2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D3-4| 东京站、皇居

第三日（四）东京站、皇居

东京站丸之内站舍于2003年被认定为国家指定文化财，具备绝对的历史价值与美学价值。2007年起，东京都开始对丸之内地区（包含站舍地上部分、站舍地下部分、站前广场等）进行大规模的修缮与更新，站舍地上部分于2012年10月完全竣工，重现了百年前的风华。二战中，东京站是东京轰炸的重要目标，战后修复时很多地方由于工期、材料的要求便宜行事；而在此次21世纪的复旧改造中，工程人员重新翻出了辰野金吾的图纸，对当初混凝土结构以及红砖砌体的位置进行了一一仔细考证，确保复旧能够体现出建筑师的设计效果。最集中的体现就是丸之内南口中央的屋顶，在关口知宏《最长片道切符之旅》的纪录片中，屋顶还不是这样的，现在照片中的样式才是当时建成时丸之内站舍的真实还原。

东京站的丸之内中央大门直面皇居（当时丸之内西侧的行幸通仍然在施工，要绕道而行，应该是2017年底18年初才完成了整体改造），从选址到建设，到这个“国家门面”的气派，都表现出日本人对天皇的绝对效忠。从丸之内站舍投入使用的第一天至今，中央大门都是皇室专用。

本次改造同时，工程人员在建筑下方加装了整体性抗震阻尼，地震时可能会有稍微剧烈的摇晃，但正是这种摇晃最大限度的提升了建筑物本身的抗震安全性。

其实东京车站就铁路文化本身还有很多可以讲的地方，倒不是时间问题留下的遗憾，而是很多地方资料翻的不够细。至少有两个东西没有看到非常残念：一个是东海道新干线站台上的十河信二纪念碑（尤其是我还在东京站搭乘了东海道新干线，但就是没有找到）；另外一个是每天早晨9点整东京站长主持的发车仪式，这个其实略微安排一下也能排开。事已至此，只能暂时说下次再弥补吧。

（补：一年之后的第二次日本行中，顺利的找到了十河信二纪念碑；而东京站早9点整的发车仪式则成为了永远的遗憾，其实2019年底的第十次日本行中完全能够排开的。）

不远处就是皇居，东京的指标性景点。还是要在二重桥照张“到此一游”的照片，否则和别人说去了东京都没有人信。。。但二重桥一定要上午来，下午的话就会像这样逆光到一塌糊涂。

一般来说，巨大城市之内的历史风貌区和周边的高楼大厦都会有些缓冲，包括北京也是如此。至于皇居，外苑本身就是相当宽阔的缓冲，加上战后几十年来潜移默化的印象，于是虽然白色的石子、精心修剪的松树与柏油马路、玻璃幕墙隔街相望，但视觉效果上并不会有太强烈的冲击感，皇居在这个城市中融入的很好，也代表了城市的一种静谧。

皇居也是东京的路跑圣地，具体就是下面这个图中的一圈，长度5km。这一圈已经是相当成熟的路线，不用封路，不用躲避车子是最基本的硬件设施；在樱田门、半藏门处有约定俗成的存衣袋集中地，半藏门有专门为跑者服务的商店，路线上有直饮水以及更衣室等等算是进阶的硬件设施；而更为重要的是多年以来逐渐形成的跑步礼仪，甚至已经建立起很多成文的规则，这是更重要的软件设施。加上成年累月形成的跑步氛围，成就了“皇居一周”路线在日本路跑界的地位。

其实从皇居到后面要去的九段坂方向，自南到北穿过去就好，当时似乎是实在不想走路了？于是行程瞬间变成“晕转”。首先是向东京车站原路返回，但走着走着就到了有乐町；有乐町站门口看见一家Biccamera就进去转了转3c，顺道买了个象印的保温杯（结果论的话在东京买这个保温杯是相当明智之举）。。。

这个值得一说。1914年东海道本线“东京—新桥”段高架线路与东京站同步投入运营，至今为止经历了百年的历史，成为日本的现代化产业遗产。这段高架线路无论是大量使用红砖的建筑材料还是建筑风格，与东京站都有几分神似。

逛过Biccamera之后终于想起来正事，从有乐町搭乘一站山手线到东京再转乘中央本线。

目的地是市之谷站，看示意图只有“各停”的列车才停靠，不过在东京站搭中央本线列车只看停车站示意图是不够的！这次搭车是我第一次在日本感受到“搭电车搭到脑容量不够”，确实是被中央本线摆了一道。站台上还有这样一张关键的说明，作为各等级列车停站示意图的重要补充。

具体内容是：除了凌晨、深夜之外，东京车站只有中央快速（及快速以上列车），没有中央线的各停！必须先搭各级列车到御茶之水，再同站台转乘总武本线从千叶、两国方向开来的列车。这个转乘的实例也很好的解释了“中央快速”和“中央总武线”两个运转系统的分工合作。对于东京人这个是常识无疑，而对国际观光客就是一个不大不小的挑战了。 

最终就是按照这张说明搭上中央总武线的各停列车抵达市之谷站，出站后步行大约15分钟就是九段坂。