【分析】2020赛季F1托斯卡纳站赛后分析
开始忙起来了，不过今天还是提前把这篇分析写出来了，还是那句老话，有什么大家想看的想知道的而我没写的，欢迎在评论区留言讨论，我有什么写的不对的地方也欢迎批评指正，但还是麻烦和谐讨论别引战，谢谢~
在此也感谢b站up主 @Max-Verstappen上传的比赛视频，也感谢刘耀老师，金昊楠老师等在赛后及时提供的轮胎数据，事故多角度回放。
如果喜欢本文，不妨点个三连+关注，每站赛后分析持续更新，下周新闻汇总环节回归！
今天先说点车手的事儿，这一周以来还是发生了不少事情的。
首先恭喜阿尔本成功收获职业生涯的第一个领奖台，这对他提升自己的信心是大有裨益的，希望他能走出和ham反复纠缠的心理阴影，也希望他在大牛的前景能一帆风顺，塔炮一个人实在是独木难支，泰国小子想必也不愿意当一辈子二号车手吧。不过当下他可是享受得很，为自己在正名的路上走出了坚实的一步，不管怎么说明年的席位是更加稳固了。
然后在这里恭喜瓦特尔明年成功上岸，阿斯顿马丁挑在法拉利1000场比赛前两天宣布签了对方的一号车手（无论如何他今年至少还是黑T的拥有者），无疑是个很鸡贼的选择。
我就问一句：作为一支大型车队，出来那样搞人心态真的合适吗？
母体还是国际上市公司。
当然，不说别的，至少挺膈应人，第一膈应佩雷兹，赛点这无缘无故毫无征兆的把别人开了；第二膈应法拉利，我这周本来都做好准备看法拉利会不会搞瓦特尔了，结果一看其实没有，这么看比诺托和卡米列里心胸还挺宽广，大家也算好聚好散。在这里也说一下，别觉得瓦特尔比勒克莱尔排位慢个0.5是什么惊天动地的事，也没必要骂法拉利不道德，隔壁红牛吊打0.5已经快两年了也没见你们这么积极，难道是红牛已经畸形到大家都习惯了？
本周的一个趣闻是瓦特尔打算为自己的收藏中添加一辆F2004，不过因为这辆车售价太贵而被迫放弃了这个想法，这也算是法拉利工资回收计划的一部分吗……（fgo饼干）
然后，再次恭喜Kimi成功解锁20周年里程碑，而且拿到的两个积分也让他的里程碑没有变成里程悲，可喜可贺。回首这20年，虽然只有一座wdc奖杯和两座wcc奖杯，但没人能反驳kimi是围场内天赋最高的车手之一，我们也要谢谢老索伯当年慧眼识徒，给了当时年轻而欠缺经验的kimi一个机会，皮特索伯多年来为赛车界发掘了大量人才，无论是80年代末耐力赛中的施耐德，舒马赫还是F1的海费，kimi，小林可梦伟，这些当时的新人都给赛车界带来了极大的冲击，唯一一个没能做到青史留名的海费其实也是实力强劲，只是际遇稍差。本周明图也陪着老公来到了穆杰罗现场，老莱作为真正的人生赢家，F1也就是个兴趣，顺便赚钱养家，我们也等等啥时候小肉饼出来跑方程式吧，就算不跑开轮，房车赛也行啊~
赛车升级
这周很多车队迎来了自己的升级套件，升级最大的就是赛点和迈凯伦。本周战绩不佳的赛点拿到了大量新套件，最直接的表现就是总算摆脱了顶部进气口两边那两个奇丑无比的小吊舱（那两坨看着真的很像当年的F3，现在不知道还有没有了），同时他们迎来了新的前刹通风导管以及尾翼端板翼型改进（外侧底部最内层的面积增大了，上面多了一片翼片），最后，最重大的升级位于侧箱，他们也终于迎合了大部队的潮流，侧箱在后部极速下沉收紧，这一由迈凯伦在11年第一次在当前车身气动外形下提出的“立交桥”设计终于在今年得到了大规模应用。
迈凯伦本周也没闲着，他们掏出了自己的B版鼻锥，新的设计思路也大量参考梅奔，尤其是最前端的○头式设计简直和黑箭一模一样。不过可惜的是，这个新版鼻锥只在练习赛阶段登场了一小段时间，可以明显看出其仍处于测试阶段，也许在两周之后的索契我们就能看见他们正式用上新鼻锥了，会不会成为空气阻力学级别的负升级将会是迈队车迷们到时候最关心的一点。
法拉利也在赛后终于承认，自己的赛车有根本性的问题，难以通过小修小补获得根本性的改进，比诺托死鸭子嘴硬了半年之后也总算是顶不住了，不过他们宣布会在下一站引入一些升级，目前暂时不知道会升级什么部分，但也希望法拉利能稍微变好一点吧，别老掉在索伯后面了。
接下来先略微讲一讲比赛过程吧
我必须说，这场比赛算是一场既精彩又无聊的比赛，前大半程反复出现的安全车，撞车，红旗都是构成一场精彩比赛的重要要素，本赛季第一批到现场观赛的车迷们至少肯定觉得值回票价了，但在正常无事的情况下这比赛也过于平淡了，44在前面一人领跑，77在后面反正也不敢动，阿尔本轻轻松松超过了里卡多拿到第三但最后只能望梅奔兴叹，佩大师和lando在最后一次起跑之后没有造出什么兴奋要素，鱼雷超过了勒克莱尔之后也再难作为，后面就是三台法拉利和威廉姆斯。几乎完全是按赛车实力的排序。
我原本希望这场迈队，雷诺和赛点能打得稍微火热一点，结果显然是事与愿违了，即使是斯托尔还在时，里卡多的地位也没有被威胁到，而塞恩斯由于开赛时早早练习当陀螺，就算没有受撞车影响退赛也基本铁定退出了这次的争夺，所以比赛过程实际上没什么好说的。
最值得一提的是，上一站比赛登台的三位车手按顺序在本站退赛，真不知道是不是法拉利赛前整的那段跳大神起作用了……
事故方面
开赛之后第一圈的两个事故我认为第一个事故完全是正常的赛道事故，第二个事故的主要责任应该在维斯塔潘身上，赛恩斯起步和一号弯其实非常有竞争力，但在经过T2的时候和斯托尔发生了剐蹭（单看俯视镜头应该是碰到了，而且赛会也说了“两者的事故无调查必要”），原地掉头然后废掉了无路可躲的瓦特尔的前翼，难道这就是瓦特尔和自己接班人的友好交接仪式吗……
而对于后面那场更大的事故，由于维斯塔潘的赛车在起步之后发生了动力丢失的情况，导致他陷入中游车阵，而在穆杰罗过完T1之后的狭窄赛段中，一辆挤在一堆人中间的慢得不正常的车显然是很要命的，塔炮在前面挡住T2的进弯线，后面有三台车要同时准备进T2，新科分站冠军似乎因为排位成绩的不理想有些急躁，和大旗并排出了T1之后在速度劣势的情况下打算硬挤进两人中间，被维斯塔潘影响了出弯而减速的kimi也不打算让，法国小子就这么被夹了三明治，结果被kimi弹开的加斯利又撞在了右边的格罗斯让身上，kimi被加斯利往前带了一下，直接一头闷进了红牛的车尾，被撞进砂石缓冲区的炮哥无法自行驶出，于是加斯利，维斯塔潘两人光荣退赛，格罗斯让神奇的把车子又开了出来，虽然车子已经有了暗伤。在意识到赛车有严重动力问题的情况下其实塔炮应该主动靠边让过后车的，虽然有人肯定要锤我这句话，但我必须说在明知赛车出了故障的情况下还堵在路中间是不负责任的行为。
幸好阿罗的赛车质量过硬，这次撞击没影响到老莱的比赛，而且还让他躲过了前面不远处的事故，回去换个鼻子又出来接着跑了，最后居然还混到了两分，真是个奇迹……
这里顺便插一句，我从数据里看到个挺有意思的事，法拉利换鼻子花了12秒，同圈进站的超级不靠谱的阿罗都比他们足足快了3秒，法拉利p区效率之低可见一斑。
而退赛后塔炮那么生气地把方向盘扔了也是情有可原，自己已经连续第二场因为动力单元问题退赛了，上一场据说是散热问题，这一场又是开场动力丢失，我们注意到他的尾灯一直在闪，这应该是进入ERS充能模式的信号，看上去这次他们遇上的是软件问题（让人想起去年还是前年在蒙扎的时候他也是一进T3就遇到动力丢失），而且据称塔炮的RB16在出场圈就多次进入anti-stall，看上去这问题虽然小，但实际上已经延续了至少两年了，如果不能解决的话或许会在将来成为塔炮争夺WDC路上的阿喀琉斯之踵，就如同当年法拉利第一个引入的进站信号灯一样。当然真正的原因还是等待F1或者红牛方面给出正式解答吧，这里仅仅是私下猜想，也不再多谈。
然后是安全车释放之后的那次事故，FIA官方已经出具了事故报告，他们认为责任在于后面的12位车手，在报告中干事们指出，这些车手以“不稳定的方式使用油门和刹车”而导致了车阵后段的这些车手发生大规模撞车，这12个人全部被授以警告。但实际上责任真的在他们吗？我不这么认为。
两位奔驰车手报告称安全车顶灯关得很晚，这样作为头车的博塔斯没办法在SC1处完成压车，不得已之下一路压到了终点线（在官方文件中称为控制线 "control line"，不是起跑线），那这能怪博塔斯吗？我觉得可以但没必要，当时转播画面中出现SC ENDING的字样的时候头车刚到12号弯，但这次梅叔关灯慢了，关灯的时候已经他们已经到达15号弯了，一方面这个压车距离是不够的，另一方面粥王肯定不会让你坐拥一条差不多一公里长的尾流，这就逼得他必须延长压车时间。但必须说明，博塔斯这次压车确实不违规，因为根据F1竞赛规程第39.8条的规定，头车在到达控制线前都允许压车，后车是不准超车的，所以从法理上讲确实没问题；从情理上讲压车是每个安全车下领跑的车手都会做的常规动作，也没问题。所以诚然bot这次压车太狠，但我觉得真没什么好怪他的，我们更应该关心从赛会宣布安全车退出到安全车顶灯熄灭这个过程中间到底是谁出了问题。
根据金昊楠老师的说法，之前的F3比赛中安全车也是在经过了15号弯才关灯的，似乎是赛会和梅兰德商量之后的结果，不过无论怎么说，这口锅扣在车手身上感觉有点为自己（无论责任在赛会还是安全车）开脱的意思，如果在13，14两个弯角能够提前释放，博塔斯应该不至于一路带到控制线面前再提速，所以赛会的同志们下次是不是该找个好点的地方让梅叔叔关灯啊。
事故过程其实也很有意思。我看了一下回放：马格努森是没有提速的，一个人慢慢悠悠在开，跟前车还保持着一定的距离，但是拉提菲应该是打算提前加速，然后闪到一边跟他并排，后面的乔维纳齐看着拉提菲加速他就跟着上去了，估计也是以为前车都已经启动，比赛恢复正常了，等拉提菲抽头的时候gio的速度已经太快了，追尾了前面的马画龙，然后导致了后面这次大撞车。值得一提的是，HALO系统在这次连锁事故中又一次起了重要作用，从哈斯赛车上飞落的一块大型碎片（貌似是前翼的底板）差点直接削了赛恩斯的脑袋，后来哈斯赛车又差点“飞龙骑脸”，如果没有HALO的话可能会演变成严重事故，不过所幸，赛恩斯跳出车的时候看上去只是手腕稍微有点小伤，不过后续镜头也没看到有任何伤情处理的措施，应该是没出问题的。
而且这次事故飞出的碎片实际上损坏了格罗斯让的赛车，底板被砸坏的部分虽然用胶带紧急修补了一番，但对车辆性能一定是有影响的，我想这也是最后阶段他被拉塞尔越拉越开的原因之一。
在后面慢慢跟着的两位吊车尾老司机显然就显现出经验丰富的一面，“我不急，你几个小子多半也要搞事”，秉承这样的心态，两人真的避开了这场大型事故，最后稳扎稳打双双积分完赛，也算是经验带来的好处吧
比赛最后阶段斯托尔的爆胎事故，必须说我没有看到任何不正常操作的迹象，而且根据圈速数据来看他的赛车当时状态也好得不行，前一圈刚刚做了一个22.0的绿圈，圈速比博塔斯就慢0.1，但轮胎就是莫名其妙地爆了，这口锅恐怕也要倍耐力自己接着，这爆胎和银石R1的时候卡菲亚特的爆胎也有些相似，不知道原因是否也是相似呢？在爆胎撞墙退赛之后，发生了更戏剧性的场面，先是几个马修围着一台赛点激烈争论，然后又是拎着灭火器撕开车皮对着里面一顿猛喷，这么一来这台刚从W10.5升级到W11 Max-Q的赛点是彻底宣布报废了，
为此有贴吧吧友专门整了个ghs的图，说实话和我想到一块去了
然后是kimi最后挨的那个5s罚单，确实是违规了，没什么好争的，但这个罚单催生了昨天最经典的TR：“FOR WHAT!!!”，这一声咆哮甚至瞬间登上了推特的趋势榜。老年人显然被阿罗搞得一身火气，然后闷头开始了拼命刷圈的模式，根据赛后统计，这辆阿罗在第47圈最后一次重新起步之后的每一圈都比瓦特尔要快，最后活生生把瓦特尔拉出了5s开外，如果不是这个+5s，领先勒克莱尔三秒的他本来可以拿到第八——又是法拉利组冠军，所以到底谁是一队呢？你说呢，比诺托？
策略方面
其实已经没什么要说的了，两次红旗已经足够任何车手完成正常的换胎了。30圈左右那次集体进站本来应该是大家正常计划中的最后一次进站了，基本上起的都是全新的黄胎白胎（除了卡菲亚特，他明明有一套新白胎但没用上），但后来的第二面红旗给大家赚了个白进站的时间，因此除了法拉利大家都还挺开心。
但你说法拉利亏不亏呢？从现有结果看，亏，但说实话，在法拉利自己都承认很吃胎的这个周末，不把这套白胎换了是不是会沦落到和斯托尔一个下场？很难说，中间毕竟隔着八圈，什么事都可能发生。而且说实话，勒克莱尔的白胎速度其实很难看，而且不稳定，有时候跑到23.9，有时候直接跌出25，最后换上黄胎的决定其实真的没什么好说的，就像他们自己在TR里提到的那样，没什么好输的了，不如赌一把试试，错了不亏对了就赚。只是谁也没想到，斯托尔最后还是整了个大的，又拉出来一面红旗，这逼得大家都换上红胎回到同一起跑线了而已。
而且更鬼扯的是，倍耐力这站自己都不看好黄胎，根据他们赛前发布的速度估计图显示，黄胎无论是相比白胎还是红胎都没有一点优势。红胎的优势7圈就会清零，15圈之后就会开始断崖下跌，黄胎比红胎更惨，全场被压一头，似乎极其弱势。就连倍耐力的批注都明确写着“由于赛道高速的天然特性和高温，轮胎在这条赛道会很快陷入热衰竭状态”。也就是说，如果没有这么多事故的话（炮哥这pu问题除外），本站应该也是极为精彩的策略大战（至少中游集团会斗得很精彩）。旧红胎起步的人会因为Q3多的两圈导致轮胎寿命快速下滑，新胎起步的人则必须考虑自己到底是做一停还是二停，这又是另外一个故事了。
还是按照这张图算笔账：
红白一停：按24圈进站算，32+35=+67s（以此为标准）
黄白一停：按25圈进站算：34+35=+69s
红黄黄二停：按15+21+23圈算，9+20+27+17.6（多一次进站）=+73.6s
红黄红二停：按19+21+19圈算，16+20+16+17.6=+73.6s
黄红黄二停（这个策略算下来确实很慢）：按22+13+24圈算：26+4+31+17.6=+78.6s
还是需要说明，前四条策略的差距在实际情况下应该比较小，而最后一条策略确实也没上任何一方（FIA或者倍耐力）的策略推荐榜，至于AWS赛前给的红黄一停，我觉得纯粹是扯淡，在这里用C2跑40圈完全是自杀。由于倍耐力是按照FP2收集到的数据进行模拟计算，而且只计算轮胎的衰竭，所以对于超车损失，车辆调校，安全车等问题的误差并不计算在内，如果综合这些因素考虑，黄白从道理上讲是最慢的，两个二停战术和红白估计差距不大。当然以上还是从倍耐力提供的数据瞎算来的，一方面他们从练习赛里得来的数据在正赛有误差已是众所周知，另一方面他们自己给的两版策略推荐表都不一致，我也没什么好说的了……
当然归根结底，法拉利这站的问题还是那一个字：慢。连被当做二队的阿尔法罗密欧都跑不过，最后阶段（47-59圈）勒克莱尔就论单圈只赢了kimi三圈，其中两圈只不过赢了不到0.1，之前已经提到的瓦特尔更是被全面压制，如果威廉姆斯性能再好一些的话，瓦特尔的积分区位置估计都是保不住的，这一点也从遥感数据中得到了证实，勒克莱尔在FP3的飞行圈数据显示，他在6号弯，8号弯和9号弯这段中速弯道处相比红牛（塔炮）和梅奔（博塔斯）的油门开度有明显劣势，法拉利显然还是在按低下压力的调法在弥补尾速损失，但带来的损失也是显而易见的。
1000站之后，这支全世界最著名车队的复兴之路还有很长很长。
最后单独开个板块说说对博塔斯和梅奔现状的感想吧。就从这站来看：发车拉稀（第一次起得倒挺好），跟车拉稀（这个不完全怪他），超车……也没什么要他超车的时候，面对ham永远不动手，用通俗的话说，就是个二号车手的命。我们当年讨厌梅奔二人转，现在才发现二人转其实挺好看——因为独角戏比二人转还难看。我是心态好无所谓，反正也不是谁的车迷，也不是哪家粉丝，大不了就当前两名不存在，恭喜阿尔本夺得本站F1冠军，但你们呢？我觉得好多人做不到。
所以我们为什么觉得博塔斯菜？是因为我们想要一个人或者几个人站出来，终结这种独角戏的局面，这个人要成为F1这台戏中屠龙的英雄，劳达有亨特，塞纳有普罗斯特，舒马赫有阿隆索，这个屠龙者无论最终能不能成为下一条龙，他都会被历史记住，所以当唯一一个在硬件条件上能与44相匹配的人多次在局势良好的时候放弃时，无论是被迫或者自愿，都会让所有观众大失所望，因为他不符合大众的期待，就算这个人其实能力不差也会被人骂的一无是处，因为你在该你站出来的时候没站出来，但我们的这份失望，又恰好是梅奔选择合适的二号车手的好球区。
一部系列剧不能演了七季还是那一个大boss站在那儿，就连dio也得换个皮再出来，否则这部剧就死了，没有吸引力了，F1也是一样，要造神，被造的神就要承其重，造神者也一样，所以大家开始对F1这项运动失望，所以FIA终于开始想办法限制梅奔，但其他人已经落后得太远，落后3年，甚至7年的基础研发测试时间是难以弥补的，只能依靠预算帽+大型技术改革同时引入，但要看到成效又是不知道几年之后了；所以梅奔，尤其是在造的那个神，他现在有余裕去整点其它的活，所以对ham穿着某件衣服登台时马桶狼那难看的脸色我也能表示理解，再这么搞下去，我觉得不仅是他，可能戴姆勒的大老板卡伦尼乌斯也是有点反应的，欧洲佬可很少吃这一套，最后发一句呼吁，请让某些因素远离F1，谢谢。
