小心后坐力！| Volvo S60 Polestar 浅尝

从古代神话到现代战争，北欧人的身体里一直蕴含着强大的战斗基因，当然，也继承到了Polestar的身上。

相对有限的曝光，给远在北欧的Polestar蒙上了一层神秘的色彩。和其他德系品牌的高性能产品不一样，我们以往只是通过较少的文字和视频介绍对Polestar有一个印象，甚至雷神的锤子都比它要知名一点点。但同样的，在我们习惯的思维里，那些越是不了解的东西，似乎也就越厉害…… 对于稍微专业一点的车迷来说，关于Polestar的认知可能主要来自于赛场，像是STCC、WTCC甚至是澳洲V8超级房车锦标赛。在传统的几大品牌赛车队伍中，沃尔沃算是相当个性的存在，那一抹特别的蓝色，比德国人的埃斯托蓝和比开斯蓝的历史要深厚不少。同时可圈可点的赛事战绩，也让沃尔沃在房车赛车迷的心中留下了一席位置。

言归正传，沃尔沃S60 Polestar登陆中国从时间点上来看的确不算早，理论上讲S60系列已经到了产品末期，接近换代的时间点。不过无论如何，Polestar的引进都算是打破了沃尔沃的性能封印，它是一种图腾般的存在，所以一切产品力的意义都不如性能来得更为重要。

和老款的车型相比，现款S60 Polestar做出了一个重大改变，就是用全新的四缸发动机取代了直列六缸发动机。虽然“信仰”少了两个，换来的却是更强大的动力：采用机械+涡轮双增压，拥有最大367马力。就目前来看，这是国内大马力2.0升发动机中数二的机器了，仅次于AMG的381马力M133发动机，而最大扭矩也拥有惊人的470牛·米。 冷车启动它的那一刹那，发动机的动静并不算大。在地库还好，有一些回响的轰鸣，不过在室外还是偏于低调，尽管它安装了一整套Polestar的进排气系统。尾管很粗，上沿一排冷静的Polestar字样，不锈钢的纯金属质地，是“懂的自然懂”一类的风范。车内是没有独立调节排气声效按键的，只有将挡位切换到“S”位置上，才能打开排气系统的阀门，听到更加粗犷的声音。

激烈转速下的收油或换挡，S60 Polestar的排气并没有大多数钢炮车型上的“回火”声，反而拉高转速更让人沸腾，它更明显的声音是机械增压所带来的尖利，而随着转速的持续上升、涡轮介入，发动机会营造十分爆裂的声响，没有刻意的修饰，就是生猛。 Polestar对于发动机的调校比较特殊，属于“时刻鸡血”型。因为峰值扭矩来得比较晚，3100转／分才开始如数爆发，所以才给这颗2.0的发动机配备了机械增压，以至于让它的初段足够灵敏。而实际上，你也会发现S60 Polestar日常驾驶中转速就保持得很积极，时常在2000转/分以上，换挡逻辑也给人一种十分激进的感受。尽管有8个挡位，然而它并不愿意在低转速就过早地进入下一个前进挡。

D挡状态下，S60 Polestar对于油门的响应就已经相当灵敏了。随便一脚稍用力的深踩，转速马上飙升到五六千转每分，双增压让发动机没有丝毫的犹豫。可能也正是因为如此，S60 Polestar没有提供过多的驾驶模式选项。挂入S挡，发动机的响应要加上一个“更”字，从脚底带动驾驶员全身兴奋，而如果你非要平心静气的话，在中控面板上内循环按键附近一个不太起眼的位置，有一个“ECO”键，多少会让车辆稍微慵懒一点。

说到这里，Polestar的设计师可能要坏笑一下了，因为他们才没有那么老实。实际上他们在系统里隐藏了一个“Sport +”模式，当然这算是一个半公开的秘密。车辆静止情况下，右手把挡杆切换到S挡位，并推在升挡位置保持不动，左手将方向盘后的降挡拨片快速拨动两下，当仪表中出现一个绿色的“S”字样闪动两下后，就成功激活了。该模式下，发动机会时刻保持在转速4000转/分以上，某种程度上来说，把它称之为“赛道模式”更加合适，因为对于街道来说，明显过于激进了。 相比于老款车型的6速变速箱，现款S60 Polestar上的8速手自一体变速箱已经是一个强力升级了，不过它大部分可能只体现在油耗上。在舒适性方面，你从这个变速箱上讨不到一点好处。作为一部性能车，我给这套变速箱的顿挫满分，几乎每一个挡位的顿挫你都能感受得到，它的“硬派”的确出乎了我的意料，以降挡尤甚。举个例子，当你看到前方红灯开始松油而不踩刹车的情况下，电脑好像自己会利用发动机制动一样，一个挡位一个挡位地减，而每一挡都像是新手操作手动挡车型一样，力道之明显，会连带着你的身体“点头”；在你真的要踩刹车之前，速度已经能降得差不多了。

实际上S60 Polestar有着一套十分强大的制动系统，前面是Brembo代工的6活塞卡钳和开槽通风浮动刹车盘，尺寸有371毫米x32毫米之多，后面也采用了302毫米x22毫米的通风刹车盘，加之两只20英寸的大脚和四条245/35米其林PSS轮胎。理论上制动效果相当强悍，不过S60 Polestar表现得却没有想象中那么猛烈，正常使用中，前中段都比较温柔，往往在最后刹停的一刹那，力道来得特别紧实，身体总是会被惯性拽得前倾。除非你在最后的时候慢慢松开一段，才可以显得更顺畅。当然激烈驾驶中使用刹车就是另一番景象了，每一脚重刹都能到到相应力道的制动，显然这套刹车系统不太喜欢被温柔对待。

S60 Polestar的电子助力转向系统总体来说营造了比较沉的转向手感，在系统里拥有三挡可调（菜单隐藏得比较深），不过最轻的一挡已经让人觉得足够了，再往上会让双臂很容易产生疲劳。驾乘感受基本一个字可以概括：“硬”。虽然运动座椅的宽容度、包裹度和舒适度都很好，但也抵挡不住来自底盘和来自悬架的直接，一开始你可能会误以为后悬架是非独立的大梁悬架，因为遭遇不平整的路面，你可能会被颠得有离开座椅的错觉。实际上后悬是多连杆结构，而且还采用了Ohlins的手动可调绞牙避震，简直生猛。毫无疑问，它是赛道上的利器，但在街道上，你一定要小心再小心，尤其是减速带，5公里/小时以下的时速才会更安全，对人也对车。

当然强度更高的避震系统给S60 Polestar的操控带来了提升，身体得到的反馈也更敏感。作为一部以前驱为主的大马力性能车，后避震的强度让车尾更加灵活一些。它采用的博格华纳四驱系统也就是第五代Haldex系统，可以将最多50%的扭矩传递给后桥，所以平时S60 Polestar还是以前驱的操控感为主。在极限情况下，四驱系统会帮助车辆更好地释放动力。

毫无疑问，S60 Polestar在街道上是一辆吸睛的车子，一多半来自于这充满魅惑的蓝色车漆，剩下的一部分来则自于填满轮拱还微微外凸的20英寸大圈。最后，大概就是源于人们对Polestar身份的未知、猜测和崇拜。“小众”这个标签在Polestar身上短时间内是揭不下去的，但这也正是它的一个卖点。 所有高性能车都一样，它们都有着十分明显的优点，也有着十分明显的缺点。缺点的感受大同小异，但优点的体验却无可取代，也因此，缺点是可以被容忍的。当下的Polestar很有吸引力，也让我对未来的Polestar更加期待。