“这是一条会飞的雪茄”——奇特的苏联La-200截击机
（本文来源于网络，收集与翻译均由本人完成，仅供学习交流，勿作它用！！！）
（由于篇幅限制，本文删除了部分原文，需要原文的读者请留言）
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1949
Тип: Истребитель-перехватчик
开发商：拉沃契金设计局
国家：苏联
首飞时间：1949年
类型：截击机
【原文删除】
军事装备和技术的迅速发展从根本上导致了在第二次世界大战期间的新式武器的诞生。 在影响航空发展的创新中，发展原子弹、雷达、喷气式发动机和火箭发动机等技术就很有必要了。 随着二战的结束，苏联的领导采取了一项计划，以加强这些领域的科技发展，航空业在这个阶段被赋予了一个关键的位置。
【原文删除】
当时投送原子弹的唯一方法是通过重型轰炸机投放，因此 ，国家于1945 年开始了Tu-4 的研制——它是苏联版的 B-29“超级空中堡垒”，就是在广岛和长崎投送原子弹的那种飞机。设计全天候喷气式截击机的任务也位于 1947 年的实验型飞机的建设计划中。 这些任务由 P.O.苏霍伊、拉沃契金和米高扬接收。同时，一家专业的分局——那就是位于航空工业部名下的NII-17部门——已经开始研制机载型的搜索＆制导雷达了。尽管苏联在研制米波段飞机雷达（“片麻岩”型雷达）方面已有一些经验。但是，为了提高制导雷达的探测范围和探测精度，雷达精度应该到达到厘米级。 第一个这种类型的国产雷达就是"钍"型雷达(它的首席设计师是A.V.斯尔根)，它有一个抛物线型的可动式天线，按照设计来讲，它能够在12公里范围内发现B-29轰炸机。
В соревновании главных конструкторов лидером вначале стал П. О. Сухой. Построенный им в конце 1948 г. одноместный перехватчик Су-15 с двумя двигателями РД-45, вооруженный двумя пушками Н-37, проходил заводские испытания с 11 января 1949 г., однако 3 июня 1949 г. в одном из последних испытательных полетов потерпел аварию из-за возникновения сильной вибрации.
С. А. Лавочкин и А. М. Микоян, занятые разработкой новых фронтовых истребителей (Миг-15, Ла-15), подключились к работам чуть позже. Проект Лавочкина получил заводской шифр Ла-200 ("200"), Микояна- И-320. Работу ОКБ Микояна в те годы отличало стремление выпускать машины на испытания в максимально сжатые сроки. Поэтому уже 16 апреля 1949 г. состоялся первый вылет двухместного И-320, оснащенного двумя двигателями РД-45Ф и вооруженного тремя пушками Н-37.
在首席设计师的争霸中，P.O.苏霍伊获得了先导优势。他在1948年底设计了配备两台RD-45型发动机和两门N-37机关炮的Su-15单座截击机，工厂测试于1949年1月11日开始。在1949年6月3日左右的一次试飞中，该机由于强烈的机翼振动而坠毁。
从事新型前线战斗机（MiG-15、La-15）开发的 S.A.拉沃契金和 A.M.米高扬 后来也陆续加入了这项工作。拉沃契金的项目所获得的工厂代码是La-200（“200”），米高扬负责的项目的工厂代码则为 I-320。米高扬设计局的一时闻名，要得益于其当年能在较短的时间内设计并生产出试验机。之后，配备了两台RD-45F发动机和三门N-37机关炮的I-320双座截击机在1949年4月16日进行了首飞。
ОКБ Лавочкина, на первый взгляд, серьезно отставало. Сначала проводился анализ оснащения перехватчика различными вариантами силовых установок: двумя двигателями "Дервент-V" (от него быстро отказались ввиду явной маломощности), затем двумя РД-45Ф или одним ТР-3. С учетом пожелания заказчика планировался экипаж из двух человек - летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. В связи с этим была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф. Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она обладала одной важной особенностью: "200"-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 40°, несколько завышена проектная удельная нагрузка на крыло - около 240 кг/мг вместо требуемых ВВС 200 кг/м2, а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1.
乍一看，拉沃契金的设计局落后得很厉害。首先，专家们对截击机装备不同型号发动机的情况进行了分析：两台“德文-V（Дервент-V）”发动机（由于功率明显不足，很快该发动机就被放弃了），然后是两台RD-45F或一台TR-3发动机。考虑到甲方的要求，机组人员应由两人组成——飞行员和雷达操作员，均位于双座座舱处。在发动机安置方面，设计师采用了一种在机身上分层放置两台RD-45F发动机的方案（阶梯式布局）。（La-200的布局方案）在许多方面类似于Su-15和I-320的布局，它有一个重要的特征：“200”的机身轮廓光滑，横截面为圆形，没有Su-15和I-320那典型的前置发动机。发动机喷口与飞机中轴线成一定的夹角，并且还有一个小型整流罩位于进气口前部。为了获得更好的速度性能，机翼采用了40°后掠形设计，机翼的实际载荷比设计载荷略高（约240kg/m²，而不是空军要求的200kg/m²），以后，RD-45F发动机还将被更强大的VK-1发动机取代。
【原文删除】
1949年2月24日，有关部门批准开始执行模型机的建造。与单座前线战斗机不同，截击机有新的无线电技术设备。“钍-A”雷达、“镁-M”雷达识别接收器和 “钡-M” 应答器用于探测、识别敌我空中目标并对敌人实施攻击。ARK-5自动无线电罗盘、RV-2低空无线电高度表、以及“陆地”盲降着陆指示系统——可用于确保飞机能在任何天气条件下进行单独飞行；配合与雷达一起使用，还可以执行编队飞行任务。
Среди конструктивных новшеств нужно отметить тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, работающие за счет перепуска горячего воздуха от двигателей. Основное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках без развала, традиционно для лавочкинского ОКБ убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически "чистым" и неослабленным колесными нишами. Возросшие габариты самолета потребовали увеличения мощности пневмо- и гидросистем, введения бустерного управления. Наконец, из-за большого радиотехнического хозяйства значительно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы: появилась бортовая сеть переменного тока высокого напряжения.
在创新的设计方案中，最值得注意的是安装在机翼前缘、尾翼和进气道处的加热防结冰装置，其工作原理是利用从发动机排出热空气【译者注：也就是将空气引入相应的管道中，利用热传导原理，将高空的冰融化】。按传统的设计来讲，拉沃契金设计局的主起落架与两个橡胶轮是全部安装在杠杆支柱上的，最终它们都将被收放在机身（的起落架舱）中，这样一来，机翼会在空气动力学上保持“光滑”的特性且起落架舱也会变得较为稳定。飞机尺寸的增加也促使气动系统和液压系统的功率的增加，所以工程师们引入了助力器来辅助操控（飞机）。后来，由于大型航电设备技术的发展，电力系统的储能和功率大大增加，这也导致了机载高压交流电网络的出现。
【原文删除】
在完成了飞机的建造并解决了其自身的设计缺陷后，这架飞机并没有立即被带到机场。根据以往的经验来讲，设计局首次在“200”型飞机的实践中制定了许多地面测试计划，以确保在尽可能接近真实的条件下对几乎所有系统和组件进行地面测试。地面试验暴露了设计和生产方面的其他严重缺陷。如果不花费大量时间，就不可能在机场测试的过程中消除它们。
【原文删除】
“200”型飞机于1949年9月9日开始试飞。当时，米高扬的I-320（R-1）已经在工厂进行了近五个月的测试。但这架飞机始终还是“原型机”的状态，研究人员试图解决已发现的问题，但这并没有产生有效的结果。1949年11月，I-320（P-1）的工厂测试停止了。然后这架飞机被移交给NII-17，用于进行飞行测试和“钍-A”型雷达的状态测试。米高扬设计局专注于第二架原型机 I-320 （R-2）的研究，它与第一架原型机的不同之处在于用 VK-45 型发动机替换了以前的 RD-1F 型发动机，以及更换了一个全新的驾驶舱，这也使得飞行员拥有良好的视野，还配备了更优秀的防冰装置。这架飞机于1949年12月下旬开始试飞。A.I.米高扬还有一个“备选”方案：那就是将单座的Mig-15歼击机改装成截击机，并配备“钍-A”雷达，再加装一门N-37机关炮（该型机的工厂代号为“SP”）。这种飞机不完全符合空军的要求，但它的建造和测试（为后面的工作）提供了更多有关该型飞机能力的信息。11月底，工程师在“SP”上安装了当时在役的“钍-A”型雷达，并在飞机进行国家测试之前开始其飞行测试。
Первые испытательные полеты самолета "200", начавшиеся 16 сентября, проводили летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев. Вначале полетный вес самолета составлял 9910 кг, так как на нем была установлена макетная РЛС. На первом этапе "200"-й показал отличные данные по скорости и скороподъемности. Максимальная скорость составила 1090 км/ч на высоте 3500 м, время набора высоты 5000 м - 2,35 минуты, 1000 м -5,85 минуты, потолок - 15200 метров. Вместе с тем обнаружились недостатки по устойчивости и управляемости самолета: большие усилия на ручке и педалях и тенденция к валежке вправо.
“200”型飞机于9月16日开始的首次试飞由试飞员 F. 马什科夫斯基和 A. F. 科萨列夫接手。最初，飞机的飞行重量为 9910 kg，因为飞机里安装了模型雷达。在第一阶段，“200”型在速度和爬升率方面表现出色。在海拔3500 m时，该机的最高速度为1090 km / h，从 5000 m处爬升至升限高度用时为2.35分钟，从1000 m处爬升至升限高度用时为5.85分钟，该机型的升限为15200m。同时，该阶段的测试也暴露了飞机在稳定性和可控性方面的缺点：操纵杆和踏板需要用很大的力才能推得动；飞行过程中，飞机有向右倾斜的趋势。
【原文删除】
该机于12月1日返回工厂进行改装。为了消除机体的倾斜现象，工程师们给副翼安装了配平片，使飞机可以在任何飞行状况下保持平衡。但是，随着右翼的安装角度增加了15°，倾斜现象也随之被消除。此外，还改进了信号控制装置，并安装了缺失的雷达设备。到最后，飞机的飞行重量陡增到10205 kg，飞行性能略有下降。1950年1月13日，“200”型再次从机场起飞。这次的飞行表明：缺陷实际上已经被消除，没有观察到机体的倾斜。
В начале февраля прошла отработка в воздухе станции "Торий-А" и другого радиолокационного оборудования. Испытания проводились как автономно, так и с самолетом-целью Ли-2, на который было сделано шесть заходов с расстояния до 7 километров. По мнению специалистов, участвовавших в полетах, видимость цели и земли была хорошая. Программа заводских испытаний, во время которых было совершено 40 полетов с общим налетом 18 ч 33 мин, завершилась 10 февраля, и самолет "200" был предъявлен на государственные испытания.
2月初，“钍-A”型雷达和其他雷达设备一同进行了航空测试。测试是自主进行的，也就是使用Li-2靶机进行的，它在7公里的范围内完成了6次进场。据参加飞行测试的专家称，目标和地面的能见度很好。工厂测试于2月10日结束，在此期间又进行了40次飞行，总飞行时间为18小时33分钟，“200”型飞机被提交至国家级测试。
Чуть раньше на госиспытания был передан микояновский одноместный "СП". А также начались госиспытания РЛС "Торий-А" на И-320 (Р-1), которые проводила специально созданная правительственная комиссия во главе с командующим истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенантом Е. Я. Савицким. Первые результаты оптимизма не вселяли. Выяснилось, что станция "Торий-А" еще довольно несовершенна и ненадежна в работе. Дальность обнаружения цели колебалась в пределах 3-7 км в хвост по самолету Ту-4, часто имели место отказы в работе. Что же касается использования одноместного "СП" в качестве перехватчика, то был сделан вывод о невозможности его боевого применения из-за ненадежности РЛС и чрезвычайной трудности для летчика совместить пилотирование самолета вслепую по приборам с оперированием на РЛС при сближении с целью в атаке, что требует непрерывного наблюдения за экраном индикатора.
不久前，米高扬设计的单座 “SP” 型飞机被移交给国家测试。此外，有关人员还开始对I-320（R-1）上的“钍-A”雷达进行国家测试，该雷达由一个专门成立的政府委员会进行测试，该委员会由苏联防空战斗机（大队）指挥官 E.Y.萨维斯基 中将领导。然而，初步结果并不乐观。原来“钍-A”雷达站还并不完善，运行起来十分不可靠。发现敌对目标的距离在离Tu-4飞机尾部3-7公里范围内波动，而且经常出现故障。至于将单座“SP”型飞机作为截击机，官方给出的结论是：由于雷达不可靠，飞行员在接近攻击目标时很难将盲目驾驶和雷达操作结合起来，因此无法在战斗中使用该型飞机，（因为）这需要飞行员一直查看雷达显示屏（，影响其驾驶飞机）。
Вышедшему следом на госиспытания самолету "200" устроили довольно жесткую проверку со множеством контрольных полетов. Особую настороженность комиссии вызывала станция "Торий". Только после обращения С. А. Лавочкина к заместителю Председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину, курировавшему тогда авиацию в правительстве, 12 апреля 1950 г. самолет "200" первым из двухместных перехватчиков был принят на госиспытания. Первое, но, как выяснилось, далеко не последнее препятствие было преодолено.
Госиспытания начались очень энергично, и за период с 12 апреля по 3 мая был выполнен 31 полет. Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС И. М. Дзюба, В. Г. Иванов и В. П. Трофимов. В полетах выявились ненормальности, которые не были обнаружены раньше. Летчики испытывали самолет на самых неожиданных режимах и выяснили, что при дросселировании заднего двигателя до малых оборотов при полном газе переднего на приборных скоростях выше 650 км/ч возникает тряска хвостовой части фюзеляжа. Другим недостатком было появление кренения самолета влево на скорости выше 820 км/ч по прибору. Кроме того, малонадежными оказались спаренные колеса шасси - они часто выходили из строя. Неустойчиво работала радиостанция РСИУ-3. Ввиду этого, 3 мая госиспытания были прерваны и "200"-й возвратили на завод для устранения дефектов.
随后进行国家测试的“200”型飞机受到了相当严格的测试，并且进行了多次飞行检查。“钍”雷达站也“不出意料”地受到了委员会的特别关注。直到 S.A.拉沃契金于1950年4月12日向当时负责政府航空的苏联部长会议副主席 N.A.布尔加宁请求过后，这架“200”型飞机便成为了第一架被同意进行国家测试的双座拦截机。这只是这架飞机遇到的第一个障碍，且事实证明，更艰难的挑战还在后面。
国家测试的开展非常顺利且迅速，在4月12日至5月3日期间，该机共进行了31次飞行。它是由空军研究所的试飞员 I. M. 朱巴、V. G. 伊万诺夫 和 V. P. 特罗菲莫夫轮流进行的。在飞行中，试飞员们又发现了新的异常。他们在大家最意想不到的情况下对飞机进行了测试，发现在后发动机以高于表速【译者注：即“仪表速度”】 650 公里/小时的情况下，若飞行员将后发动机的节流阀收至接近零时，后部机身会发生晃动。另一个缺点是飞机在高于表速 820 公里/小时的速度时会呈现向左倾斜的姿态。此外，两幅起落架也不怎么可靠——因为它们经常出现故障。RSIU-3无线电台的稳定性也较为堪忧。有鉴于此，5月3日，国家测试中断，“200”被送回工厂以处理凸显出的种种问题。
Для отработки мероприятий по ликвидации тряски на самолете было проведено 24 полета. Причина ее возникновения, как выяснилось, заключалась в следующем: при дросселировании заднего двигателя и, соответственно, расхода воздуха через его каналы всасывания происходило перераспределение давления по фюзеляжу. Из-за этого в передней его части появлялись значительные пики разряжений, приводящие к утолщению пограничного слоя. Последний, стекая с задней части фюзеляжа, образовывал мощные вихри. Неблагоприятному стеканию способствовало прекращение эжектирующего действия струи заднего двигателя. По предложению специалистов ГК НИИ ВВС были проведены полеты с открытыми люками около камеры заднего двигателя. Перепуск воздуха из отсека всасывания заднего двигателя ликвидировал тряску. В результате на самолете в хвостовой части были установлены автоматические створки, открывающиеся от сектора газа при дросселировании заднего двигателя, и новый зализ между килем и фюзеляжем, а также улучшена герметизация ограждающей трубы заднего двигателя.
为了制定消除飞机抖动的措施，该机又进行了24次飞行。最后，抖动产生的原因被证明是：当后部发动机收减节流阀时，气流通过相应的进气口被吸入，整个机身上的气压将会重新分配。因此，在其前部出现了显著的放电峰值，这也导致了边界层增厚。最后，气流从机身后部流出，形成了强大的涡流。足以使后发动机的燃油喷射泵停止工作（导致发动机停车），同时也不利于气流的流动。根据空军研究所专家的建议，工程师们在后发动机室附近开了一个小舱口（导流孔）以改变其飞行特性。促使后发动机进气舱的空气溢出从而消除了抖动。最终，飞机尾部安装了自动调节片【译者注：此处的“自动调节片”可能指飞机的减速板】，在收后发动机的节流阀时便可以在一个扇形区域内打开，龙骨和机身之间还加装了一个新的舱室，同时还改进了后发动机防护管的密封性。
【原文删除】
为了确定震动的原因，专家们决定用飞机左右翼上的两个照相机进行拍摄。结果发现，主要原因归咎于右侧着陆襟翼所产生的气流吸力，这是由于（襟翼）卡口的松弛导致的，而卡口的作用是将着陆襟翼保持在收放位置。为了解决这一问题，并改善飞机的横向操纵性能，工程师们增加了飞机着陆襟翼的刚性，并调整了卡口；又在机翼后缘到副翼处铆接了35毫米宽的窄板，这个凸边也抵消了该机那较小的不对称性，通过安装额外的钢和硬铝条，机翼刚度增加了30%；机翼上还安装了两个（液压）助力器，现在就不再只有驾驶舱中的一个助力器了。
主起落架支架和襟翼也进行了改进，安装上了新的900x275mm单轴试验型制动轮，而不是660x160mm双轴系列制动轮。为了改善（航电设备的）工作温度条件，外部空气便通过进气管被引入位于前发动机排气道附近的RSIU-3电台里。在解决了主要问题之后，国家测试的第二阶段开始了。1950年7月29日至9月16日，“200”型飞机又接连进行了57次飞行。
"200"-й показал хорошие летные данные. По максимальной скорости- 1062 км/ч на высоте 4500 м - он даже намного превзошел задание. Вместе с тем, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м составила 1025 км вместо требуемых 1500 км, хотя дальность с подвесными баками соответствовала заданию - 2000 километров. По пилотажным свойствам самолет практически не отличался от одноместных истребителей. Из конструктивных недоделок отметим неработоспособность бустерной системы при отрицательных перегрузках. Так, 25 августа после выдерживания 15 секунд перевернутого полета бустерное управление отказало. При выходе из перевернутого положения самолет непроизвольно перешел в крутую левую спираль, из которой был выведен лишь совместными усилиями обоих летчиков после уборки газа и выпуска воздушных тормозов. При этом скорость достигала 1018 км/ч по прибору, число М-0,986 и перегрузка около 5. Кроме этого, обнаружилась тряска самолета в полете с подвесными баками на скорости свыше М-0,82 и ненадежная работа вооружения при стрельбе на маневре с положительной перегрузкой.
Тем не менее, самолет получил удовлетворительную оценку. Вопрос, по мнению комиссии, был лишь в оснащении его РЛС. "Торий" госиспытаний на И-320 (Р-1) не прошел и на "200"-м работал весь период испытаний неустойчиво: из 19 заданий по испытанию "Тория" было выполнено только три. Конструкторы НИИ-17 уже начали работу над новыми РЛС: одноантенной "Коршун" (главный конструктор А. В. Слепушкин), и двухантенной "Изумруд" (главный конструктор В. В. Тихомиров). Габариты "Коршуна" и "Изумруда" были примерно такими же, как у "Тория", и это позволяло быстро оснастить самолет "200" любой из них. Решение приняли в пользу установки "Коршуна".
不负众望的是，“200”交出了一份良好的飞行数据。在最高速度方面，在海拔4500 m 处，其最大速度可达1062公里/小时，这远远超过了布置给它的任务的要求。同时，在没有外挂副油箱且位于 10000 m 的高空的情况下，其飞行距离可达 1025 km，尽管挂载了外挂式副油箱后还可以执行航程为2000km任务，但这并没有达到军方要求的 1500 km普通航程。在飞行特性方面，该机实际上与单座战斗机没有区别。从设计缺陷来看，我们注意到增压系统在负过载时无法运行的问题。因此，8月25日，在经历了15秒的倒飞后，飞机的助力器控制失灵。当其离开倒飞位置时，飞机不由自主地进入一个陡峭的左螺旋（陷入了尾旋状态），两名飞行员只得收减节流阀并打开减速板，又通过共同努力，他们才有惊无险地将飞机改出。同时，根据仪表显示，该机当时已达到了1018 km / h的速度——也就是 0.986马赫，并且承受了约5个G的过载。此外，还检测到飞机在以高于0.82马赫的速度飞行时，外挂式副油箱会出现摇晃以及武器在正过载机动中射击时容易发生故障。
尽管如此，这架飞机还是获得了令人满意的评价。委员会认为，这仅仅与机载雷达的配备有关。I-320（R-1）上的“钍”雷达并没有通过状态测试，“200”上装备的雷达又在整个测试期间工作不稳定：在测试“钍”的19项任务中，只有三项任务得以完成。NII-17 的设计师已经开始研究新型雷达了：单天线的“鸢”型雷达（总设计师为 A.V. 斯莱普希金）和双天线的“祖母绿”型雷达（总设计师为 V.V. 季霍米罗夫）。“鸢”和“祖母绿”的尺寸与“钍”的尺寸大致相同，这就使得 “200”型飞机可以在短时间内快速配备其中任何一种雷达。最后，专家们决定通过安装“鸢”雷达的方案。
【原文删除】
当时，米高扬设计局试图对其设计的I-320（R-2）截击机进行国家测试，但该飞机出现了与第一架飞机相同的缺陷。1950年9月，I-320（R-2）已经在工厂测试中进行了100次试飞，但还没有找到解决这些问题的方法。离交付（测试）的日期已经不远了，9月20日，I-320（R-2）在这种非完全体的状态下被接收，9月30日，在24次飞行后，其又由于在0.89-0.90马赫的速度下出现的横向不稳定性和表速超过840-930 km/h时的（机翼）震颤，最终被注销了国家测试的资格。
Несмотря на значительное преимущество по достигнутым результатам, будущее "200"-го к концу 1950 г. оказалось не менее туманным, чем у И-320. К тому времени у МАП и ВВС СССР с их концепцией всепогоднего перехватчика со стрелково-пушечным вооружением появился сильный конкурент в лице так называемого КБ-1, предложившего систему ПВО на базе наземных и авиационных управляемых ракет. Непосредственным толчком для этого послужила начавшаяся летом 1950 г. Корейская война. На повестку дня стал вопрос открытого военного столкновения с США, что заставило Сталина и его окружение серьезно взвесить все "за" и "против". Выяснилось, что противопоставить очевидным в этом случае ядерным бомбардировкам важнейших промышленных и военных центров страны практически нечего. Имеющееся вооружение и радиолокационное оборудование всепогодных перехватчиков требовало четкого и точного выведения их на цель наземными средствами и позволяло атаковать противника только с задней полусферы .Успех перехвата в значительной степени зависел от уровня подготовки экипажей перехватчиков и наземных расчетов наведения. По некоторым оценкам, вероятность перехвата одиночной скоростной не-маневрирующей цели не превышала 60%. Если же цель начинала маневрировать или ставить помехи, то вероятность ее успешного перехвата резко снижалась. А что делать в случае массированного налета? Стало ясно, что концепция построения системы ПВО на базе всепогодных перехватчиков со стрелково-пушечным вооружением в эпоху ядерных бомбардировщиков не выдерживает критики.
尽管取得的成果具有显着优势，但“200”的未来将在1950年底到来，它看起来并不比 I-320 清晰多少。到那时，航空工业部（МАП）和苏联空军将会凭借其装备有小型武器和机关炮的全天候截击机的理论来面对一个强大的竞争对手——即所谓的KB-1组织，KB-1提出了基于地对空和空对空制导导弹的防空系统。研究该系统的直接推动力是1950年夏天开始的朝鲜战争。“与美国公开进行军事对抗”这一问题也被提上议事日程，这也迫使斯大林及其下属不得不认真权衡各项方案的可行性。事实证明，在这种情况下，几乎没有什么情况可以与对本国（也就是苏联）最重要的工业和军事中心实施核轰炸相抗衡的。全天候截击机的现有武器和雷达设备也会要求使用陆基雷达设施来辅助，以精确地瞄准目标，并且（截击机）只能从敌机后方展开攻击。根据一些计算，（重型轰炸机）能成功拦截单个高速非机动目标的概率不超过60%。如果目标开始机动或实施相应干扰，那么其成功拦截的概率就会大大降低。万一发生大规模突袭该怎么办？很明显，在核轰炸机时代，建立装配有小型武器和机关炮的全天候截击机的防空系统的概念必须被重视。
Не оценивший в свое время управляемые ракеты Минавиапром оказался не в состоянии предложить лучшее решение. Разработать управляемое ракетное оружие для перехватчиков авиационная промышленность самостоятельно не могла, поскольку инициатива в разработке систем управления и наведения беспилотных летательных аппаратов была перехвачена организованным еще в 1947 г. в Министерстве вооружения (Д. Ф. Устинов) вышеупомянутым КБ-1 (до 1950г. -СБ-1), руководимым П. Н. Куксенко и С. Л. Берия. Ракетный "частокол", предложенный КБ-1, позволял прикрыть охраняемые объекты (в данном случае Сталиным была поставлена задача защитить Москву) почти непробиваемым "щитом". Этой системе и было отдано предпочтение руководства страны. Таким образом, МАП и курирующие его в правительстве и Политбюро люди (Г. М. Маленков, Н. А. Булганин) оказались оттесненными на вторые роли в таком приоритетном вопросе, как создание стратегической системы ПВО. Конечно, полностью обойтись без авиапрома КБ-1 не могло. В частности, именно ОКБ Лавочкина было привлечено к этим работам в качестве разработчика первой отечественной зенитной управляемой ракеты В-300 и управляемой авиационной ракеты Г-300.
航空工业部（Минавиапром）当时没有对导弹进行评估，因此无法提出更好的解决办法。航空工业无法自行开发用于截击机的制导导弹，因为早在1947年就有组织截获了开发无人驾驶飞机控制和制导系统的倡议；这些组织分别是军备部（由D.F.尤斯蒂诺夫领导）、上文所述的KB-1（1950年以前叫做SB-1），由P. N. 库克申科和S. L. 贝雷亚领导。KB-1提出了用导弹“杂波”来覆盖受保护物体的建议，这就可以在被保护的地方形成几乎无法穿透的“盾牌”（在这种情况下，斯大林的首要想法是保卫莫斯科）。【译者注：“杂波”可能会对当时的一些导弹产生干扰效果，并且可能使目标脱锁或促使导弹自爆，以达到反导的目的】这种制度后来迅速受到本国领导人的青睐。因此，航空工业部以及其在政府和政治局的负责人（G.M.梅勒科夫，N.A.布加林）在建立战略防空系统等优先问题上被推到了次要位置。当然，KB-1不能完全没有航空工业部的帮助。特别值得一提的是，拉沃契金设计局作为第一枚国产B-300防空导弹和G-300制导导弹的开发者参与了这些工作。
【原文删除】
（研究防空导弹的）这一转变削弱了苏联最高领导层对全天候截击机的关注。但是，以前下达的任务并没有被正式取消或修改，拉沃契金设计局继续为“200”型飞机安装新的“鸢”雷达。又设计了一个全新的机头，将雷达天线向上移动，并安装了新的进气道。这有助于优化前部机身的气流情况，并在不另打导流孔的情况下消除飞机尾部的抖动，。为了改进飞机的横向控制特性，除副翼外，设计师还引入了新的控制装置——扰流板。由于将 “钯-M”和“镁-M” 设备单元转移到机身前部，后部油箱的容积增加了250升（目前仅为模型）。为了改善气流状况，外挂式副油箱被安装在了细长的翼刀下方。武器的相关缺陷也被一一消除。
【原文删除】
自1951年1月29日起，工程师们对“200”型飞机进行了多处改装。后来又在空军研究所的机场里进行了工厂测试，然后又在3月6日到4月13日间进行了国家测试。在国家测试和姿态控制测试期间，该机共进行了129次飞行，其中40%的飞行场次是在复杂气象条件下进行的（云量8-10级，云层底部离地高度为150米，云层顶部离地高度达到了9500米，不时会飘来雨或雪），也包括了12次夜间飞行。算上工厂测试的架次，它总共进行了243次飞行。
【原文删除】
测试结果显示，飞机的飞行数据较于之前略有改善。在高度5000m处可以达到最高速度，最高速度为1070km/h，爬升10000m耗时为6.0分钟，实际升限为15550m，在10000m高度未挂载副油箱的情况下的续航里程（考虑到主油箱容量增加250升）为1170km，挂载副油箱后的续航里程为2170km。然而，在此期间，“鸢”雷达并没有开机工作，没有经过测试。它的国家测试预计将在 1951 年夏天进行，政府委员会的结论指出：“……‘200’型飞机的测试结果令人满意，建议批量生产。飞机的设计仅允许安装‘鸢’型或‘祖母绿’型雷达。可以根据雷达的国家测试结果来作出在飞机上安装何种雷达站的最终决定。”
Следом за "200"-м закончил повторные госиспытания и И-320 (Р-2). Устранить все дефекты на нем так и не удалось. Вдобавок, при испытании вооружения произошел разрыв снаряда сразу после выхода его из ствола пушки и носовая часть самолета была сильно повреждена. Ремонт и доработки затянули испытания "320"-го. Он их закончил 23 апреля 1951 г. с неудовлетворительной оценкой.
Таким образом, самолет Ла-200 и в 1951 г. по-прежнему оставался единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственных испытания и готовым к серийному производству. В Совет Министров СССР 23 мая было направлено представление и проект Постановления о запуске самолета "200" в серийное производство на заводе № 21 в г. Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром подготовил корректировку плана заводу, предусматривая к концу 1951 г. выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако, этому Постановлению не суждено было быть подписанным.
继“200-M”之后，I-320（R-2）也完成了国家测试。并且在后者身上出现的所有问题都无法被顺利解决。此外，在武器测试过程中，弹丸从炮管中出来后便立即碎裂，这导致飞机的前部严重受损。维修和改进也进一步推迟了I-320的测试。最终在1951年4月23日，它（I-320）以不尽如人意的成绩完成了这项“考试”。
到目前为止，1951年研制的La-200仍然是唯一一种通过国家测试并准备批量生产的国产全天候截击机。5月23日，苏联部长会议收到了一份关于在高尔基第21号工厂批量生产“200”型飞机的决议草案，该草案的名称为La-17。航空工业部准备对工厂的计划进行调整，规定在1951年底前生产首批50架飞机。然而，这项决议已注定不会签署。
В то время, как комиссия Е. Я. Савицкого сосредоточила внимание на доводке и испытаниях станции "Коршун" (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС "Коршун" закончились в июне 1951 г. с неудовлетворительной оценкой), начал прорисовываться выход из затруднительной ситуации. Родилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних рубежей, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где размещение зенитно-ракетных частей было нецелесообразно. К этим работам было привлечено ОКБ А. С. Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, только начинавшей разрабатываться РЛС "Сокол" большой дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями МА-5 конструкции А. А. Микулина, позволявшими увеличить дальность полета до 3000 - 3500 километров.
На совещании у Сталина б августа 1951 г. были утверждены новые задания: ОКБ Микояна было поручено создать на базе МиГ-15 истребитель сопровождения с двумя двигателями АМ-5; ОКБ Яковлева поручалось создание двухместного истребителя дальнего действия в вариантах перехватчика барражирования и разведчика, также с двумя АМ-5.
虽然 E. Y. 萨维茨基的任务是专注于测试和微调“鸢”型雷达站（对Yak-50 轻型单座截击机上 “鸢”雷达的测试于1951年6月以不太令人满意的评级结束），但专家们后来便开始积极寻找摆脱困境的方法。这时，一个新的理念诞生了：这是一种全天候截击机，旨在保护祖国那漫长的边界，特别是在极北和远东地区，因为在那种地方部署防空导弹部队是不切实际的。A.S. 雅克夫列夫设计局参与了这些工作，该局参与了 Yak-120 全天候截击机的设计制造，该截击机装配有刚完成研发的新型远程 “猎鹰”雷达【译者注：也译作“隼”】（拥有30km的探测范围）并装备了两台全新的由 A. A.米库林设计的、更高效的 AM-5 发动机，这使得飞机的飞行距离增加到 3000 - 3500 km。
在1951年8月与斯大林同志共同讨论的会议上，一项新任务得到了批准：米高扬设计局被指示在 MiG-15 的基础上制造一架带有两台 AM-5 发动机的护航战斗机;雅克夫列夫设计局受托制造一种双座远程战斗机，包括该种飞机的截击机和侦察机型号，同样也必须配备两台 AM-5发动机。
Если МАП это решение вполне устраивало, то ВВС и ИАПВО остались, по-существу, ни с чем, и оснащение их всепогодными перехватчиками затягивалось на неопределенное время. Буквально на следующий день исполняющий обязанности Главкома ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Агальцов послал Сталину докладную записку, в которой указывал: "Вновь заданные конструкторам тт. Микояну и Яковлеву самолеты с двигателями Микулина могут быть запущены в серийное производство и поступить на вооружение ВВС через полтора-два года. До создания этих самолетов прошу Вас рассмотреть вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного истребителя-перехватчика т. Лавочкина, который необходим для обучения кадров летного состава, для отработки тактического применения этого самолета и, случае необходимости, для боевого применения с целью перехвата самолетов противника". Реакция Сталина на это обращение неизвестна.
В свою очередь, Е. Я. Савицкий направил Булганину докладную записку, в которой прямо заявил: "...прошу Вас решить вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного самолета-перехватчика "200" конструкции т. Лавочкина с РЛС обнаружения и прицеливания "Коршун" или "Изумруд".
如果航空工业部对这一决定无任何怨言，那么空军和防空部队实际上会变得一无所有，为他们列装全天候截击机的计划也会被无限期推迟。就在第二天，空军副总司令 F. A. 阿加尔佐夫 中将给斯大林同志写了一份报告。他指出：“新设计的配备米库林发动机（AM-5发动机）的飞机可以进行批量生产，并应在一年半到两年后投入空军服役。在制造这些飞机之前，也请您考虑批量生产拉沃契金同志研制的双座歼击/截击机【译者注：也就是La-200】。”至于斯大林对这一呼吁的反应如何，就不得而知了。
在这之后，E.Y.萨维茨基给布尔加宁发了一份备忘录，他在其中直言不讳地说道：“......我请您解决将拉沃契金同志设计的带有‘鸢’型或‘祖母绿’型探测瞄准雷达的“200”型双座截击机投入批量生产的问题。”
Поставить под сомнение правильность принятого на совещании у Сталина решения (именно это вытекало из доклада Савицкого) Булганин, естественно, не мог. Поэтому он предложил руководству МАП, компромиссный вариант. С одной стороны должны были быть удовлетворены новые требования по дальности полета и установке новой РЛС, с другой стороны, сделать все это нужно было в кратчайшие сроки, чтобы обеспечить ПВО перехватчиком "переходного" типа до того момента, когда поступит на вооружение новый самолет А. С. Яковлева.
当然，布尔加宁无法质疑与斯大林会晤时所作决定的正确性（这是萨维茨基写的报告中的内容）。因此，他向航空工业部门的领导层提出了一个折衷方案。一方面，必须满足（军方）对飞行距离和安装新型雷达的要求，另一方面，直到A. S. 雅克夫列夫同志新设计的飞机投入使用之前，所有这些工作都必须尽快完成，以便为防空系统提供过渡的截击机。
ОКБ Лавочкина к этому времени переключилось на ракетную тематику. Сам С. А. Лавочкин всерьез увлекся перспективными задачами и не склонен был возвращаться к "200"-му. Но некоторые сотрудники ОКБ настояли на том, чтобы попытаться модифицировать самолет под новые требования. Ведь машина была отработана, доведена до высокой степени надежности, и при быстрой и удачной модификации могла составить серьезную конкуренцию перехватчику А. С. Яковлева. Поэтому конструкторы все же взялись за эту работу, и в середине ноября 1951 г. новое задание Лавочкину было утверждено. Срок поставили очень жесткий: вывести самолете действующей РЛС на контрольные госиспытания в апреле 1952 г. Через месяц последовало дополнительное задание: предусмотреть для новых перехватчиков установку трех вариантов неуправляемого ракетного вооружения - дваАРС-212, четыре ТРС-190 или шестнадцать АРС-57 в двух блоках (цифра в обозначении снарядов указывала их калибр). Сроком предъявления установок PC был назван сентябрь 1952 г.
此时，拉沃契金设计局已经将主题转向导弹研究方面。S.A.拉沃契金同志本人对这一前景广阔的任务非常感兴趣，不愿回到对“200”的研究。但一些设计局员工却坚持尝试根据新的要求对飞机实施改进。毕竟，这台可靠性很高的飞机已经研制出来了，并且经过快速且成功的改装后，它还可以与A. S. 雅克夫列夫设计的截击机去“一决高下”。因此，设计师们仍然承包了这项工作，中央也于 1951 年 11 月中旬批准了拉沃契金的新任务。规定的时间期限非常短——1952 年4月要将装配有现役雷达的飞机进行国家测试。一个月后，一项额外的任务随之而来：为新型截击机安装三种非制导导弹武器（火箭弹）——它们分别是两枚 ARS-212（C-21）火箭弹、四枚 TRS-190 或十六枚 ARS-57（S-5）火箭弹，它们将各自平均挂载在飞机的两翼之下（火箭弹名称中的数字表示它们的口径）。火箭弹及其相关设备的交付日期为1952年9月。
【译者注：图一为ARS-212火箭弹
图二为TRS-190火箭弹
图三为ARS-57火箭弹
】
Модернизация предполагала коренную переработку почти всего самолета "200". Опытный завод был сильно загружен работами по ракетной тематике, и стало ясно, что к заданному сроку удастся провести лишь частичную переделку имеющегося экземпляра. Поэтому разработали два варианта модернизации: самолет с частичными переделками, предназначенный для постройки и опытной отработки, получил обозначение "200Б", а вариант, полностью удовлетворяющий всем требованиям и предназначенный, в случае успеха, для реализации в серийном производстве - "200БФ".
С целью увеличения дальности для самолета "200БФ" было спроектировано новое крыло, по форме и аэродинамической компоновке аналогичное прежнему, но существенно отличающееся по конструкции. В нем были сделаны внутренние топливные отсеки емкостью по 1000 литров в каждой консоли и предусмотрены усиления в местах установки PC и подвесных баков. У самолета "200Б" крыло осталось прежним, за исключением местных усилений для установки подвесных баков. Последние из-за отсутствия баков в крыле пришлось сделать большего размера, чем для "200БФ".
现代化改造就意味着对几乎所有的“200”型飞机进行彻底改装。试验工厂在对火箭弹方面的改造工作十分繁重，很明显，在规定的时间内，工人们只能对现有的样机进行部分改装。因此，工程师们开发了两种现代化型号：一架是经过部分改装、用于建造和试验的飞机，其被命名为“200B”，此外，还包括了一种完全符合所有要求的型号，如果这项设计成功的话，那么“200BF”型飞机就会进行批量生产。
为了增加“200BF”型飞机的航程，工程师们为其设计了一个新的机翼，新型机翼在形状和空气动力布局上与以前的机翼相似，但在原始设计上有很大的不同。它在每个机翼下方安装了一个1000升的内部油箱，并在火箭弹挂载点和外挂式副油箱挂载处安装了加固装置。“200B”飞机的机翼保持不变，只是为了安装外挂式副油箱而进行了局部加固。由于机翼上没有油箱，它的尺寸不得不制造得比“200BF”更大。
Установка новой РЛС вызвала переделку не только носовой, но и средней части фюзеляжа. Антенна "Сокола" разместилась под большим полистироловым обтекателем, заняв почти всю носовую оконечность. Для обеспечения всасывания были сделаны три выступающих кармана, которые заметно увеличили лобовое сопротивление. В связи с произведенными доработками возрос полетный вес самолета. ОКБ рассчитывало свести ухудшения летных характеристик самолета "200БФ" к минимуму, применив на задней установке форсированный двигатель ВК-1Ф. Двигатели на "200Б" оставили прежними. Станция "Сокол" оказалась перетяжеленной по сравнению с данными, заявленными при проектировании самолета. Для получения нормальной центровки крылья переместили немного вперед, что также было реализовано в чертежах самолета "200БФ". Для машины "200Б" со старыми крыльями центровку обеспечили размещением в хвосте груза в 300 килограммов.
新雷达的安装不仅改变了机身前部的形状，而且也改变了机身的中间部的外形。“猎鹰”的天线位于一个巨大的聚苯乙烯整流罩内，几乎占据了整个机头部分。为了确保能有效吸入空气，工程师们还特地将进气口分为三个部分，这一改动大幅增加了飞机的正面阻力，同时也提升了飞机的飞行重量。设计局希望将对“200BF”型飞机飞行性能的不利影响降到最低，为此，他们又在后部安装了一台VK-1F发动机。“200B”的发动机布局保持不变。“猎鹰”雷达站的实际数据与飞机设计过程中所申报的数据相比明显过重。为了确定飞机的重心，工程师们将机翼向前移动了一点，这也在“200BF”型飞机的图纸中体现了出来。对于带有旧翅膀的“200B”飞机，位于尾部的300公斤载重确定了该机重心的位置。
【原文删除】
飞机飞行重量的增加导致其需要安装加强的起落架和机轮。正是这个机轮成为了“200B”型飞机在规定的试飞期限内生产的主要障碍。事实上，在此之前，“200”型飞机上的气动制动装置已经加强了两次。开发人员立即拒绝再次对以前的机轮进行加固，而其他机轮又由于尺寸限制而无法在该型飞机上使用。有关机轮的问题被推迟了许久，但最终开发人员还是妥协了。1952年6月，“200B”型飞机终于走上了机场。
地面测试结束后，7月3日开始飞行试验。该试验是由首席试飞员A.G.科切特科夫和试飞员Y. I. 韦尔尼科夫、V. N. 科马洛夫、K. B. 马卡洛夫 和 A. F. 科萨列夫一同进行。在第一次飞行中，他们确定了该型机的主要飞行特性。正如预期的那样，与“200”型飞机相比，这些数据略有降低：最高速度为1030km/h，（从海平面高度）爬升至10000m耗时7.0分钟，实际升限为14125m，在未挂载副油箱的情况下可在10000m的高度处飞行960km。
С 27 августа по 8 сентября был сделан перерыв для установки на самолет усиленного шасси и новых воздухозаборников заднего двигателя, улучшенных по рекомендации ЦАГИ. Это позволило получить в контрольном полете 9 сентября некоторый прирост максимальной скорости: примерное-10км/ч. Затем летные испытания опять прервали для размещения ракетного вооружения, отработки подвесных баков и вибрационных испытаний с ними. К этому моменту самолет "200Б" совершил 32 полета с общим налетом 18 часов 28 минут.
从8月27日到9月8日，飞机的测试停止了一段时间，以便在飞机上安装强化底盘和根据TsAGI（中央流体力学研究所）的建议改进的后发动机进气口。在9月9日的测试飞行中，最高速度提高了10km/h。随后，飞行测试再次中断，以适应火箭弹武器、外挂式副油箱和机体振动的测试。到目前为止，“200B”型飞机已经进行了32次飞行，总飞行时间为18小时28分钟。
【原文删除】
与此同时，A.C.雅克夫列夫也取得了一些进展。1952年7月，Yak-120飞机的交付出现了一些延误。但后来它还是参加了工厂测试。这架飞机是专门为新要求而设计的，此外，工程师还为它配备了新的小型发动机，所以Yak-120比“200B”更轻，体积也更小。加上机翼后掠角提高到45°，这使得它的飞行性能略高于“200B”。到了11月的时候，Yak-120的工厂测试基本完成，但测试人员还没有为其安装雷达。“猎鹰”雷达站的改装工作被拖延了很久。Yak-120在国家测试中没有什么亮点。唯一的出路是为其安装“祖母绿”雷达，这是国内第一个（成型的）雷达站，该雷达于 1952 年 1 月至3月顺利地通过了国家测试，测试用的飞机为A.I.米高扬设计的SP-5单座截击机，随后该型雷达被建议进行批量生产。1952年12月初，航空工业部决定紧急为Yak-120装备“祖母绿”雷达站，并以这种形式进行国家测试。S. A. 拉沃契金设计的“200B”型飞机成为了搭载“猎鹰”雷达的样机，负责为NII-17对其进行飞行调试与完善，这样一来，与 Yak-120 的竞争就失败了。
Вскоре на самолет "200Б" была установлена действующая станция "Сокол", и в первой половине 1953 г. проведена ее заводская отработка (основной летчик-испытатель М. Л. Галлай). С 26 июня того же года на "200Б" начались госиспытания "Сокола" в ГК НИИ ВВС. В результате были устранены недостатки и улучшены эксплуатационные качества станции. Всего на "200Б" с РЛС "Сокол" совершено 109 полетов.
В первой половине 1953 г. опытный Як-120, оснащенный "Изумрудом", прошел сначала государственные, а в ноябре, после устранения обнаруженных дефектов - контрольные испытания, и был принят в таком виде на вооружение. К этому моменту станция "Сокол" была уже в значительной степени отработана и доведена. Поэтому в ноябре 1953 г. последовал приказ прекратить ее испытания на "200Б" и установить на Як-120. В апреле 1954 г. завершился последний этап госиспытаний на Як-120 и станцию запустили в серийное производство. Первые серийные двухместные перехватчики с РЛС "Изумруд", получившие обозначение Як-25, начали выходить с сентября 1954 г., а с РЛС "Сокол" (Як-25М) - с января 1955 г.
很快，“猎鹰”雷达站就被安装在“200B”型飞机上，并于1953年上半年进行了工厂测试（首席试飞员为M.L.伽雷）。同年6月26日，“猎鹰”雷达站开始在空军研究所进行国家测试。正因如此，该站的缺陷得以消除，其性能也得到了改善。“猎鹰”雷达总共进行了109次飞行（测试）。
1953年上半年，装备“祖母绿”雷达站的Yak-120试验机首先通过了国家测试，11月时，在解决了该机的相关问题后又对其进行了测试，并最终以这种（完全体）形式列装军队。在那时，“猎鹰”雷达站已基本完成测试工作并交付使用。1953年11月，军方高层下令停止“猎鹰”雷达在“200B”上的测试，并将其安装在Yak-120上。1954年4月，Yak-120的最后一阶段国家测试已经完成，“祖母绿”雷达站也开始进行批量生产。第一批带有“祖母绿”雷达的双座截击机被命名为Yak-25，并计划从1954年9月开始生产。而装备“猎鹰”雷达的Yak-25M则在1955年1月才会正式量产。
Так завершилась долгая, растянувшаяся почти на восемь лет, история создания в нашей стране всепогодной реактивной истребительной авиации. ОКБ С. А. Лавочкина, сумевшее с первой попытки и практически "с чистого листа" создать и довести первый в стране реактивный перехватчик, "поплатилось" за это по сути дела принудительным переводом на реактивную тематику, о чем, впрочем, впоследствии не слишком жалело. О судьбе же самолета Ла-200 можно сказать следующее: он был достоин и мог стать первым в своем классе, но ему не повезло появиться на свет в исторический момент выхода на сцену управляемого ракетного оружия.
关于我国制造全天候喷气式战斗机那绵延近八年的漫长历史就这样告一段落了。从S.A.拉沃契金设计局的第一次尝试开始，他们几乎是“白手起家”去制造并交付了第一架国产喷气式截击机，他们为此也“奉献了自我”，事实上，（拉沃契金）他也是被迫从“螺旋桨领域”转移到“喷气式领域”的，但他说自己后来并不后悔。关于La-200的命运可以这样说：这架飞机被冠以“同类飞机中的第一”这样的称号绝对是当之无愧的，但它却不走运地诞生在了导弹时代。
技术参数：
型号
La-200 La-200B
翼展： 12.96m 12.96m
长度： 16.35m 17.33m
高度： 4.83m 5.13m
机翼面积： 40.02m² 40.02m²
重量：
正常起飞重量：10580kg 11560kg
最大起飞重量：12630kg 16244kg
燃料类型： 2554 2345
发动机类型： 2×VK-1喷气式发动机 2×VK-1喷气式发动机
推力： 2 x 2700kg 2 x 2700kg
最高速度： 1070km/h 1030 km/h
（M=0.95） （M=0.95）
实际航程：
正常状况 1170km 960km
挂载副油箱 2170km 3000km
爬升率： 1667m/min 1429m/min
实际升限： 15550m 14125m
机组乘员： 2人 2人
武器： 3门37mm口径机关炮 3门37mm口径机关炮
相关图片：
涂装方案：
译者说：“开始即巅峰”这是鄙人予以它的评价，一路走来攻克重重阻碍，奈何时代的洪流将它冲褪，平凡的机身里，蕴藏着的是不凡的气概——保人民，卫祖国。如今大势已去，尽管身躯遭受侵蚀，但始终闪闪发光的，是它那颗深藏的期望忠贞报国的赤诚之心。
参考资料：
Самолеты Мира. Геннадий Серов. Он мог быть первым...
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Андрей Савин. Русский Авиационный Музей. Лавочкин Ла-200
Prototypes.com. Les avions à réaction de Lavotchkine
Midland. Red Star. Yefim Gordon. Lavochkin's Last Jets
■Уголок неба. 2012
（著作权归原作者所有）
（收集与翻译不易，点个赞支持一下吧）
翻译于2023年8月15日
