本田F1战斗史——没有赛车，就没有本田（4）从GP2到世界冠军
只要一直努力，终有一日会得到回报，只要坚持下来，梦想便会成真。
但这，只是幻想，多数情况下，正义不会取得胜利；多数情况下，梦想也不会成真。
在现实世界中，这是常有的事。可是，这又怎样？
起点就在哪里，技术开发有99%都可能失败，只要尝试新东西，就一定会摔跟头。
很恼火，所以连吃饭睡觉的时间都不放过，反复去做
来吧，超越昨天为止的自己，超越昨天的本田吧。
或许，这就是我们喜欢这个品牌的原因，它曾经靠cvcc技术手撕美国排放法规，又曾用千匹涡轮称霸赛场。但是，这一切的辉煌，都已经是过去，真正让我们为之动容的，却是它在2015-2021年的这段故事。
2015年F1的规则大改让本田看到了重新回归F1的希望，原来的2.4L V8自然吸气发动机被改为1.6L V6混合动力发动机，这似乎使得本来在涡轮增压发动机时代横扫一切的本田热血沸腾，毕竟没人比它更懂涡轮（doge，而此时，那个曾经的伙伴。迈凯伦也找了上来，毕竟，罗恩丹尼斯可是见证过1988-1991那段辉煌历史的人，在和梅赛德斯奔驰的合作破裂之后，听说本田要回归F1，于是便再一次和本田签订合作协议，本田将会向迈凯伦提供3年发动机到2017年。在2015赛季开始之前，他们带来了第二次麦田合作的第一台赛车：迈凯伦MP4/30。
迈凯伦在这个赛季采用一种特殊的布局：size zero（零尺寸）布局。迈队要求让赛车侧箱尾部尽可能细，引导高能气流到上方制造高压区来获得空气动力上的优势。而这样的布局就要求发动机尽可能小而紧凑，于是本田就基于此开发了RA615H 1.6t v6涡轮增压发动机，该发动机的涡轮压缩机被放在了V6引擎中央，比别的发动机的引擎更小，而本田同时还采用了比较激进的设计：涡轮增压器被拆分并放置在电动发电机单元 (MGU-H) 旁边——发电机从用于为涡轮机提供动力的排气歧管中收集热能——并放置在气缸组内，形成“V”形结构引擎。为了做到这一点，本田在其单级压缩机中使用几个较小的风扇，沿轴间隔放置。这会限制涡轮增压器建立最大增压压力的能力，电动发电机单元-动能回收系统 (MGU-K) - 发电机在制动时从发动机旋转中收集能量 - 位于发动机前方，以将能量直接输送到曲轴。（也就是说MGU-H电机和压缩机都被放置在发动机90度夹角里，这样一来发动机的重量只有145kg，且压缩机尺寸也只有别人的一半。本田对这套动力单元很有信心，负责人新井康久甚至夸下海口说，我们的动力单元不比奔驰差！同时，迈凯伦方面也签下了两位世界冠军简森巴顿和阿隆索，准备一起重现辉煌。
然而这次，事实真的是给了满脑子都是80年代辉煌的迈凯伦和本田一个耳光，在冬测的时候，迈凯伦的赛车就是各种趴窝，由于发动机尺寸太小，本田决定提高转速来增加动力，然而，由于紧凑的设计，发动机的散热十分糟糕，很多零件都会被烧焦焦化，导致这台发动机故障率特别高。这也使得在赛车在后来的比赛中不是退赛就是在积分区外完赛，直到摩纳哥，巴顿才以一个第八头一次带回积分，而阿隆索则是到英国在以第十获得积分，由于MGU-H尺寸过小以及发动机自身的动力严重不足，这台赛车毫无竞争力可言，终于在本田的主场2015年铃鹿站，头哥终于忍不住了，在直道上被维斯塔潘的小红牛超越的时候，对着TR大喊“GP2 engine！”
这件事使得本田在F1围场里的名声一落千丈，从曾经的传奇涡轮增压变成了围场里的笑话，这件事之后，阿隆索和本田以及迈凯伦和本田的关系开始僵化，以至于到了最后不可挽回的地步。
但是，合同还是要继续啊，在后面的比赛中，也就是巴顿拿到了第九第六，最终，车队以27分排位车队积分榜第九，第二次麦田合作的开端就是一场完完全全的惨败...
随后，迈凯伦还是觉得Size Zero是可行的，于是决定在MP4/30的基础上推出了新赛车：迈凯伦MP4/31，也就是在游戏狂野飙车8里的那台黑鳝。这台车维持设计理念不变，但是在各个方面得到加强，本田也带来了RA616H发动机，该发动机在各项方面做了改进，用了液冷来解决散热问题，在稳定性问题解决之后，发动机孱弱的动力却成为了最大的阻碍，一开始本田打算加大MGU-H的尺寸，结果发现这样会影响进气只能作罢，直到2016年下半年，赛车才开始具有一定的竞争力，在摩纳哥和美国的第五是该车的最高完赛名次，最终，赛车一共17次获得积分，总分76排名第六，相比于前一年，这个成绩还算凑合，但是，Zero size本身存在的缺陷使得这样的设计无法再提高，所以到了2017年，他们决定重新设计赛车。
这台赛车放弃了之前的MP4前缀，改用迈凯伦的首字母MCL，而序号则还是从MP4上继承了下来，新车也就是MCL32,由于2017年的规则大改以及size zero设计最终被证明不合适，迈凯伦和本田几乎从零开始重新设计这款赛车，这次，本田的RA617H发动机采用了类似于梅赛德斯的PU106系列发动机的设计，也就是把涡轮和压缩机分离开来，本田的一级方程式项目经理长谷川佑介说这样做风险很大，但是这是赶超梅奔的唯一途径，而其实本田这么做也是十分激进，很多发动机的东西他都没有搞明白。另一边的迈凯伦在设计赛车的时候也不遗余力，采用了许多创新的设计，比如鱼腮形的前鼻翼与鼻锥连接部分，与车体前侧相连接的破风板等 ，同时还有鲨鱼鳍和T-wing。尾翼端板上做了很多不同长度不同形状的开口，来增加尾翼效率。看来这次双方都想挽回关系。
然而，现实又再一次给了本田一巴掌，在季前测试的时候，赛车的油箱被振坏了，而在这之后，更多的问题都显示了出来，主要还是MGU-H这个系统，本田当时研发这个系统的时候已经几乎是绞尽脑汁，可是由于技术力的问题，就连一个能够正常工作的系统都搞不出来，最后他们选择了让它降低转速工作来保持稳定性，而这也导致了该车的动力系统十分孱弱，和另外几家发动机供应商差距太大。用阿隆索的话来说就是：The engine feels good,much slower than before.’AMAZING!’
在新赛季开始之后，这台发动机果然是出了大事了，阿隆索连续两站退赛，而另一位车手范多恩也惨，前六场比赛中三场退赛还有一场DNS，虽然本田在赛季中也不断改进发动机甚至还搞出了一套“B版”发动机，后来甚至还更新了MGU-H和涡轮，但是这过程实在是一团糟，简直没法看了。用当时本田技术总监田边丰治的话来说，“他们的日子并不好过，你根本看不到任何好转的迹象，任何曙光。”直到匈牙利亨格罗宁赛道，才首次双车拿分，其实和这条赛道的低速高下压力特性也有关系，在别的赛道，由于动力上的差距，该车很难跟上领先集团的速度，直到赛季最后，迈凯伦和本田还在动力单元的问题中挣扎，在赛季末的发动机马力数据里可以看出（本田只有881马力，而梅奔，法拉利和雷诺则分别为949 935 907）差距真的太大。最终，车队只以30个积分排名第九，结束了这个一团糟的赛季。
在三个赛季结束的时候，迈凯伦和本田总共也只是留下了60场/133分的记录，没有任何一个领奖台，杆位和冠军。迈凯伦在蒙扎过后就决定和本田分道扬镳了。
曾经的红白传奇已经被忘记，留下的只有那两台黑色和橙色的拖拉机在挣扎前行，还有谁记得，那个传奇的迈凯伦本田？
很多人都会把责任全部推给本田，其实并不是这样，在迈凯伦和本田合作开始，就出现了问题，在2015年的时候，迈凯伦就对本田层层提防，不仅不肯提供数据，甚至当动力单元到英国的时候，才发现发动机和变速箱不匹配，这不是没有原因，毕竟13年汉密尔顿去了奔驰之后带走了大量核心人才，而同时本田也在尝试和别的车队接触，毕竟合同还没有完全落实，所以也就有了这样的局面，而当时的迈凯伦管理层的极度不稳定又让问题雪上加霜，加上和奔驰的合作提前破裂让本田早一年回到围场。这一个个因素加起来才是最终失败的原因。
一面是管理不稳定，人才流失严重的迈队，一面又是技术不成熟，却对自己迷之自信的本田，这样一来，失败也就不可避免。
但是，都到这时候了，不管是曾经的辉煌还是现在的落寞，不管是你的盆，还算我的锅，似乎，只有分手，才是最好的解脱。
随后，迈凯伦和小红牛签订了更换动力单元的协议，用本田交换雷诺，这样以来，从2018年开始，本田就成了小红牛的引擎供应商。
这次，绝对不能再搞砸了！2018年对于本田来说可谓是背水一战，如果再拿不出好的表现，那么本田就将彻底和F1无缘。好在小红牛主管弗朗兹.托斯特相信，本田能行。而小红牛开放的态度也使得双方可以更好的合作。
不过不管怎样，在2018年，本田总算有了一套稳定的动力单元——RA618H，搭载在小牛的STR13上。这台赛车由两位年轻车手驾驶：加斯利和哈特利。
这一次，本田在第二站就做到了之前3年完全无法想象的事，加斯利在第二站巴林拿了个第四。证明了本田的发动机和双方的合作，是可行的，随后，小红牛和本田之间采取开放交流的态度，并且鼓励本田更大胆的尝试。这也使得本田可以不断对发动机提升，来增强性能，最终，虽然只以33分排名第九，但是考虑到红牛二队的弟子比迈队要弱太多，加上两位年轻车手有多次冲入积分区的表现，这样的结果让合作双方十分满意。而在2018年末，本田又在航空部门的支持下对MGU-H进行了进一步升级，那个困扰了本田将近三年的部件终于被解决了。后来在航空部门的帮助下又改善了涡轮机内部叶片的设计，可以说，航空部门其实也为本田的F1研发工作出了很多力。没有这一点一点的技术积累，就没有2021的激进设计。
而来自大红牛的霍纳和马尔科博士也看到了本田发动机的潜力，于是在2019年开始准备给新赛车搭载本田发动机，就这样，本田又一次，走上了争夺世界冠军的舞台。
2019赛季就在红牛车迷和本田的期待中开始了，在首站澳大利亚，红牛年轻车手马克斯.维斯塔潘就驾驶搭载本田RA619H发动机的RB15赛车登上领奖台，仅落在两台梅奔之后。此时本田的动力单元，已经超越了雷诺，但是仍然落后于法拉利和梅奔。不过由于法拉利那边瓦特尔的一些失误以及法拉利车队的问题（法拉利也是从19年开始衰落的）红牛的赛车还是可以和法拉利的搏一搏的。在奥地利大奖赛，维斯塔潘夺下冠军，这是自2006巴顿在匈牙利大奖赛以来，本田又一次尝到了冠军的滋味，而红牛另一位车手加斯利由于表现没达到红牛的预期，被换成了阿尔本。随后的比赛中，维斯塔潘也持续推进，一共拿到三个第一和两个第二，阿尔本也是稳定在5-6名的位置，最终，红牛以417分的得分获得年度第三。和去年使用雷诺发动机的时候几乎相同。
而让人意想不到的是，小红牛的进步十分明显，在德国站和巴西站，科维亚特和加斯利分别拿下一个第三和第二！，最终车队也以85分排名年度第六。
随后的2020赛季，本田又推出了RA620H发动机装在红牛RB16赛车上，本田在发动机设计的思路偏向于在稳定输出并且功率足够的情况下让发动机设计更加紧凑，并且采用特殊材质，使得自己的发动机成为围场中最小最轻的发动机。这一年，由于法拉利的状态严重下滑，红牛和本田基本上坐稳了围场第二的位置，但奈何梅奔的银河车W11实在是强无敌，那台恐怖的赛车在全年17场比赛中拿到了13场！根本没有人可以和他对抗，不过好在我们的维斯塔潘还是很给力，还是在梅奔的统治下拿到了两个冠军，6个亚军和三个季军，特别说的是，70周年那站银石被他收入囊中，为红牛和本田赚足了风头。再加上阿尔本的两个季军，车队以319分坐镇年度第二。虽然比后方的车队领先了100多分，但是，和想要挑战前方的梅奔，恐怕还是太远。
但是，留给本田的时间已经不多了，由于碳中和目标以及本田的战略布局，他们不得不在2021年底离开这个让他们热血沸腾的追梦之地，于是，在2021赛季，他们决定拿出自己的全部技术和精力，放手一搏，成败在此一举！
这对于本田来说，其实也是赌上了命的，因为他们原本计划在2022赛季推出新发动机，但是由于有计划的改变，他们不得不在2021年就把计划完成，否则再无机会，而这样一来，他们只有6个月的研发时间，一旦出现失误，就无法弥补，但是，技术创新有99%的结果都是失败的，既然明年就要离开，何不在此放手一搏？！
这台RA621H发动机是自从2017年以来本田动力单元的最大变化，之前的发动机都是按照2017年的框架的架构，但是这台发动机，不是。凸轮轴设计更加紧凑，气门角度不同，气缸孔的间距更短，这些变化改变了燃烧室的形状和凸轮轴上的气流，并产生了一台重心较低的小型发动机，在不降低MGU-K输出的情况下增加内燃机功率输出的方法，对涡轮和压缩机的改进。值得一提的是，他的尺寸甚至比2015年的size zero概念下的发动机还小。然而这次，已经不是那台动力孱弱的GP2engine，而是一台围场里最小最轻且动力强劲的发动机。配合我们的气动大师纽维为赛车设计的天才空气动力，红牛成了整个2021赛季唯一一支可以和梅奔对抗的车队。
赛季一开始的时候，奔驰的实力依旧十分强劲，先下一手，夺取领先，但是，红牛车队的完美配合，本田引擎的强力运转，维斯塔潘的强悍发挥，使得红牛车队在赛季中段居然领跑积分榜，似乎冠军之梦就即将实现。
但是，技术积累雄厚的梅奔也不是那么容易被打倒的，博塔斯的稳定助攻，以及下修期过后的技术升级使得他们拥有超越红牛的速度，在巴西之后更是又一次双车巡航。但是，维斯塔潘的稳定得分让他始终和汉密尔顿打的有来有往。没被甩开。
在土耳其大奖赛，红牛带来了特殊涂装来纪念之前第一次为本田夺冠的赛车RA272，本来是要在日本大奖赛这么做的，由于特殊原因被取消，但不管在哪个时间，哪个地点，本田骨子里的挑战精神永远没有改变。从RA271到MP4/4,从RA106到RB16B，挑战精神，始终如一。
到倒数第二站结束，维斯塔潘和汉密尔顿都是349.5分并列第一，也就是说，阿布扎比的结果将决定两位车手总冠军的归属。对于本田来说，这场比赛决定，他们是哭还是笑。不过都到此时了，本田已经付出了这么多精力和汗水，哭，留下的是激动的泪水，笑，也是度过了这完美的一年之后毫无遗憾的离开。
在这场比赛中，维斯塔潘拿到了杆位，但是起步之后奔驰的发动机的强力输出和汉密尔顿的完美反应使得他在起步之后就上到了第一，随后维斯塔潘试图超越他的时候发生了碰撞，但是双方并无大碍，在20圈的时候，领跑的佩雷兹和后面换好胎的老汉开始了攻防，最终这段时间为潘追上汉争取了机会，...在之后36圈，佩雷兹和维斯塔潘利用安全车同圈进站，用全新的硬胎缩小和汉密尔顿的差距，最终第53圈拉提非的事故引发的安全车使得维斯塔潘跟上了汉密尔顿。安全车将在倒是第二圈进站，最后一圈成了搏世界冠军的最后机会。
最后一圈开始！在途中，维斯塔潘利用轮胎优势一点一点缩小和汉的距离，还差一点，一点，一点！反超啦！而此时的汉密尔顿却由于轮胎原因束手无策，只能看着那个前方的身影逐渐离他远去，直到冲线。就这样，维斯塔潘在最后一圈绝杀汉密尔顿，以395分获得年度车手总冠军，而本田，也成为了自混动时代以来第一个打破梅奔对冠军垄断的发动机供应商。
在烟花绽放之的阿布扎比的天空中，在红牛团队的欢呼声中，我们似乎又看到了，本田宗一郎的面容，虽然他早已离我们而去，但是那份挑战精神，却永远留在了，每一个本田人的心中。
一位来自荷兰的24岁天才车手夺下了人生中第一个年度冠军，一个来自东方的车厂终于打破了一众欧洲豪强的统治。
虽然说这个冠军确实来的有些运气成分，虽然本田在功率输出上还是要弱于梅奔，虽然车队的冠军还是属于梅奔，但是要想在混动的时代，打破一次这个靠2014年规则大改崛起的车厂对冠军的垄断都实属不易。
维斯塔潘在赛后采访中也表达了对佩雷兹以及整个红牛团队的感谢，没错，正是车身和发动机的完美融合，正是车手和车队之间的绝佳策略，才让他们收获一个如此宝贵的年度冠军。
之前为本田效力的车手简森巴顿说：“他们对自己的比赛如此热情，看到他们再次离开真是太遗憾了，但我知道他们花了多少钱，这是一大笔钱，所以我有点明白他们为什么要离开，是时候了。但是他们在这项运动中度过了美妙的一年，这对他们来说是令人愉快的，因为这对他们来说并不是容易的旅程。”
在4年之前还在迈凯伦的车上挣扎，而现在已经是Alpine车手的费尔南多.阿隆索说：“显然，当他们结束与迈凯伦合作的时候，我想他们并没有梦想着赢得F1世界冠军。但他们做得很好，他们任命了正确的人选，改变了管理层并引入了新的概念，他们做到了，我也为之感到高兴。但我为他们现在就走了而感到难过，希望他们会回来。”
而本田F1引擎部门主管山本雅史说：“从个人角度来说，我希望也期待着本田未来能重返F1。这取决于本田的年轻人对赛车运动持有的激情，以及他们能否说服高层回归。但历史总会循环，我期待他的发生。”
没错，现在，由于新的任务，他们就将要离开F1，但是，我也相信，在未来的某一天，这样一个热血的品牌一定会回到那个他曾经追逐梦想的围场当中。
他们来的时候，迎接他们的是一片嘘声，而当他们走的时候，换来的却是一片掌声。
其实，他们也没有完全离开，他们还会给红牛车队提供发动机，直到2025年
赛场之外，本田也拿出了新一代的NSX超级跑车，这台搭载3.5L V6双涡轮增压发动机，和三个电机的超级跑车最大马力超过500匹，虽然比不上之前的NSX NA1,而且圈速也是落后于竞争对手，但是采用了许多新技术比如分别工作电机的它展现了本田的创新精神。
还有一款小车Honda E也挺有意思，这是一台本田的电动概念车，虽然评价褒贬不一，但是不论如何，这是本田迈向电动化的一个开端。
在前不久，新一代思域 type-r也和世人见了面，这台车的样子使他真正回归了JDM本色（之前两代感觉有点欧洲车和美国车说实话），它又将成为多少男孩的梦想？（我的梦想之车就是它啦）
在赛车比赛中获得胜利，是宗一郎的梦想，而如今，这个梦想早已实现。但是，追逐梦想的道路，还远远没有结束，从RA271初入围场到强到被FIA禁赛的80年代1.5t千匹涡轮增压，从07 08年的地球梦到21年终于打破梅奔的统治获得车手冠军，光从它F1的历程来说，你就可以看到这个品牌对于挑战的热爱和对速度与胜利的渴望，而在如今的本田身上，你还可以看到当年去曼岛之时那颗热血之心，比赛会有输赢，但是一个热爱挑战的品牌永远不会停止前行。
