空中浩劫（三十三）英国欧洲航空548号班机空难

为本次事故内的所有遇难者表示沉痛的哀悼

英国欧洲航空G-ARPI号三叉戟IC客机二视图 1972年6月18日，英国伦敦希思罗国际机场，一架隶属于英国欧洲航空公司（成立于1946年，主营基地设在希思罗机场，主营英国本土至欧洲和北非的国际航线，一度是英国最大的航空公司，1974年和英国海外航空公司合并为新的英国航空公司）的霍克·西德利“三叉戟1C”型客机（注册编号G-ARPI，建造编号2109，1964年4月14日首飞，同年5月2日交付于英国欧洲航空运营。至事发前机龄8年2个月，属于中年机）正在进行起飞前的准备工作。该机当天要执飞的是从伦敦希思罗国际机场飞往比利时布鲁塞尔国际机场的BE548航班。当天机上一共有3名机组成员、3名乘务组成员和112名乘客（乘客包括29名美国人，29名比利时人，28名英国人，13名爱尔兰人，4名南非人，3名加拿大人。法属西非，印度，牙买加，巴拿马，尼日利亚和泰国人各1名。乘客中有25到30名妇女与几名儿童，英国乘客中还有3名不在勤的英国欧洲航空公司的“三叉戟”机组，他们搭乘BE548航班前往布鲁塞尔执飞别的航班）。

英国欧洲航空G-ARPI号三叉戟1C客机生前遗照

BE548航班航线示意图 G-ARPI号机时运不佳，经历过2起事故： 1968年7月3日，当时机龄4年的G-ARPI号机和G-ARPT号机停在希思罗机场停机坪上停场；一架编号为G-AMAD的空速AS-57“大使”货机在降落过程中由于操作失误偏离了跑道，直直地撞向G-ARPI号机和G-ARPT号机所在地停机坪，随着一声巨响，G-ARPT号机被撞成两截，完全报废；G-ARPI号机的尾部被整个撞掉，而G-AMAD号机上8人中6人丧命。事后G-ARPI号机被判定具备修复价值，在经过耗资75万英镑的维修后，G-ARPI号机重新投入运营。 1970年2月4日，当时机龄6年的G-ARPI号机在降落在瑞士巴塞尔-米卢斯-弗赖堡欧洲机场时突然遭遇强烈侧风导致飞机滑出跑道，一侧起落架折断使得一侧飞机底部着地受损，幸好损伤不大，经过一个星期的维修后再度投入运营。

空中浩劫画面：停在希思罗机场停机坪上的G-ARPI号机 执飞BE548航班的机长为原英国皇家空军退役飞行员斯坦利·基，他拥有超过10000小时的飞行经验，其中4000小时是在“三叉戟”客机上获得，是英国欧洲航空公司最有经验的“三叉戟”机长，对“三叉戟”的性能了如指掌。副驾驶为年轻的杰瑞米·基斯利，他刚入职不久，在“三叉戟”上只飞了29个小时。监理副驾驶西蒙·泰斯赫斯特的资历比杰瑞米·基斯利稍长，但也长不了多少，在“三叉戟”上也只待了750小时（他坐在飞航工程师的座位上）。按照当天的分工，由斯坦利·基机长负责操纵飞机和对地联络、杰瑞米·基斯利副驾驶负责控制油门，西蒙·泰斯赫斯特监理副驾驶负责监视仪表。

空中浩劫画面：斯坦利·基机长

空中浩劫画面：杰瑞米·基斯利副驾驶

空中浩劫画面：西蒙·泰斯赫斯特监理副驾驶 当天16时整，斯坦利·基机长向塔台请求准许启动引擎。 斯坦利·基机长（以下简称“机长”）：“英欧548呼叫，请求启动引擎。” …… 杰瑞米·基斯利副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“天气有点差，飞行会有些颠簸。” 罢特，机长压根不搭理这个小年轻副驾驶，而是自顾自的进行着起飞前检查单。

“三叉戟”驾驶舱，航空之家 机长的不快是可以理解的，因为英国机长协会联盟宣布：为了抗议在七十年代日益严重的劫机事件，部分飞行员（22名）将于1972年6月17日进行罢工。以至于原本在休假的斯坦利·基被公司召回公司接着上班，其胸中不快可想而知；再加上身为原皇家空军飞行员，强调纪律和服从的斯坦利·基对年轻一代的飞行员动不动的罢工深恶痛绝，认为这是不负责任的不敬业行为。在飞机起飞前的1小时，他曾经在飞行准备室与另一位年轻机长福勒就罢工问题发生了激烈的争吵（对于这次罢工，年轻机长普遍支持，年长机长普遍反对），虽然被同事劝开而貌似得到了平息，但谁也没有和谁道歉；在英国欧洲航空公司内部，斯坦利·基对罢工的反对态度使得他在普遍同情罢工的后辈飞行员中声名狼藉，在G-ARPI号机驾驶舱中显眼的位置（就写在机长座椅后面的小桌板上）出现了诅咒斯坦利·基的涂鸦，这也使得斯坦利·基对这帮不知天高地厚的毛头小子态度更加恶劣。 …… 希思罗塔台：“英欧548，可以启动引擎。” 机长：“收到，英欧548。” …… 副驾驶：“总开关。” 西蒙·泰斯赫斯特监理副驾驶（以下简称“监理副驾驶”）：“打开了。” …… 副驾驶：“下垂缝翼。” 监理副驾驶：“伸出。” 副驾驶：“襟翼20。” 监理副驾驶：“确认。开启一号引擎。” 副驾驶：“一号引擎开启。” …… 副驾驶：“三号引擎开启。” 机长：“英欧548呼叫，请求滑行。” 希思罗塔台：“英欧548，可以滑行，你的起飞跑道是09R。” 机长：“09R跑道，英欧548收到。” …… 机长：“英欧548呼叫，请求起飞。” 希思罗塔台：“英欧548，可以起飞。” 机长：“英欧548收到。” …… 机长：“最大推力。” 监理副驾驶：“100节。” …… 副驾驶：“秒表打开！” （杰瑞米·基斯利的这个口令操作来自希思罗机场离场程序的特殊步骤，由于希思罗机场位于人口稠密的居民区，而“三叉戟”的引擎以“鬼哭狼嚎”的噪音闻名，因此机场管理局要求每个希思罗机场离港航班在起飞后不久就要适当收油门以减少噪音对居民区的扰民影响，机场管理局将在每班航班离场后90秒开始测量噪音等级，如果噪音超标，该航班机组将会被克以一笔不小的罚金外加在档案中留下“不良”案底）

希思罗机场俯瞰，最右侧的就是BE548航班起飞的09R/27L跑道 监理副驾驶：“V1。” 机长：“确认。” 监理副驾驶：“抬轮。” …… 监理副驾驶：“正爬升率。” 机长：“收起落架。” 副驾驶：“起落架收起。离地60秒。” 机长：“设定左转航向145°。” 副驾驶：“左转航向145°已设定。” 机长：“英欧548呼叫，正在爬升到预定高度。” 希思罗塔台：“英欧548，确认起飞时间16时09分，再见。” 机长：“英欧548收到 …… 眼看着预定收油门的时间快到了，副驾驶杰瑞米·基斯利将手搭在了油门手柄上，这是一门精细的技术活，如果油门收得过早，飞机就得不到足够的爬升动力，如果收晚了，那就等着居民投诉和机场管理局的罚单吧。 副驾驶：“离地75秒。” …… 副驾驶：“离地85秒。” …… 副驾驶：“离地90秒。收油门。” 机长：“正在通过1500英尺。” 伦敦区管：“英欧548，请爬升到6000英尺，设定应答机代号6615。” 机长：“6000英尺，收到。” 机长话音刚落，驾驶舱内突然响起失速警报，随后飞机的空速开始下降，机身陷入急速下坠状态。 监理副驾驶：“怎么回事？！！” …… 监理副驾驶：“小心速度！小心速度啊！” …… DUANG！ POM！

空中浩劫画面：BE548航班坠毁连续镜头 16时11分，也就是飞机开始从希思罗机场09R跑道松开刹车滑行后的第150秒，英国欧洲航空公司BE548航班G-ARPI号霍克·西德利“三叉戟1C”型客机以机头上仰的姿态重重地“拍”在了位于伦敦希思罗机场西南部地小镇斯坦斯附近地一块临近一条公路地空地上，距离居民区近在咫尺，整机严重解体并发生猛烈爆炸，机上118人无一生还（当第1名救援者到达现场时，1名男性乘客和1名年轻女性乘客尚有生命体征，但他们由于伤势过重最终在阿什福德医院先后宣告不治）。酿成了英国本土历史上死伤人数最为惨重的空难事故，也使得英国欧洲航空公司从1946年起保持的26年飞安纪录就此终结并且严重打击了英国民众对选择乘坐飞机出行的安全信心。

BE548航班飞行轨迹示意图（轨迹为黑色，红色为秒数），航空之家

弗朗西斯·卡尔斯汀 斯坦斯镇居民弗朗西斯·卡尔斯汀（她是1名正在家休产假的护士）是第1名抵达坠机现场的救援者，她回忆道：“我当时正在家照顾我那3个月大的孩子，突然听到一阵巨大的轰隆声，要是飞机再往前飞50码的话，就会撞到斯坦斯镇满是商店和房子的中心地带……我非常担心会着火，因为在空气中漂浮着非常浓重的燃油蒸汽。所以我要选择该是回家继续照顾我的孩子，还是继续深入现场救人。不过我在紧急救援部门受过专业的急救训练，我清楚我必须去帮忙。” 她孤身一人在遍地残骸和尸体中冒着发生二次爆炸的危险试图寻找生还者，正是她发现了现场的一男一女2名尚有生命体征的重伤乘客并对他们进行了力所能及的急救，虽然他们最终还是死了。

BE548航班坠机现场俯瞰，航空之家

BE548航班坠机现场，可见机身残骸还在猛烈燃烧，警察正在驱赶围观者 由于伦敦区管的管制员一开始根本没有注意到BE548航班的异样，以至于当代表BE548的光标在雷达屏幕上突然消失时却没人发现这一情况，当有人发现BE548“失踪”的时候已经是飞机坠毁后的15分钟了，可这个时候他们依旧一脸懵逼不明白发生了什么情况，直到斯坦斯镇有人报警称有飞机坠毁，这才慌了手脚赶忙联系30辆救护车和25辆消防车赶往现场，但一切都已经晚了，救援人员能做的就只有先灭火后收尸了。 在遇难者遗体被清理完毕后，以埃里克普·里查德为首的英国航空事故调查局的调查组到达了现场。

火势被扑灭后，进入坠机现场调查的调查组人员 现场勘察就让调查组十分惊讶：一般的坠机事故，因为惯性的缘故，飞机一般是以前冲姿态坠地，事故现场残骸一般会呈现向前移动或者翻滚的态势，但是G-ARPI号机的残骸则基本就像是被“拍”在坠机现场并且又狠狠往地里摁了一把一样，飞机的机尾相对保存完整，距离机身残骸不到50码的距离，又结合离坠机地点不远但却完好无损的高压线，调查组初步认定飞机是因为失速而坠毁的，而在最后时刻机组奋力地让飞机避开了高压线，避免造成更大的损失。

BE548航班坠机示意图 造成飞机失速的原因无外乎三点：风切变/下击爆流、引擎失效或者机组操纵失误，由于G-ARPI号机没有安装驾驶舱语音记录器（在1972年之前，英国官方并没有强制客机安装驾驶舱语音记录仪），调查组只能从飞行数据记录器中寻找坠机的原因。 飞行数据记录仪数据显示，事发时G-ARPI号机的3台引擎运行正常，所以调查组很干脆的排除了机械故障导致空难的原因。通过调查希思罗机场当天的天气情况发现：当天机场附近天气虽然不佳，也确实伴有乱流，但是强度很弱，对飞行造成的影响最多就是颠簸而已，远达不到坠机的后果。 因此随后的调查方向转入了针对机组人为操纵失误的方面。 通过对机组成员的尸体进行解剖尸检结果证明EB548航班机组在飞机起飞前没有任何饮酒和服药的记录，因此机组在空中失能导致坠机的可能性也被排除。 一部分调查组成员拼凑了从现场搜集到的G-ARPI号机残骸，仔细观察后他们发现：控制下垂缝翼的操作杆处于不正常的位置，这是控制机翼增升装置的重要部件。下垂缝翼位于机翼前段，在起飞阶段伸出以获取更多的升力，在巡航状态收回以保持性能。如果飞行员太早收回这个装置，这就会导致飞机很快陷入失速境地。 调查员需要判断G-ARPI号机操作杆的位置是在事故发生前就被收回还是撞击后造成的。他们特意观察操作杆和下垂缝翼连接的钢索，残骸证明是飞行员主动拉回了操作杆。由此证明BE548航班斯坦斯空难是由人为因素导致的。 飞行数据显示，事发当天BE548航班的离场速度比平时慢，这意味着飞机失速风险增加。这种低级错误似乎不该是在经验丰富的斯坦利·基能表现出来的，到底发生了什么事？！ 原机长座椅后面那块桌板上的对机长的攻击性言语似乎能解释原因：

空中浩劫画面：写在机长驾驶座后面小桌板位置的诅咒斯坦利·基的涂鸦 这段内容让调查组大为震惊，他们没有想到英国欧洲航空公司新老机长之间的矛盾已经尖锐到如此地步： 当时英国航空公司机长协会和英国欧洲航空公司就薪水和工作环境问题存在强烈的分歧，年轻的机长们经常对飞行员薪水较低，工作量繁重的现状极为不满（航空公司为了训练新的飞行员，监理副驾驶只能坐在驾驶舱第三位置。在其他类型的客机上，这个位置通常是飞行工程师。由于条件制约，三叉戟客机的监理副驾驶无法获得飞行操控经验，这也是薪水低廉的主要原因），而年长的机长们普遍认为这其实是正常的。这种明显的“代沟”导致新老机长之间的关系极为紧张。而航空公司方面出于拉一派压一派的动机对这种矛盾推波助澜、鼓风点火。 在BE548航班起飞约1.5小时之前，在飞行员休息室，拥有英国皇家空军服役经历的斯坦利·基机长对发生在6月17日的罢工大发雷霆，他无法容忍年轻一代这种“散漫、不敬业”的价值观。当1名支持罢工的年轻机长福勒将罢工请愿表放在斯坦利·基面前要求他签字支持的时候老头忍无可忍的爆发了，所以一场被许多目击者称为“这是他所听到最激烈的争吵”的争吵在这一老一少之间爆发。 福勒：“愿我们的罢工行动成功，需要你来支持，先生。” 斯坦利·基：“你在说什么？！” 福勒：“我只是想说……”

空中浩劫画面：强烈反对罢工并在飞行员休息室咆哮的斯坦利·基机长 斯坦利·基（咆哮着）：“你知道以前打仗的时候咱们开飞机的都是要上战场的！你们这群娇生惯养的小屁孩，竟然还敢狮子大开口！” 福勒：“得了吧，老头，你得跟上时代，你打过仗不代表……” 斯坦利·基：“够了！那是因为你们根本不肯承担任何责任，你们那狗屁的罢工必须立即停止！你们这群不知廉耻的王八蛋！你们是为了两个臭钱才当飞行员的话，就别他妈在这混了。” 福勒：“那咱们走着瞧吧，老头！” 要不是因为有旁人劝解，这场争吵极有可能升级成一场几个年轻人对一个老头的群殴，当斯坦利·基离开休息室的时候，还恨恨的留下了一句“一帮白痴！” 因此调查组怀疑是斯坦利·基机长激烈的情绪波动影响了他驾驶飞机的表现：可能无意识中拉回下垂缝翼操作杆，驾驶舱中的失速警报让他无所适从。调查员找到斯坦利机长和塔台的通话记录发现，斯坦利机长不愿意多说话，对话内容极为简短，甚至达不到民航通话标准。很可能是因为愤愤不平导致情绪低落，导致其不愿意多说话。随后一份来自尸检法医的结论告诉调查组：斯坦利·基机长患有严重的冠心病，然而航空公司的例行体检中均未提到这一细节。调查组认为斯坦利·基机长在飞机起飞过程中简短到不像话的通话语言极大可能是冠心病突发导致的结果，而诱发因素正是起飞前1小时的那段激烈的争吵。严重的不适迫使斯坦利·基机长不得不用尽量简短的语言来进行空地通话。 调查组通过走访“三叉戟”飞行员后发现：相当一部分“三叉戟”飞行员对“三叉戟”的操作有诸多不满，尤其是下垂缝翼的操作杆和襟翼的操作杆几乎一样，很容易让人混淆。一般情况下，客机起飞后会由副驾驶收起襟翼，有时监理副驾驶会帮忙收起襟翼，当副驾驶专注于其他事项时，也会不经意间将下垂缝翼操作杆当做襟翼收起。调查组翻阅三叉戟客机的运营记录后，发现有两次类似情景出现，收起的下垂缝翼差点酿成大祸。 由于航空公司和飞行员之间的劳务纠纷打乱了飞行员训练计划，杰瑞米·基斯利驾驶“三叉戟”的时间不到30小时，按照规定这点儿飞行时长是没有资格坐在副驾驶的位置上的，原本就对自己没有信心的基斯利在“领教”了斯坦利·基在飞行员休息室歇斯底里的发作后对这位老机长心存畏惧，因此他即便发现了机长的操作失误也没有胆子向机长提出来。 另外，“三叉戟”客机的T型尾翼要比正常式的尾翼布局失速危险性高。这种布局让“三叉戟”客机在较低空速时，尤其在起飞和降落阶段，没有开启高增升装置时，飞机就会陷入深度失速状态。此时，“三叉戟”的尾操纵面会失效，要改出这一状态几乎是不可能的事。

“三叉戟”失速示意图，航空之家 因此，“三叉戟”客机配备了失速自动警报系统，正副驾驶的操纵杆都有失速抖杆器相连，工作原理是：当客机到失速的临界点时，抖杆器会被激活提醒飞行员飞机将要失速。 此外，“三叉戟”客机也配备了失速保护系统，当客机失速时，如果飞行员没有注意抖杆器的提示，系统也会自动调整俯仰角度，直至恢复正常状态。 飞行数据记录仪显示，当BE548航班失速时失速保护系统被激活了，但是由于时间太短而没能起到失速保护的效果。而且在实际应用中，“三叉戟”的失速警报系统经常发出误报，不堪其扰的机组通常会将其关闭了事。 至此，调查组得出了英国欧洲航空BE548航班斯坦斯空难的原因：斯坦利·基机长因为罢工事件卷入了一场激烈的争吵导致他在驾机起飞的过程中冠心病突发，影响了他的驾机状态，“三叉戟”客机几乎相同的下垂缝翼的操作杆和襟翼的操作杆让机长的操作出现了失误，副驾驶杰瑞米·基斯利因为畏惧于机长的火爆脾气明知机长操作失误也不敢出言指出机长的错误。最终导致BE548航班失速坠毁。 BE548航班斯坦斯空难发生后，英国民航当局要求霍克·西德利公司重新设计“三叉戟”的操纵系统，降低机组的犯错几率。在驾驶舱中必须安装驾驶舱语音记录器。调查组还建议在驾驶舱加装摄像头，但在航空公司和英国航空公司机长协会的强烈反对下没能实施。

BE548航班斯坦斯空难纪念铭牌，航空之家 英国欧洲航空548航班斯坦斯空难被收录在加拿大空难纪录片《空中浩劫》第13季第1集《失速漩涡》