除防冰的那些事

       1993年，一个北马其顿的雪天，马其顿航空301航班从北马其顿起飞后才两秒，飞机发生剧烈震动，爬升至50英尺空速大约170节后，飞机开始左右摇摆，后因无法控制开始下沉而坠毁。事故的原因是随机机务对机组表示雪情无足轻重，不需要进行除冰，机组遵循了机务的建议没有除冰。在前一年的冬天，全美航空405号航班从纽约拉瓜迪亚机场一起飞后，便坠毁在跑道尽头的纽约法拉盛湾。当时天降大雪，由于天气原因航班延误了35分钟，而35分钟以前，这架飞机刚结束了第二次除冰，使用的是I型除冰液，在当天的气候环境中有效期仅为15分钟。机组存在了侥幸心理还是忽略了防冰的保持时间，这点我们不得而知，可是事件的后果是难以承受的。

       经历过这些事件之后，全世界的航空公司都对除防冰提高了重视，逐步定义了需要除防冰的外界条件以及具体的操作细则。那么在详细的规则之下，我们需要注意哪些问题，又有哪些新出现的风险点呢？首先波音公司发布的地面除防冰程序中，提到了建议关闭APU，如果APU 工作，吸入除冰液会使难闻的异味和臭味进入飞机。可是在某些机场，飞机是推出机位之后再起动，就造成了APU需要打开给飞机供电，APU打开之后，外界空气中的除防冰液就会通过某种循环进入客舱，造成一定的空气污染。

有些飞行员在操作过程中，会在必要的程序“关闭发动机引气电门和APU引气电门”后，将组件关闭。可是这样非但不能减少客舱中的异味，反而会有起飞时没有设置正确的增压构型的风险——在除防冰的构型恢复程序中，并没有涉及到组件的操作，一旦在恢复过程中管制发来一条指令，或者被其他的事情吸引去了注意力，就可能忘记属于自己“附加”的程序，会造成起飞后飞机不增压的潜在风险。

       第二个风险是除防冰液的保持时间，在每次除冰结束之后，机组都应与管制沟通，得到最后一步使用除防冰液的开始时刻，去计算其保持时间。在气象条件不佳的情况下，选择Ⅱ类除防冰液会提供防冰保护，是更合适的选择。

      随着除冰体系的完善，一些机场逐步采用慢车除冰的政策，慢车除冰可以有效减少飞机地面等待时常，使机场的运行效率得到很大提升。针对这种新型的除冰模式，又有哪些地方需要注意呢？首先相应机场的细则一定要详细阅读，每个地方可能会有一定不同。通常来说，飞机会被引导到慢车除冰点，与除冰坪专有的频率建立双向联系后，刹车刹住完成正常的除防冰程序。发动机此时是在运转中，存在与人员、设备相关的潜在风险和冲突，一旦有任何不正常情况，就要终止除冰的操作。其次，在除冰后的构型恢复中，要特别留意增压、襟翼的构型，《滑行前检查单》需要重新完成，而在机位定点除冰中则不需要这一步骤，忽略了这一步，起飞形态警告就有可能被触发。在有慢车除冰程序的机场存在结冰条件时，机组更应提前做好心理预期，妥善完成除防冰程序。