吃根香蕉压压惊-上海地铁16号线体验

上海地铁16号线开通于2013年，连接了浦东新区和临港地区。最初，地铁16号线曾经挤到爆炸，现在扩编后满载率有所下降，逐渐开始发挥市域快线的优势。

地铁16号线绝大部分线路位于高架桥上，设计时速120KPH。采用长三角比较少见的接触轨供电（目前，长三角的地铁线路以架空线网供电为主，只有无锡地铁和上海16，17号线用了接触轨）上海16号线使用接触轨供电主要是减小海风对地铁的影响，架在高处的接触网非常容易被海风吹到故障，即各种异物容易挂到接触网上，对运行造成影响（降 弓 用 刑虽然发生在国铁线路上，但地铁接触网挂异物也是相似的处理方法，之前南京2号线就挂过风筝）。所以，很多风大的城市修地铁时都使用了接触轨（如深圳3号线，6号线，广州14号线，青岛地铁，昆明地铁）。整体上看，接触轨供电的地铁没有各种立柱或电线架在上面，更加美观。

上海16号线的线路走向就是经典的市域快线，从市区边缘出发，一路向东南，经过惠南后，到达临港地区，平均站间距达到了3KM，非常理想。。龙阳路站采用端头式站台，站前折返。1站台为快车出发站台，3，4站台为普通车出发站台，高峰时交错使用。2站台目前为中午短编车解编和重连的站台。在龙阳路的发车信息屏幕上，会写列车停靠在哪个站台和预计的发车时间，避免乘客走错站台（有国外市域铁路的味了）。

龙阳路站使用长通道换乘。2号线换乘16号线经过西侧通道，16号线换乘2号线经过东侧通道。换乘18号线的乘客需要从16号线的站厅经换乘通道前往。所以，7号线换乘18号线时，要走的距离就来到了一个及其离谱的长度。先要走通道到2号线站厅，然后到2层16号线的站厅，在下到地下18号线的站厅（确实，这种交通枢纽很难进行一个整体规划和预留）

列车出龙阳路站后，与磁悬浮铁路并行，两条线一起转弯向南，16号线来到高架路中间，到达华夏中路站。罗山路站前，可以看到川杨河场的出入库线和11号线正线。为保证工作人员的安全，地铁16号线在段内使用接触网供电。接触网在出入库线高架上落锚终止，给人一种修了一半的感觉。列车出库时，用受电弓开到接触网终点，然后降弓，启用受流靴，进入罗山路站。罗山路为16号线与11号线的换乘站换乘客流很可观，11号线站台就在16号线站台下面，下个楼梯就可以换乘。罗山路配有越行线（外侧两线），供直达车超越其他列车用，普通列车需侧线进站。

出罗山路后，16号线与11号线分离，可以在16号线上看到11号线的秀沿路站。

16号线有多个车站设有越行线供快车超越慢车使用。但是这些车站的慢车固定走侧线，使用外侧的站台，无论是否要待避快车。这么做可能是为了方便候车的乘客不走错站台，因为一般情况下只有需要待避的列车会进侧线，频繁切换站台会把乘客搞晕。

上海16号线的列车分为两代。16号线的旧车为3+3重联编组，座椅全是横排的，稍微显得空间不足。车内座椅为2+2布局，两门中间一半正向，一半反向且不可翻转，座椅的腿部空间很局促，像我这种高个男生只能正好把腿放直。但是，在这种长线里，有横排座椅就很不错了。中间站立空间不多。据说16号线拿短车跑时车里挤到爆炸，手机都没有信号。现在，16号线的旧车把两列挂在一起当一列使用，就像高速列车的重联一样。新车为整列6节编组，配有大量竖排座椅，空间比旧车宽敞不少。上海16号线新车的PIDS屏幕在车门上方，便于查看，旧车的屏幕在座位上面，车门上方为纸质线路图。只不过UI的设计使用绿色底色和隶书字体，稍微有点土，分辨率也比较低。车内有吴语广播，很贴心。

列车出罗山路后，就明显能感觉到出城了。一路上除了惠南与临港一带外都是郊区，地铁线旁边开发程度很低，附近的居住区离地铁有一定距离，边上全是稻田。偶尔能有几处村庄和建设中的高层建筑。我在新场下车时，发现新场地铁站周围全是农田，没有像样的大型超市，根本买不到香蕉，只能在小卖部买到香蕉牛奶。新场古镇离地铁也很远，需要坐一段公交。不过，在新场这种地方居然能看见穿原神cos服的（为保护他人隐私，没有拍照）。她在我之前上了普通车，我决定等一班快车。我当时去那边是下午，当时如果坐车去市区是肯定赶不上漫展的，可能，真的在新场那边真的有漫展吧，那如果这么说，那上海二次元浓度确实挺高的（豫园周边确实也看到了卖日漫周边的店）。

上海16号线作为全国少有的有真·快速列车（可以超越普通车）的地铁线路，快车全程至少超越一列普车。目前，全国有快车的地铁线路只有上海16，北京6，广州14，18，21，南京S6，重庆10和重庆直快。目前，似乎只有重庆直快会超3列车，北京6和上海16最多会超两列。回龙阳路时，本人特意等了一列大站车，大站快车只停靠部分车站，去往其他车站的乘客需要换乘普通车。大站快车的自动广播会有“本次列车为快车”和经停站信息。列车在航头东直接进入越行线，超越前面的普通车，大站车跨站时也可以保持100KPH的时速，平均车速的提升非常明显。

在16号线开通初期，我就特别看好16号线。因为16号线作为一条标准的市域快线，站间距接近3公里，设计时速120KPH，快速连接市区，南汇和临港新城，把沿途的村庄交给接驳巴士。最开始16号线作为2号线支线规划，然后2号线吃不下，11号线也吃不下，说修磁悬浮大家不乐意，勉强修成了现在的16号线。虽然当时我们的设计没有经验，把地铁16号线定位为一条旅游线路，使用3辆编组，绕过了很多浦东的村镇，使得很多地方的乘客需要坐一段接驳公交才能换乘16号线。但是几年后，16号线却出乎意料的成功，客流极其火爆。据说疫情之前，地铁16号线在早高峰时，排队的乘客可以排到几公里开外，车站限流是常态。3辆的列车上，乘客被挤成薄片，地铁16号线吃香蕉也成了一个名梗（讽刺16号线设计烂，设计者不如一只吃香蕉的猴子）。即使是现在，16号线完成了扩编，现在6A拉满的情况下，平峰的快车也很挤，我当时去的时候即使是平峰，3+3列车也几乎没有空座位（可见客流有多么恐怖）。据说临港大学城的每一个学生都有一份16号线快车的时刻表。上海16号线全程普通车需要55分钟，快车需要45分钟。普通车平均车速已经超过了60KPH，在直流供电的线路里非常优秀，甚至可以和日本的TX掰掰手腕。在“巴铁竞速”方面，16号线打的高速巴士毫无还手之力，罗家军高速巴士纷纷撤线停驶。

16号线的市域快线方案是非常成功的，大站间距和高速度可以让列车在同样的时间内到达更远的居民区（上海16号线30分钟内可以到达惠南，北京昌平线只能到沙河）。但是这种快线的客流更加不可预测，而且客流的增长存在明显的滞后性，因为快线修建时房地产商会嗅到商机，拼命在远郊区开辟楼盘，使客流在初期低谷过后指数上涨，而且不知道会涨到什么高度。所以，在修建市域快线时，做够预留很重要。