昨天，虽迟但一定到的年度硬核电影《紧急救援》终于和大家见面了，相信有不少小伙伴已经率先观影。《紧急救援》聚焦海上救援，讲述一个个海上救助故事。在影片中，救助队员乘坐直升机赴汤蹈火，在险情中拯救生命、守卫财产。电影惊险故事的背后，正有一群真实存在、默默付出、守护我国沿海的应急抢险救助打捞队伍——中国救捞。本期，通通将带大家走进中国救捞队伍，了解这些“逆行者”的日常。

痛定思痛，血泪事故促发展

        1999年，我国渤海湾水域“大舜号”滚装船遭遇事故，“大舜号”因恶劣海况以及人为操作失误等原因，在返航途中沉没于烟台海岸，共有290人遇难，仅22人生还。从接到求救信号到深夜沉船期间，因海岸救援力量薄弱，难以迅速挽救遇难人员，从此开启了我国救捞体制改革。

        中国救捞是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量，承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命、财产救助、沉船沉物打捞等多项使命。中国救捞共有3个救助局、3个打捞局和4个救助飞行队，如今在沿海建立了一个比较完整的救捞网络。

《紧急救援》与东二飞

        电影《紧急救援》中救助队员在救助基地的工作、生活场景主要取景于东海第二救助飞行队厦门、福州基地。直升机飞行画面是在救助飞行队的协助下，借用飞行队S-76C++、S-76D救援直升机在厦门海域和福州基地新机库进行拍摄，目前，该机库仍保持着部分电影拍摄时期的装饰，由此可见剧组尽全力“还原真实”，让影迷们身临其境。为了追求更多画面震撼效果，剧组还前往广西和墨西哥等地拍摄，甚至购置一架退役空客飞机，在水中拍摄震撼海上空难营救场面。

        有“海峡雄鹰”之称的交通运输部东海第二救助飞行队，设有厦门、福州两个救助基地，救助半径为110海里（1海里约1.8公里），主要担负我国台湾海峡及福建沿海范围内的海上遇险（难）船舶、航空器、固定设施等的人员搜寻救助和人命救生。东二飞自成立至今，仅台湾海峡海域，已累计执行约600起救助任务，共救助500余人。在航运及渔业更为繁忙的黄海、东海、南海海域，救助队营救的人数将更多。

救助飞行队日常

        不了解救助队的人们可能有刻板印象：险情并非天天有，没有救助任务时的救助飞行队会不会很闲，有“泡茶值班”的即视感？不存在的。作为应急响应部门，救助队平时也需要不断“练兵”，通通就曾经目睹过一次本场飞行表演，大家先跟随图文，来一次模拟“救援”。

        从航务接到救助消息按响救助警铃开始，30分钟内机务完成航前检查，放行救助直升机。值班待命的飞行员完成救助分析，救生员以最快的速度准备救助装备整装待发。

        机组、救生员登机，完成飞行航前准备，机务撤离。在实际任务中，救助警铃响起45分钟内，直升机就会起飞。

        直升机以最快的安全路径飞往事发地点。因为通通目睹的是低空本场训练，舱门并未关闭，起落架也没有收起。

        本场训练飞行表演项目，直升机低空悬停、前飞、后飞、及原地回转。

        救生员利用直升机安装于机舱门上方的外挂绞车钢索挂钩勾取地面物体，海上训练精准钩住三角浮标物体绝非易事，需要绞车手与飞行员精准密切的配合。实际救援任务中，海上风浪往往很大，直升机旋翼的气流和海上的风浪共同作用，外加船舶周围经常有尖锐的杆状物威胁，使救生员登上船舶甲板的难度和危险性大大增加。

        直升机到达“事发地点”，救生员利用钢索下放至“海面”或“甲板”上，准备进行救助。在系好安全带后，绞车钢索收起，将人员营救进入机舱。若伤员伤势严重，无法使用安全带，救生员还将使用快速担架进行营救。

        救援结束，直升机 “返航”，将伤员送往医院。直升机返回基地，由机务完成航后勤务工作，使直升机恢复待命状态。

        看上去是不是很精彩？这娴熟的动作背后，是多少次机械化的动作重复，是多少次赴汤滔火积累下的经验，只有队员们知道。救助队一次次面对台风顶风飞行，一次次安全无误的起降救助，都是平日里不间断刻苦训练的成果，是各岗位人员全年24小时值班待命的坚守。

直升机健康“守护神”——机务“管家”

        在飞行员、救生员刻苦飞行训练的背后，更有一群默默付出的直升机维护工程师，担当着诊断及照料航空器“身体状态”的角色。作为直升机的“全职管家”，机务需要保障直升机进行飞行训练，直升机旋翼、发动机、起落架、轮胎等等重要部件都是每日必检项目。因为直升机在海上飞行，所以直升机装有浮筒，浮筒气瓶气压也需要检查，飞行前绞车钢索和挂钩的可靠同样需要一再确认。同时，维修中心还要合理安排大小定检，协调各基地直升机24小时适航待命。

        直升机的高机动特性在救助方面具有先天优势，但类似于民航客机的是，直升机同样需要定期维护。海上救助飞行及训练环境使直升机长期处于高盐、高湿环境，这就大大增加了直升机结构腐蚀的概率，增加了日常维护保养的工作量和定检时去腐蚀及防腐的工作难度。直升机紧凑的结构也使得维护人员在接近零部件时难度加大。

        2019年，东二飞历时7个月首次完成西科斯基S-76C+机型（B-7310）老旧直升机大修。维修人员拆下所有机舱设备，对机械、航电、各种插头、天线等部件进行深度检查。在直升机大修期间，东二飞还相继完成S-76C++机型（B-7345、B-7346）大型年检工作。在进行年检工作的同时，机务仍需保障福厦两地至少有一架直升机能随时出勤，一系列工作衔接十分紧凑。

        曾有一次，福州直升机年检期间，航线值班直升机出现驾驶系统脚蹬阻尼器故障，直升机无法正常放行。机务在保障年检后，通宵加班进行检查和排故，在天亮前恢复适航。维修工程师“昼伏夜出”，遇到棘手的故障，通宵排故便是家常便饭。随着救助队伍不断壮大，我国已有专业救助直升机20余架，配套的飞行、机务、救生人员数量也不断增加。成熟的救援队伍仍将继续发展，并引进新航空器参与救助。

结语

        中国海上救捞人70年如一日，“把生的希望送给别人、把死的危险留给自己”的救捞精神，在每位救捞人入职第一天便深深印在脑海。像是夸大，实则不然。每趟救助都是直面生死的考验，在风急浪高环境恶劣的茫茫大海，他们从未畏惧退缩，只为能挽救更多的生命。而他们眼里这项事业最值得的，便是直升机落地之刻，看到被营救人员平安之刻，遇险人员与家属团聚之刻。

        谢谢，幸好有你们！

文章作者

Kirovski_310

Zyh影&弈

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怪兽爱吃人 | 编辑

特别鸣谢东海第二救助飞行队、东海第二救助飞行队机务为本文提供素材