【分析】2022赛季F1澳洲站赛后分析
正在被编程折磨，所以今天写得有点乱，可能会导致部分读者看不太懂……
澳洲站赛后分析送上。本文基本基于个人对比赛的理解，因此文中讨论的部分难免有所错漏，希望各位不吝指正。如果还有什么想讨论想问的欢迎在评论区留言，我会尽力参与讨论。
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首先恭喜法拉利迎来时隔多年的单站车手大满贯，上一次法拉利有车手完成杆位+冠军+最速圈+领跑每一圈还要追溯到2010年新加坡，阿隆索当时在瓦特尔的重压下完成了这一壮举，之后差不多12年的时间里，法拉利再也没有车手完成过大满贯，而也正是从2011年开始，能够完成大满贯的车手最终都成为了当年的世界冠军，如果加上莱胖07年在澳洲留下的历史buff，我觉得铁佛寺们可以对今年乐观一点。
甚至就连老莱本人也小小地庆祝了一下：
最后提一点小建议，法拉利已经可以考虑一下今年他们的门上需要插几面旗子了，如果门口那儿插不下了看看是不是要找个别的地儿……
对于运气不太好的红牛而言，佩雷兹收获的18分可能是一点点慰藉——毕竟比上一次有进步，巴林可是直接双车退赛了。就连佩雷兹自己都在看到队友退赛之后问了一句“Max遇到的是什么问题”，我猜他有点担心巴林站的情景再现。
当然，在昨天的晚些时候红牛方面已经确认，维斯塔潘遭遇了油路的漏油问题，而且是和巴林站那时不一样的漏油问题。不知道连续三站坐在自己的座舱里闻到怪味儿的维斯塔潘作何感想，也不知道霍纳这个时候有没有遗憾本田太快与自己“分手”，或者，他可以和某个法国人通个电话。
相比之下，坐在霍纳身边的纽维想必更熟悉这样的情景，差不多20年前，他已经经历过一轮引擎连续爆炸的惨案了，说不定能劝劝霍纳。
对于在半个主场作战的迈凯伦而言，P5+P6这样的成绩毫无疑问会让迈队的车迷欣喜一段时间，在赛季头两站的挣扎之后，我们似乎看到了迈队一点复苏的迹象。虽然这样的成绩到底是由升级带来的还是由于MCL36非常适应这条赛道带来的还有待观察，但有成绩就是值得肯定的，土澳乡民和迈队的粉丝们在看到成绩表时的表情想必也和下面这张照片里的里卡多差不多吧。
除了强势复苏的迈凯伦让人惊讶之外，另一个意外之喜可能就是使用非常极端的策略最终反而取得了很好的效果（指1个积分）的威廉姆斯了，威队策略组的强大魄力和阿尔本对保胎的完美执行共同促成了这个（对威队来说）完美的周末，也无怪拉塞尔在赛后TR听到工程师汇报阿尔本在积分区完赛的时候也要赞叹一句了。
就我个人而言，阿尔本才是本场比赛的最佳车手。
策略方面
我一定要先吐槽一下倍耐力。
倍耐力的C2在这周真的变成了倍儿耐力，就连伊索拉都对阿尔本的表现感到吃惊，他在对本站比赛的轮胎策略总结时用到了一个不太常见的词：ingenious，我相信如果他不是倍耐力运动部的代表，可能他会用一些更激进的词，比如weird。但与异常耐力的C2相比，C3简直就像是纸糊的一样，不禁让人怀疑C2和C3之间还能插一款C2.5进去。
当然，也正是因为这套寿命惊人的C2，一停在这条街道赛道上成为了唯一的选择。
本周领先集团没有什么“策略”好考虑的，法拉利单纯就是快，勒克莱尔成为了黄胎起步的车手中唯一一个在stint1的圈速稳定在1.23.x的，所以红牛怎么玩战术也跑不过法拉利（因为塞恩斯很早就寄了），同理，梅奔跑不过红牛，再同理，迈凯伦也跑不过梅奔——显而易见的“阶级差距”让前6名变得毫无悬念，前方集团中唯一还能让我保持一点兴趣的大概就是奔驰会不会让拉塞尔跟汉密尔顿对换位置和迈凯伦会不会让诺里斯和里卡多换个位置让土澳的父老乡亲乐一乐了
当然，赛后我们才发现土澳乡民们对里卡多的P6非常满意……
这站的策略问题主要出在开火车的那些个哥们儿身上。
赛前官方给出的轮胎衰竭曲线显示C2和C3的衰竭率都不会太高，而两种轮胎的圈速水平应该到25圈之后才会出现明显差别。
事实呢？
aws来了个久违的如有雷同纯属虚构。
当然，上面这句话好像绝对了一点，修正一下：这张图对了一半，当然，是前面一半。
赛场上第一个报告C3不行了的维斯塔潘只跑了10圈就出现了圈速的断层，从前两三圈的23.7降低到了24.5左右，佩雷兹的情况比队友稍好——他撑到了16,7圈。就连看上去好像很省胎的勒克莱尔（他的轮胎磨损情况应该是场上最好的几个之一，不用跟车不用追人不用狗斗）也只跑了13圈就开始面对C3性能下降的问题。跑黄胎能够真正跑到20圈左右还不怎么掉速的只有两台迈凯伦和两台奔驰。
所以在这里需要指出，马丁的策略组其实做了很正确的决定——即尽量短地使用黄胎，把白胎能跑的里程数最大化。这么做的有两支车队，一支是马丁，一支是威廉姆斯，两支车队虽然在实现这一目标的过程中选择了截然相反的路径，但好歹结果是殊途同归，阿尔本帮威队拿下了宝贵的一分，斯托尔在一个灾难性的周末之后无私帮助了阿尔本和奥康，同时收获第12名，也算是“好人有好报”了。
对于起步轮胎的选择，如果我们基于现实中安全车出动的情况考虑，那么黄胎起步毫无疑问比白胎更优（假设大多数车队不会倾向于一套C2死跑），白胎起步就是要赌安全车在最后13-15圈出动，但是情况显然和预想的不同，除了开场塞恩斯陷坑引发的安全车以外，另外两次安全车的触发时机都比较靠近比赛中段。而且对于Alpine和哈斯而言，他们不能赌最后还会出一次安全车，更不能赌C2跑到最后不会直接挂掉。所以在那个时候选择进站其实没什么好指责的，完全是别无选择，只是运气不好遇到了个大瓶塞子罢了。
至于你问为什么威队和马丁敢采取如此激进的赌命式战术，我想起初也是出于“Nothing to lose”的想法，一边是烂了一整个周末，另一边是从末尾起步，基本属于五十步和五十一步。
阿尔本最后敢直接跑到底才进站换套红胎出来跑，一方面要归功于他精湛的轮胎保护功力与结实耐造的C2相辅相成，另一方面也是受益于斯托尔密不透风的防守（斯托尔直接帮阿尔本堵了差不多14秒的窗口，博塔斯和加斯利超过去之后和前面的奥康/阿尔本接近速度也并不快）。此外，威廉姆斯的进站时间也给得刚刚好，我个人虽然倾向于再早两圈推一下进站也许会留出一点余量，不至于被周冠宇逼得那么狠（这一点值得商榷，因为不知道阿尔本的轮胎当时是否还有余量支持他加速推进，如果没有了的话那威队策略组真的算得刚刚好），但是他们已经做得非常完美了，一台前两站还是全场几乎垫底的赛车能够在这里拿到积分，我只能说一句full respect。
这部分我们回过头来看先跑长距离白胎stint的三位车手，除了直接跑到倒数第二圈进站的阿尔本以外，阿隆索的第一套黄胎只跑了10圈就迎来了衰竭，马格努森的情况虽然稍好，但他本来就慢得比较均匀。一方面，我相信有黄胎本身就对阿尔伯特公园赛道有些水土不服；另一方面，我们也许可以从阿隆索在TR里的那串抱怨中窥得一些线索——长时间的跟车（还夹杂着几次狗斗）以及较低的赛道温度导致了轮胎的过度消耗。
更本质的问题在于，在修改之后的DRS区布置下，超车仍然是困难的。这个问题本来很可能已经得到解决（T9之前的那个大弧线上安排的DRS区），但是因为FIA突然“出于安全因素考虑”将这个DRS区删减，加上今年明显减弱的尾流，加斯利和博塔斯两人都拿斯托尔的乌龟式防守没啥办法。
除此之外，删掉这个DRS区带来的问题不只是减少了超车机会，而且让很多车队需要紧急改变车辆调校——因为在这个全场速度最高的路段之一无法通过DRS减轻海豚跳带来的问题了，所以他们需要紧急寻找在这一段对抗海豚跳的办法。
但很不幸，这个调整是在FP3开始前仅仅20分钟时宣布的，因此有些车队甚至来不及好好调车就得上去跑排位赛（基本就是专指这个周末一直在修车中度过的马丁），这导致了马丁这周无敌慢的圈速（在比赛末段，斯托尔的圈速甚至比轮胎旧将近30圈的阿尔本还慢至少0.6~1s），偏偏他的尾速又不算太慢（尤其是和后面的加斯利对比），然后后面所有车就都被一整个儿的塞住了，就算阿隆索手握新黄胎，就算Alpine在第二段有一定的尾速优势，但也只能在这列DRS高铁里干瞪眼。
同时我们也不能忘记今年的比赛开始之前，阿尔伯特公园赛道刚刚给路面重铺了沥青，这也导致某些赛车的轮胎难以达到正常的工作温度（马格努森在赛后采访中特别提到了这一点），于是阿隆索和马格努森不幸成为了受害者。
这里我们可以看一下阿隆索的第二套轮胎出现的颗粒化问题：
综上所述，阿隆索和马格努森遇到的轮胎问题是多方面因素共同造成的。
而更有意思的是，有一些消息来源指出，在FIA移除T9之前的DRS区前，最希望这一更改得到实施，甚至可能直接去和维蒂奇有过交流的就是阿隆索本人（外媒分析这对Alpine和迈凯伦是更有利的，因为这两支车队遇到的海豚跳问题是最轻的）。如果这一消息属实，那阿隆索真是自己坑了自己一把。
对于这二位来说，唯一的破局可能性就是学阿尔本，这样的话占据积分榜最后两个位置的很可能就是他俩了，但就像我在上文中提到的那样，Alpine和哈斯毕竟所处的位置和威队不一样，做选择的心态和方式自然也是不一样的，这么处理进站问题也可以理解。
但我仍然有一点不太明白，如果Alpine（或者说阿隆索）希望在最后几圈跑个爽，那为什么不直接在倒数第三、四圈的时候再进站，换套C5出来飞两圈呢？要知道阿隆索手上还是有一套没开过的新C5的，总不至于是给法拉利一个面子吧。
两周后本赛季F1就将正式开启欧洲部分的征程，目前已经有好几只车队确认会在伊莫拉带来升级套件，到时围场的竞争格局又会怎样呢？尤其是梅奔是否可能通过所谓的“大型升级”一跃到和红牛/法拉利竞争冠军的水平？让我们拭目以待。
