出口量超日本，我国成为汽车出口第一大国

这必定是能载入中国汽车发展史的转折点！今年一季度，我国汽车企业出口汽车107万辆，同比增长58.1%，超越日本同期的95.4万辆，成为全球汽车出口量的单季度冠军。

而统计1-4月的数据，我国汽车企业总出口量达137万辆，同比大增89.2%；其中，新能源汽车表现尤为亮眼，以34.8万辆的出口量占中国汽车总出口量的25.4%，同比增长1.7倍！

纵观中国出口量的增长趋势，在新能源车时代之前，中国汽车出口量保持着相对平稳的增长速度。中国加入WTO的2002年，我国汽车出口量2.2万辆，2012年首次超过100万辆；2021年出口超200万辆，可以认为在这个阶段内每10年增加100万辆的出口量；而随着国内新能源汽车产业的快速发展，2022年迎来了爆发式增长，出口量超300万辆；而根据乘联会预测，2023年我国汽车出口量或将达到400万辆的新高。

反观汽车进口量走势，自2018年开始，中国汽车进口总量就呈逐年小幅下降的趋势；中国汽车出口的劲增与汽车进口量的负增长，汽车进、出口量此消彼长的态势均佐证了中国汽车工业的迅速崛起。从引进来到走出去，再到汽车出口量的全球领先，中国汽车工业的发展经历了漫长的40年时间。我国汽车出口得以领先的原因，一方面源于全球汽车工业发展和竞争格局的改变，另一方面则是我国很好地把握住新能源车时代的发展机遇。

中国汽车工业的逆袭出海之路

就如70年代的石油危机令高燃效的日本汽车真正走向世界，令日系车实现了对欧美系的赶超；如今我国汽车工业正经历与上世纪70年代日本汽车工业相似的发展轨迹，核心原因正是抓住了新能源车的发展机遇，实现对国外车企的弯道超车。

在燃油车时代，因作为汽车核心部件的内燃机、变速箱及油电混动的技术壁垒相当高，国外车企们通过申请专利将深耕多年积累的技术保护起来；经历长达几十年“以市场换技术”的漫长合资之路，结合大量的研发投入及专利的合理规避，我国在燃油车领域终于成为合格的追赶者，但距成为领跑者尚有距离。

我国传统武术太极拳中就有“四两拨千斤”高超技巧，与其在对手最擅长的领域正面交锋，不如另辟溪径以弯道取胜。结合我国能源结构现状，从决策层到车企都逐步形成共识，新能源车正是我国汽车工业发展的一大契机。具体到政策层面，首先对车企端和用户端实行大力度的补贴，鼓励车企研发及生产新能源车，鼓励用户购买和使用新能源车，使新能源车的供应链、生产企业、用户和基础设施等等环节都形成规模效应，推动新能源产销的迅速成长。

参考2022的统计数据，多个产自中国的汽车品牌都有着相当强势的出口销量表现。如成功利用收购欧洲汽车品牌名爵打开国际市场的上汽集团，就以90.6万辆的出口量一骑绝尘；最早布局海外市场的奇瑞2022年的出口量达45.2万辆，此前更邀请了来自80多个国家的1000多位外宾共聚上海车展展台，奇瑞2023年出口销量有望占总销量的过半数；在上海车展现场发布了海外战略“海纳百川”计划的长安汽车，2022年出口量为24.9万辆；以领克品牌不断扩张欧洲版图的吉利汽车2022出口量为19.8万辆；在泰国纯电动车市场占有率达45%的长城，出口量为17.3万辆。

中国车企大部分海外市场仍习惯使用燃油车，所以新能源车占出口的比重并不高。已成为中国乃至全球新能源车产销霸主比亚迪，虽然在2022年出口量榜单排在中国企业前十名开外，但增速却遥遥领先。2023年4月比亚迪出口新能源乘用车达1.5万辆，同比增长15.5倍；2023年1-4月整车出口前十企业中，从增速上看，比亚迪以5.8万辆的出口量实现13.4倍的同比增长；相比之下，奇瑞出口24.4万辆，同比增长1.9倍；长城出口7.4万辆，同比增长99.1%。

实际上比亚迪汽车也早早开启了其出海之路，从最初是电池、电子业务出海，到后来以纯电动大巴为代表的商用车出海，到2021年5月100万新能源下线仪式上官宣了其面向挪威的1000辆唐EV的交付计划，比亚迪正式开启了新能源乘用车的全球化时代。

2022年下半年开始比亚迪的新能源乘用车出海的步伐更是大幅提速，除加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区市场，还迅速推进从产品出海到生产线出海，以下是2022年下半年至今比亚迪新能源乘用车出海几个重要的时间节点：

2022年7月5日，比亚迪宣布与Louwman集团合作正式进入荷兰市场；

2022年7月21日，比亚迪携ATTO 3（元PLUS）、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）三款e平台3.0重磅车型，宣布正式进军汽车工业相当成熟的日本市场；

2022年9月8日，比亚迪与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署购地和建设工厂相关协议，比亚迪全资的全球首个海外乘用车工厂将正式落地泰国；

2022年9月28日比亚迪携TANG（唐）、HAN（汉）和ATTO 3（元PLUS）三款重磅车型登陆新能源新车渗透率极高的欧洲市场；10月17，比亚迪携早前面向欧洲市场发布的TANG、HAN和ATTO 3三款车型闪耀亮相巴黎车展。

2022年10月20日，比亚迪e平台3.0首款A级潮跑SUV——元PLUS（当地称YUAN PLUS EV）在哥伦比亚上市（实际上自2020年起，比亚迪就开始与经销商Motorysa合作，在哥伦比亚销售比亚迪全系列新能源乘用车）；

2023年2月16日，比亚迪与中亚地区最大的汽车集团乌兹别克斯坦UzAuto达成战略合作，有望于今年秋季开始在乌兹别克斯坦生产；

2023年3月10日，比亚迪完成了泰国乘用车生产基地的奠基仪式，这是比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂，预计将于2024年开始运营，年产能约15万辆；生产的汽车将投放到泰国当地市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。

5月5日，越南政府副总理陈红河在河内会见比亚迪董事长王传福，比亚迪计划投资17亿，在越南建设一座汽车零部件工厂。

从比亚迪的出海历程，我们就能看到中国汽车工业由过去的“输入模式”向疯狂的“输出模式”转变，而中国品牌在海外市场的迅速扩张只是结果，而这必须以足够优秀的技术和产品作为支撑。谈到技术，汽车圈内经常能听到“技术狂人”比亚迪、“技术的奇瑞”、“技术的长城”等词，那么我们在技术真正做到了弯道超车了吗？个人认为至少在EV纯电动车、PHEV插电混合动力车和REEV增程式电动车几大技术路线上，中国车企的确达到了看齐甚至在某些细分领域领先国外车企。

以比亚迪为例，截至今年3月，比亚迪在全球累计申请专利约4万项、授权专利约2.8万项，研发人数近7万人，在新能源车技术领域先后推出了刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、IGBT 4.0和云辇车身控制系统等行业颠覆性技术，可谓全面吃透了电池、电机、电控及车规级芯片等新能源车全产业链核心技术。奔驰和丰田先后寻求与比亚迪成立合资企业，就是中国车企新能源技术得到最懂行的友商认可的最好体现。

中国车企在新能源车领域取得的阶段性领先成果，离不开上层与车企的前瞻战略目光、政策扶持、车企坚持大力投入研发及长期技术积累。从二次充电电池业务起家的比亚迪对电驱动汽车的情有独钟，以及对新能源车发展潜力的准确预判，令其先于绝大部分国内外车企着手汽车的电气化转型，并率先于2022年4月宣布全面终止纯燃油车的生产，全面转向新能源车的研产销，在新能源车路线上的立场可谓无比坚定。

相比之下，在传统燃油车技术领域相当强势的日系车企，因在新能源技术路线上长时间的犹豫不决，导致在新能源车大潮之下痛失先机；叠加智能化技术相对滞后与部分安全事故，日系车的神话开始破灭，其出口量终于在新能源车大潮下被迅速崛起的中系车超越。

总结

经历了用“市场换技术”的中国汽车航海1.0时代，中国汽车如今以新能源车为契机开启了航海2.0时代。现在断言中国汽车是否能在设计、技术、质量、品牌力等多个维度实现全球的全面领先仍言之尚早，但我相信终会有那么一天。刚成为“世界第一汽车出口国”是我国汽车出海的一大高光时刻，也是中国车企真正走向全球的一个全新起点。

此外，整车进口只是单赢模式，出口国与进口国之间并没有共同利益价值的体现，所以合资和本土化将是中国品牌出海的归宿。与本土汽车发展历程类型，中国新能源车的出海也必将经历整车出口、CKD（全散件组装）、合资合作及属地化研发到全面当地生产，中国汽车产业和全球市场将最终通过“双向奔赴”实现共赢。