帕杰罗的前身—Mitsubishi Jeep

帕杰罗的诞生，还要从这辆看似没有任何关联的美国车说起。二战以后，美国威利斯(Willys)公司决定推出面向民用市场的民用版本—Civilian Jeep（Jeep CJ）。三菱汽车也在1953年承接了CJ吉普的生产以及销售业务，负责Jeep CJ在日本地区的组装生产和销售，在日本生产的威利斯Jeep CJ换上了三菱的车标，这也是三菱的第一台越野车。最初期的产品代号为CJ3A-J1，字母J代表Japan。J1型车一共生产了不足一百台，并全部交付给了日本农业省使用。而后生产的J2型车，也全部被消防等特种领域采购。

随着美日的合作进一步加强，三菱生产的吉普也衍生出了J20、J30、J40、J50等多个系列，三菱吉普的质量逐渐超过了美国人自己生产的吉普的质量，由于三菱吉普在特种领域中有着极大的需求，且三菱吉普坚固耐用，造价低廉，所以当三菱在1982年推出初代帕杰罗车型之后，三菱吉普仍在生产，直至1998年才停产。

帕杰罗时代的开始—Pajero Concept

尽管三菱吉普的质量突出、市场表现优秀，但对于三菱来说仅仅是威利斯许可生产的车型，毕竟不是自己的产品。于是三菱汽车在1973年推出了帕杰罗Conpect概念车。这是“Pajero”这个名字的首次亮相，但这款车不论在外观设计还是内部结构处处都可以找到老威利斯的影子。

1979年，三菱推出了帕杰罗Concept-II概念车，与帕杰罗Concept相比，它基本上已经脱离了威利斯的束缚，有了自己的外观设计。概念车采用了非承载式车身，与之搭配的前双叉臂、后椭圆形钢板弹簧的悬挂形式也继承到了1982年推出的第一代帕杰罗身上。

第一代帕杰罗 （1982-1991）

1982年五月，三菱开发了第一代帕杰罗。早期的第一代帕杰罗仅仅只有三门软顶版本，采用非承载式车身，悬挂方面则与帕杰罗Conpect-II概念车相同，采用前双叉臂后钢板弹簧悬挂。它搭载了一台代号G63B的2.0升四缸汽油机以及代号4D55的2.3升自然吸气（55千瓦）和涡轮增压（70千瓦）两款柴油机。但是双座软顶的车身忽视了乘用方面的需求。所以初期帕杰罗的用户，仍然大多数都是企业大批量采购当工作车使用或者交付政府的特殊部门使用。

1985年，为了满足市场的需要，三菱推出了5门版帕杰罗，其轴距达到了2.69米，代号为V29，并增加了一台2.6升4G54型的发动机。也就是从V29开始，在之后推出的帕杰罗车型中，三菱走起了偏居家化的路线，越来越注重舒适性，并增加了诸多豪华配置。于是在1988年以后，帕杰罗将后钢板弹簧悬挂改为三连杆式，舒适性近一步提升，并增加了排量更大的3.0升6G72型V6自然吸气汽油机。

第二代帕杰罗（1992-1999）

上世纪八十年代末时，丰田FJ80、日产途乐Y60等车型已经早早进入了市场，第一代帕杰罗显然已经已经跟不上步伐。于是在1992年，三菱发布了第二代帕杰罗。这一代的帕杰罗增加了更多的豪华配置，开始朝豪华SUV的方向发展。动力方面，三菱为其提供了2.4升4G64、2.6升4G54、3.0升6G72、3.5升6G74四种型号发动机。这一代的帕杰罗加入了两项全新的技术—Super Select 4WD（超选四驱系统）和GDI缸内直喷技术，下面简单介绍一下这两项技术。

Super Select 4WD 超选四驱系统

1990年三菱在第二代帕杰罗上面首次应用了超选四驱系统。超选四驱系统带有4H、2H、4LLc和4HLc四种模式，可以理解为一套介于传统分时四驱和传统全时四驱之间的四驱系统。它可以在时速100km/h以下任意切换两驱和四驱，但是低速四驱和分时四驱无法在行进中切换。其中2H和4H就是普通的后驱和高速四驱模式（4H模式可以理解为带有中央限滑差速器的全时四驱），而4HLc模式下，前后轴50:50稳定输出，中央差速器锁定，不能在铺装路面使用。4LLc模式下相当于中央差速器锁定后的低速四驱，扭矩放大1.9倍。这一代帕杰罗的SS4系统属于第一代（SS4-I），也就是纯机械式，采用手动机械式分动箱，但得益于纯机械式的结构，没有电控系统，保证了其可靠性，如今国内在售的帕杰罗劲畅上仍然在使用。

GDI缸内直喷技术

1996年三菱汽车在戈蓝上装配的1.8升4G93发动机上首次使用了GDI技术，成为了继奔驰300SL上搭载的六缸直喷发动机之后的第一台现代意义上的直喷发动机。GDI全称为Gasoline Direct Injection，早期出现的GDI发动机技术并不成熟，优势并未得到明显体现，并在排放方面也存在问题，因此出现了许多不合格产品，对三菱的声誉有了很大影响。但是不可否认GDI技术在当时确实非常具有优势，PSA集团甚至向三菱购买整套GDI技术用于自家的EW10发动机，并注册为“HPi”技术。随后，三菱汽车继续改良其GDI技术，陆续推出了搭载此项技术的6G74和4G15等一系列机型，三菱的GDI技术也随之越来越成熟，优势越来越突出。

言归正传，继续介绍第二代帕杰罗。无论是进口还是合资，这一代帕杰罗都是大批量进入中国的最早一代帕杰罗。早在1994年，湛江三星就以CKD的形式组装过V31（长轴五门，搭载2.4升4G64发动机），并命名为三星SXZ6470。

1995年湖南长丰汽车正式引进了帕杰罗技术并将其进行国产化生产，生产的车型有V31和V33两款，也就是大家熟悉的长丰猎豹。但严格来说并不能算是国产，而是采用了其外形以及部分技术，在发动机、悬挂以及分动箱等方面均与原版帕杰罗有所不同，后期生产的车型也甚至取消了超选四驱系统。采用V31外形的长丰奇兵搭载了2.2升丰田4RB3发动机，采用V33外形的黑金刚搭载三菱4G64发动机。

第二代帕杰罗出现了多种的车身形式以及动力组合，不同版本代号也错综复杂，推出第一年时，三菱就一次性发售了包括Canvas Top（三门可拆卸后顶棚）、Metal Top（三门硬顶）和Wagon（五门平顶和高顶）等多种车型。

第三代帕杰罗（1999-2006）

仅仅七年以后，新一代帕杰罗就在新世纪的钟声敲响前问世了。这一代帕杰罗的外观由宾夕法尼那设计，棱角分明的切面被流畅的线条取代，三菱也开始越来越注重舒适性和如何营造它旗舰型SUV的身份。所以每一代帕杰罗都在向着舒适性、全面性慢慢发展。而在这种发展过程中必然要牺牲越野性能，就例如第三代帕杰罗的一体式车身+内嵌式梯形框架结构。

其实一体式车身本身应当属于承载式结构的一种，只不过三菱帕杰罗的一体式车身有别于传统的承载式结构。一般的承载式车身采用底盘与车架直接焊接的刚性连接，车身架在大梁上，而帕杰罗底盘的梯形框架就是类似大梁的结构，车身不是架在大梁上而是融合在梯形框架中。在减轻重量的同时，最大程度保证车身刚性。

尽管如此，越野性能依旧是帕杰罗的强项。新一代的超选四驱系统操作方式由机械式改为电子式，车辆在行驶中也能在也能在2H、4H和4HLc之间进行切换。第二代超选四驱系统在4H模式下不再是原先50:50的动力分配比例，而是调整为33:67，改善了车辆的操控性。

如今第四代帕杰罗已经停产多年，而且下一代帕杰罗至今没有复出的消息，基本上可以认为帕杰罗车系已经终结了。我印象里小时候邻居就有一台早期的进口V73，这台车也让那时候上幼儿园的我魂牵梦萦了好多年，至今up生活的小县城里还有一台国产的V73在交警队服役，可见当年帕杰罗过硬的质量。up是03年生，在我小时候“帕杰罗”就是人们心目中越野车的代名词，然而仅仅十多年时间过去，曾经的王者却面临着后继无人的窘境。如今平行进口的第四代帕杰罗甚至已经跌破30万，却仍是无人问津。再次翻开老杂志，书页上的帕杰罗依旧是那么的光彩照人，或许属于帕杰罗的那个时代，属于三菱汽车的帝国，真的已经远去。

文_stellartois

创作不易 给个三连吧ovo