停产、裁员，广汽三菱退出历史舞台？
广汽三菱在华还是没能挺过去。
7月12日，《致广汽三菱全体员工的一封信》被公开，信中称产品受市场转型影响，销售远未达预期，经营陷入困境，公司于6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构的优化。该全员信由广汽三菱总经理山本贤一朗、执行副总经理李曲明签名。
据悉，广汽三菱已经公布员工安置方案，在公司方面由人事部门率头，各部门协同处理员工的诉求，推进安置方案的落实。公开数据显示，广汽三菱2022年的员工人数2698人。“目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”
此外，另有媒体报道，目前广汽埃安的工作组已经进驻广汽三菱，对生产线进行改造，升级成为广汽埃安第三工厂，广汽集团也公布了广汽埃安ACS项目，投资金额为12.81亿元。预计可能在经过裁员之后，部分广汽三菱员工将成为广汽埃安的员工继续留下。不过，目前广汽三菱方面暂没有对此事进行回应。
旗下“销量担当”单月订单不足一千
广汽三菱成立于2012年，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方持股比例分别为50%、9.35%、40.65%。
2016年实现国产化的欧蓝德成为广汽三菱的销量支柱，2017—2019年，广汽三菱连续三年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。尤其是在中国车市结束了连续28年正增长的2018年，广汽三菱逆市飘红同比增长22%，其中欧蓝德当年销量首次突破10万辆，占广汽三菱总销量的72.9%。
广汽三菱四款在售车型销量构成中，九成订单都来自于欧蓝德，但在自主品牌新能源SUV都已内卷加剧的情况下，欧蓝德凭借品牌情怀已经无法支撑。2022年11月上市的该车，月均销量还不足1000辆。广汽三菱首款纯电车型阿图柯，自去年3月上市后，月销量更是从去年的两位数，跌至今年的个位数。
面对中国车市竞争加剧以及新能源车加速蚕食燃油车市场，核心产品欧蓝德却更新换代慢、电动化转型迟缓，欧蓝德销量开始转跌导致广汽三菱出现拐点。2019年-2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。
长沙工厂是广汽三菱唯一的产能基地，设计产能为20万辆/年，不过2022年广汽三菱产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑均超过40%，产能利用率仅为17.5%。
“转型步伐太慢，跟不上市场发展节奏，这导致三菱在华没能挺过去。”全国乘联会秘书长崔东树表示。
频繁陷入“退市”传闻
事实上，今年以来广汽三菱多次陷入退市传闻：
3月广汽三菱官方对“三菱将退出中国市场”等消息回应称“广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转”；随后，据日媒报道，由于销售的持续低迷，从3月8日到5月的三个月内，三菱汽车在湖南长沙工厂停产新车，后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。
4月广汽集团产销快报中广汽三菱首次缺席，成为继广汽菲克之后又一家“消失”在集团产销报告的合资车企，因广汽三菱退出中国市场传闻再起。彼时广汽集团方面对此表示，“4月集团产销公告将广汽三菱合并至‘其他’项，主要因为广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。”
今年5月，对于此前市场传出的三菱汽车或将退出中国的消息，三菱汽车社长加藤隆夫在媒体吹风会上表示，“现阶段还未决定撤出中国业务，但架构改革是必要的。”他同时表示，公司将视情况决定是否在6月后恢复生产。目前来看这一恢复生产计划再度被搁置了。
广汽集团高层此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，三菱目前面临的最大问题是产品单一，接下来将加快车型的升级换代，广汽将加强与三菱的合资合作与沟通，用两至三年的时间推动广汽三菱的发展。
新能源转型严重滞后
在过去的几年里面，三菱汽车在华销量都呈现下跌趋势。并且在中国这个全球最大的汽车市场，不管是新车规划，还是在新能源车领域，三菱的节奏已经明显落后于其他车企。作为最早进入中国的日本车企，三菱汽车入华有50年了。
最早追溯到改革开放之前的1973年，当时三菱就向中国出售了中型卡车。上世纪80年代，三菱又与中企合作生产轻卡等商用车；90年代，三菱沈航和东安三菱两家合资公司成立，它们生产的发动机，几乎成为当时自主品牌汽车唯一的选择。后来，三菱又相继成立东南汽车、广汽三菱两家合资公司，三菱国产化车型在中国市场大行其道。2003年三菱汽车在华销量达15万辆，力压“两田”，摘获日系销冠。然而近些年，三菱在华越混越差。一方面，技术陈旧的三菱发动机，早就被自主品牌抛弃。另一方面，三菱汽车也卖不动了。2017年之后，东南汽车便不再生产任何三菱车型，到了2021年，三菱从东南汽车退出，26年的联姻关系彻底结束。
事实上，不止是三菱汽车，很多迹象表明日系车在国内的崩塌已开始。2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系车的34.7%。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。包括丰田在内，2022年日系企业在中国市场无一例外地出现了下滑，甚至连讴歌都退出了中国市场。表面上看，日系企业2022年在中国市场的颓势源自于燃油车的失守。
2022年，中国新能源汽车呈现爆发式增长，同比增幅达到93.4%。而整个乘用车市场，实际上是微跌的，跌幅为2.8%。这意味着，在存量市场中，新能源汽车对传统燃油车的市场份额进行了挤压。而车企产品结构若依然以燃油车为主，电动化转型缓慢，加之新势力品牌的电动车油电同价、智能体验卷出了新高度，不拿出有实力的产品很难打动消费者。
