江北的问题转嫁到江南，使得本就饱和了的江南路网，进一步遭受来自江北的挤压，不仅江北的功能全面性或者独立性没有得到改善，还让江南陷入到更加拥堵的局面，停车难的问题也更加严重，这显然不是大家愿意看到的结果。

不过虽然车行系统容量有限，但地铁系统却有着极强的韧性，个人觉得与其大量新建车行过江途径，不如将更多的精力放在过江地铁方面，其对于人口的运输能力和效率远高于车行系统，对于城市发展也有着更加明显的助推作用。

远期来看，江北还是要果断地加强自身的经济活力，尤其是常规文科，理工科已经是江北的一面旗帜，但小众是必然的，常规文科同样需要加强，只有这样才能留住大量的非理工科人才，降低对于江南的依赖。

因此文化领域、文体领域、城市旅游领域、消费领域等等都是江北现在以及将来需要大力补足的方向，只有这些产业起来了，江北的就业总量才能得到根本上的提升。