17号线，增补入选？

几天前，一张“17号线用地规划招标公告”的截图开始在南京本地的各大群聊疯传，17号线被增补批复的传闻不断造势，也有数位粉丝将此图发给我们询问本截图的真伪。相信很多网友都迫切地想知道，17号线被批复的消息是否是空穴来风？该截图是否为伪造？17号线近年就能够正式动工建设吗？且听我们慢慢道来。

01 / 该截图是否为伪造？

要想知道这个问题的答案，我们首先得弄清“用地规划招标公告”是什么。用地规划获批指的是线网规划获批，不是建设获批，每条线路的“出生”都要经历用地规划获批这一过程。

通俗来说，用地规划获批是一条新线路从未成形到出现在官方建设规划图上必经的过程，用地规划获批意味着该条线路正式成为市级规划，不再是各区的己见。例如5号线南延就是典型的区级规划，仅在江宁区的规划图中出现，南京市级的正式的规划图上目前还无法找到5号线南延这一线路。

至于该截图的真伪性，经过查证后我们确认该截图符合招标公告格式，且招标编号齐全，因此文件内容属实，并非伪造。但是，这就意味着17号线可以开工建设，实现了“逆风翻盘”吗？事情远没有这么简单。

02 /地铁线路从线网规划获批还需要经历什么？

目前，我国建设地铁线路主要按建设规划编制中的内容有序建设。建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行、有序发展。

我们经常提到的“三期规划”、“三轮规划”等词实质上都是建设规划编制的部分。通过了建设获批这一关，地铁线路才拿到了真正的“准生证”。然而，地铁线路的修建成本非常高昂，根据公开信息可知，目前国内地铁建设成本在5亿/公里至10亿/公里间，修建每条地铁线路都需要投入巨大财力物力。2018年7月，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，即所谓的52号文，就将轨道交通修建门槛显著提升。申报建设地铁的城市需要满足以下条件：市区常住人口达到300万人以上、GDP达到3000亿以上、财政收入达到300亿以上、初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。2021年发改委继续提高地铁申报门槛，“十四五”期间，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划，开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。显然，从城市可持续发展的角度考虑，每一期规划都需要各个城市根据自身实际情况制定。

在进行新一轮地铁线路的上报之前，首先需各城市进行第一次环境影响评价公示，在综合考虑市民意见后对建设线路总里程与部分线路实施方案进行调整，随后进行第二次环境影响评价公示。第二次环评公示后各城市需将建设方案上报至发改委，待其对各条线路进行综合考量后，适度删去一些建设优先级不高的线路，随后进行批复，最终留下的线路才算真正拿到了“准生证”。就目前的惯例来看，这些“准生证”往往成批发布，即数条线路同时批复。然而在该文件截图中，仅17号线一条线路被“批复”，且17号线此前并未经过两次环评这一流程。若对该流程有一定的了解，则能明白该“批复”较大概率并非建设获批，似乎另有猫腻。

03 / 其他线路也需要经过用地批复这一过程吗？

答案显然是肯定的。大部分线路的用地批复往往并不公开发布，许多读者也并不知晓这一流程的存在，用地批复也并不意味着线路正式动工，所以一直以来用地批复的关注度都很低。2021年，与17号线同一时间被列入规划、并迅速进入三期两次环评的16号线也有类似的用地控制规划招标。此外，14号线尽管早已被列入规划，但开工遥遥无期，甚至可能十年后才能正式动工，这样一条“有生之年”的线路同样也有用地控制规划招标，被纳入了轨道交通线网批复。可见，被纳入轨道交通线网批复与线路即将正式动工没有必然联系。通俗来说，前者发生后，后者才可能发生，但两者之间的时间间隔或长或短，难以被准确预测。

由南京市统一制定的、真正被南京市列入规划的规划方案最新版制定于2021年2月，这也就是我们常说的“市级规划”。在这之中的18条市区线和10条市域线均需经历和本次17号线同样的用地批复过程。（中运量线路由于无需经国务院发改委审批，建设流程有所不同）在此之后部分线路虽进行过不同程度调整，但均以此版方案为底本，其余部分线路及部分延伸线就是各区的“区级规划”，也就是各区自己的想法，目前还未得到南京市的认可。尽管在未来这些线路有被认可的可能，但这可能需要长时间的沉淀。

04 / 普通民众该如何区分二者的区别？

1. 线网规划与建设规划最大的不同在于，线网规划各市市政府就可批复，由市规划资源局发布，决定某条线路是否列入规划，对线路能否开工没有决定权。建设规划只能由国家发改委进行批复，只有经过国家发改委的批复，地铁线路才能合规开工建设。某市地铁9号线建设之初在未获得发改委批复前就决定先行动工，未曾料想9号线迟迟未获得批复，最终被勒令停工。某市地铁9号线至今未能获得批复继续建设，已经全面开工的线路如今面临进退两难的境地。好在其在不久的将来有望重新投入建设，早日开通运营。

2. 线网规划往往随着某条新线路的成型并被该市认可而发布，发布时间往往不固定。建设规划国内目前主要采用统一报批的形式，也就是我们常说的“按轮报批”。一般是每五年左右决定下一阶段的建设线路名单，并统一发布环评、统一征求意见、统一上报、统一批复，往往多条线路同时出现，这也是二者间一处显著的差异。

3. 此外，部分网友可能对轨道交通的建设与规划历程不甚了解、存在一定的误区，对部分内容可能存在解读失误的情况。此次“17号线被批复”的传闻就是这样以讹传讹，迅速在各大区域居民群中扩散开来的。混淆二者的区别事小，因错误理解二者区别而带来更大的损失，就显然得不偿失了。我们也一直致力于给各位读者带来及时而准确的信息，希望各位读者能更便捷地获取交通资讯。

   
   

05 / 17号线从雏形至今经历了怎样的演变过程？

其实17号线这个编号早有在南京地铁现有线路上使用的经历。早在2009年，“17号线”这个编号就首次使用在了大胜关长江大桥过江、前往桥林新城的地铁线路上，后来该线路更改编号为12号线，后最终定名为S3号线；随后17号线编号改为由牛首山附近附近出发，经过江宁东山、麒麟马群的新地铁线路使用，随后该新线路更改编号为12号线，沿用至今。

那么如今的17号线规划从何而来呢？2019年初，南京市在规划S11号线（今18号线）的基础上新引出S11号线支线，自景明佳园站南侧引出支线，向东经胜太西路，胜太路等站终至淳化、湖熟。此时17号线初步成型，西起南京审计大学站，东至中华门站，此时8号线南至铜井并与S2号线在铜井站换乘。

2020年，随着S2号线的建设提上日程，原8号线南段需先行建设。因此，8号线南段被划入S2号线并开始前期研究，此时8号线南至中华门并与S2号线在中华门站换乘。随后8号线与S2号线贯通的设想被提出并短暂成为规划方案。

S2号线延伸至中华门站后，17号线曾短暂并入8号线。此时8号线走向为十月广场~南京审计大学站，17号线番号被短暂取消。在这之后，17号线再次被拆分独立成线，8号线与S2号线贯通运营，随后贯通这一方案渐趋稳定。

2020年末，17号线东端终点由中华门站转至安德门站，凤台南路站略有南移。改至安德门站后，17号线曾流出继承已被取消的S11号线支线的原线位并增加个别站点以及延伸至杨家圩站的方案，此时并未得到官方信息证实。数月后，根据市政府2021年2月批复的最新修编成果来看，17号线延伸至杨家圩的传闻得到证实并进一步延伸至新亭东路站。由本文中的“批复截图”可证实，西起南京审计大学，东至新亭东路的17号线正式成为市级规划，也是目前被南京市正式认可的17号线规划方案。

2023年2月，南京市规划展览馆中一张江宁区展板透露，江宁区意向17号线继续向东南方向延伸至淳化湖熟。不过，此次延伸的线路走向与原S11号线支线的具体走向略有不同，但大致一致。只不过该方案在图中以虚线形式呈现，意味着该延伸段目前仍未得到南京市的认可，目前可以看做是江宁区的“一厢情愿”。至此，17号线的前世今生我们已经梳理完成。17号线是一条年轻的线路，17号线的未来究竟如何？目前尚需静观其变。

至此，我们已经把各位读者集中关注的问题一一进行了解答。地铁从规划到建成是一段漫长的过程，存在极大的不确定因素。许多读者在刚看到文章开头的那张截图时，往往只感觉到非常意外，但看不出其中的破绽，自然而然将“批复”与“开工建设”进行联想，很容易信以为真，认为17号线即将开工建设；但是擦亮双眼、深入细究后发现其实并非如此。在互联网大爆炸的今天，立足于海量的信息中保持独立思考是非常必要的。