地铁的那些信号控制系统

大家好，这里是京津公交地铁

城市轨道交通，地铁信息信号控制系统是控制列车间隔，信息管理，调度指挥等各方面控制城市轨道交通列车信息的系统。

它的系统分类:列车自动控制系统（ATC）

1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。

2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。

3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。

固定闭塞ATC系统

固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。

1、 速度码模式（台阶式）

如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。

以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。目标距离码模式（曲线式）

目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。

那么上图就是控制列车信息系统的一个图，有控制中心设备，骨干通信，车站设备，轨旁设备以及车载设备。

车载设备就指的是车里的信号控制系统设备，那么控制中心设备是什么呢？有些地铁线路是在运营管理中心进行控制列车的，就像南京地铁s1线，他的管理中心就是在南京南站的这个轨道交通控制管理中心所控制的。

车站设备就是一些通信的系统，车站ATS以及连锁系统等等的通信，以及站内设备。ATS是什么呢，它是能够使轨道交通车内以及站内车库以及线路上的一体化设备，他通过ａｔｐ设备主要能够实现，以下控制系统，实现ａｔｓ，信号监控系统，根据轨道列车的相互联系，来进行控制列车进路。第三呢，就是跟踪列车的行踪轨迹，传递旅客们的需求以及重要的信息。第四，就是列车的进站以及出站的时刻，在两车之间实行一个自我监控的跟踪系统，然后就是能够传递信息。在站内或者在车辆段通过这种方式来送达列车的主要信息。

当然，列车需要什么控制方式，还要取决于列车的控制设备以及信号设施。像南京地铁的s1线，它就是一种在控制中心所管理列车的，像其他的线路呢，就不是有控制中心所管理的。也不能说中国就他一条线，是控制中心所管理的中国很多是由控制中心所管理的线路，在这里我没有一一列举出来，还有供过的信号系统以及更多的设备信息，我也在这里没有更多的说出来。全中国地铁的控制系统都是不一样的，像一些无人驾驶的地铁呢，他又是通过自动读取信息，自动回复以及自动进出站等信息实现自我控制。所以它的这个信号系统呢，你也得综合考虑，并不是说所有的地铁线路都运用的是一种信息控制方式。

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