武汉地铁梦

本文来源：《1978-2018 武汉改革开放口述史（一）》，武汉出版社，2018

题记:体验地铁之惠，不忘为民初心，奋力拼搏向前

104个城市、300个县、10万张明信片入户调查，8亿网民网络问卷调查——2018年，武汉人遇到一个前所未有：《中国经济生活大调查(2017-2018)》确认，“中国十大幸福城市”中，武汉荣登榜首。

自2006年这一调查启动以来，武汉第三次入选“十大”，第一次位列第一。

据了解，调查中，武汉人出行幸福感在提升，而出行一项，地铁因素，举足轻重。

武汉轨道交通建设，开启于上世纪80年代，建设带来的变化说明：都市现代交通，唯地铁最能改变大多数人出行模式和生活方式，唯地铁最能改观城市发展格局和治理方向，唯地铁最利于解决人们追求美好生活与发展不充分、不平衡之矛盾。

地铁不仅仅带给我们幸福感。经历过“先快后慢”，奋起直追，不断跃升的曲折，经受了“地质博物馆”客观形成的重重险阻，需要一再攻坚克难的挑战，武汉地铁的诸多舍生忘死故事，诸多“长江第一隧”一类创举纪录，给城市留下有形和无形财富。

当下，武汉轨道交通建成234公里，初见成网。未来，写入发展规划的地铁，要建成一千公里的巨网。体验地铁之惠，不弃地铁财富，不忘地铁初心，不舍地铁奋斗，我们将继续见证伴随地铁延伸的武汉复兴。

 

对话者：刘玉华(曾任武汉市轨道交通有限公司总经理、董事长、党委书记。2013年3月任武汉地铁集团有限公司董事长、党委书记)、涂和平(2001年任市发展计划委员会副主任，2003年任武汉市建设委员会主任，2007年任武汉地铁集团董事长)

于2018年5月29日口述。

 

一、武汉地下铁道从空中起步

刘玉华：

地铁属于城市轨道交通，武汉轨道交通从什么时候开始的呢？1984年。因此说,我们有30多年的轨道交通奋斗史。

1984年，国家铁路电气化，京汉铁路在武汉市区内的部分外迁提上日程，于是提出了轻轨。

1987年，市委、市政府决定筹建轻轨。

1992年，武汉成立轨道交通建设办公室和轨道交通建设公司。负责京汉旧铁路的接收和轨道交通一号线建设的前期筹备工作。

这以后，武汉认证获得了国家认可，2000年10月，武汉城投集团、原轨道交通建设公司、武汉水务集团三家，重新组建为武汉轨道交通有限公司，负责武汉轨道交通建设、运营、管理，以及沿线土地开发。城投总经理彭俊，出任董事长。我是城投副总经理，兼任这个有限公司总经理。

2000年12月6号，一号线一期工程获得批准，当月23号破土动工。

万事开头难，一号线只有10公里，但在建设中，以及建成后的运营中，我们还是遇到很大的困难，甚至说艰难痛苦。原因么，一是建设没有钱，二是建成了以后没有客流，没什么人坐。

钱的问题，市政府给了我们5000万的注册资本金，2个亿的国债，就这么多。工程预算是多少呢，22个亿。这里我要特别感谢第一个为我们融资的开发银行，给了10.5亿的贷款，市里又加了2.5亿国债，日本协力银行拿出2亿日元贷款，凑起来15亿多，这样资金缺口就不算很大了。

这个融资过程，说来平淡，却充满不确定，充满挫折和焦虑。

等到轻轨一号线一期完工了，一天只有3万人流量。不像现在，一期、二期合拢，轻轨一号线从10公里延伸到将近29公里，又与地铁联网，天上地下连在一起，而且城市化提高了，市民往返东西湖方向的多了，客流量一下子上到20多万。

那时候，客流量太低，天天亏损，真是痛苦。这直接影响到武汉对下一步发展轨道交通的决策，还建不建，建什么，怎么建。

为什么武汉从建轻轨到建地铁延迟了很久，与轻轨的最初效果有一定关系。

 

涂和平：

武汉市轨道交通建设经历了几个阶段。上世纪80年代早期，受来汉的比利时代表团启发，说这么大的城市应该采取轨道交通这种安全、舒适、节能、环保的公共交通工具。这时，正好碰上一个契机，汉口地区20多公里的铁路外迁，利用这个路基来建设轨道交通，不是很好吗。

铁路外迁有个周期，这样到90年代，武汉就在市建委下面组建了一个轨道交通办公室筹备处，建委的副主任挂帅。

2000年到2004年，10公里的轻轨线建起来了，好坏武汉市有了轨道交通，这也是中西部第一条轨道交通线。但是问题来了，投资22亿，这么大的投资只解决了3万客流，比起当年武汉市每天400万到500万市民出行量，没有什么说服力，再说建了轻轨，影响了两边景观，影响房地产开发和土地利用。

一段时间，决策层，市民阶层，都或多或少对轨道交通产生疑问。那时人们想建地铁，一些城市已经在建，但建轻轨2个亿一公里，而建地铁得5个亿，翻了一倍多，武汉财力能不能负担呢？

 

刘玉华：

建设轨道交通，武汉与目前走在前面的几个城市南京、重庆、深圳、成都和广州二号线，是在一个时间点上起步的，2000年同时拿到国家批文。我们一号线一期竣工后，暂时停下来。我们在争论，在讨论，别人埋头建设。别人第二个、第三个工程连续开工，这样便跑到了前面。

那时香港人、澳大利亚人、法国的威立雅公司，一直跟踪我们这个项目。谈的最多的就是香港人，他们特别了解武汉的情况，提出地铁+物业，要武汉拿土地作为资本。

我们一直希望自己建地铁，我们认为武汉基础设施建设的实力，属于全国顶尖的，属于经济输出的方面，完全有能力当好地铁建设商、运营商。我们缺的只是资金。

这个事一直延续到2006年，李宪生市长考察香港地铁，真正下了决心，大城市不解决地铁，城市品位、地位、格局都跟不上时代发展，当时全国地铁进展非常快，形势不等人。李宪生市长向市委提出，必须加快轨道交通建设。很快，就是2007年5月，武汉组建了地铁集团。

2007年以后，我们获得了一号线二期工程的批复，开始从宗关一直到东西湖的建设。武汉第一轮轨道交通建设规划也获得批复，二号线一期工程获得了批准，这就获得了72公里的建设权。2008年政府出台了《关于加快轨道交通建设的若干意见》，成立了以市长为首的建设指挥部，建立了各区分管建设的区长和职能部门参加的联席会议，专事建设协调工作。

2008年，我们进入了快车道。2009年、2010年以后，我们的投资从10亿、20亿、30亿、50亿，每年以30%多的速度递增。这几年，武汉慢慢回到全国轨道交通第一方阵。

这中间，我们遇到的最大的困扰，与资金有关，却又不完全是资金问题。武汉城建市场是开放的，我们欢迎外来资本、技术进入，但明明我们自己能做，甚至比别人做得好，做得性价比更高，却一定让别人来做，这就另当别论了。一次，我们遇到要不要自己让位，交给香港人的困扰。第二次涉及到铁道部，困扰更大。

铁道部出资50%，武汉50%，他们出钱、他们来人，合同都准备签了，最后市委、市政府做出了我认为非常正确的选择，没有给铁道部。

不过这也好，倒逼了我们，倒逼出武汉地铁建设的高峰期。我们向市政府承诺，一年一条线。2012年交了2号线的一期，2013年交了4号线的一期，2014年交了4号线的二期，2015年交了3号线的一期，2016年交了两条，交了一条6号线，交了一条机场线。

一年一条线的承诺是我们2009年底做出的，到2012年兑现承诺，中间是有个准备期的。市委、市政府当时想你们能够一年交一条线，那我何必交给别人做呢？我们当时承诺说，武汉的地质状况谁最熟悉？工程建设谁最听指挥？市委，市政府经过讨论，放下心来，将地铁交给了我们。

这次决策，使我们少走了一次像成都那样的弯路。成都先交给了铁道部，之后不满意，又追讨回来。

 

涂和平：

当初建轨道交通，我们跟广州、成都、南京站在同一起跑线上，但是别人一直在跑，我们停下来，耽误了一些时间。别人搞了两条线、三条线，我们还是最初的10公里。接下来就要补课、就要追赶，追到现在，追赶到建设了234公里轨道，排在全国第7位。我们有了振奋人心的成绩，但我们的建设与武汉地位，武汉实力，仍有差距。

李宪生当市长的时候，下决心把地铁从尘封状态中唤醒。2007年，武汉进入地铁建设新阶段，原来轨道公司是城投下面一个二级公司，把这个二级公司直接拉出来，组建地铁集团公司，这需要魄力。市领导苗圩、李宪生，包括城投原董事长吴长钧，功不可没。

2012年，第一条完全意义上的地铁线通车，市民的赞誉上来了，市领导的信心上来了，大家高兴、自豪、支持的情绪上来了，这就容不得你再慢腾腾地建设。

快一点建设不难，难在资金上。这就要招商引资，把武汉自己能做的事，交给别人来做。这种较长时间的不确定，对我们的信心，对军心，对我们的工作，造成很大的冲击，非常头痛。

我们要跟法国人谈。据了解，法国大使馆说这影响到两国关系。谈来谈去，我们搞了个“顾问咨询”，算是交了差：请了两个顾问待了半年，开口要800万，给了200万。

港铁在武汉跟踪项目好几年，花了不少费用，表现出相当的诚意。谈到后来，达成协议，武汉将轨道交通一号线交港方运营。港方一次性给我们60亿。不料很快美国金融危机来了，香港人说不搞了。

最可能出现的折腾是铁道部那一块，市里想走成都的路子，把轨道交通建设交给铁道部。市领导找我和刘玉华谈话，问我想调哪里去。我的第一感觉是不被信任，这真令人痛苦。我分析了几条理由，说交出去的决策是错误的。我说我哪也不去了，即使交出去，总有个甲乙方关系，我就代表武汉方跟铁道部去合作。

事后证明，成都模式非常坏事，成都的地铁我们去了，一合资，铁道部的人进来，把成都人换光了，整个工作瘫下来了。唐良智到成都去当了市长，嫌成都慢了，成都当年比我们快，后来就掉下来了。唐良智把刘玉华叫过去介绍经验，我们哪有经验呢？如果说经验，就是折腾不起，成都折腾，我们避免折腾。

到北京，我们搞清楚了一个背景情况，国家发改委不赞同铁道部的做法。发改委一位司长明确告诉我们，铁道部在成都搞这个事情，只是一个试点，没有讲要铺开，因为大铁（铁路）跟小铁（地铁）的投资渠道不一样，大铁是国家投资，小铁是地方政府投资，财政渠道不一样，负担不一样，铁道部不能当国家的家，这是不对的。因此国家发改委最终派人来汉，直接跟武汉市领导讲，你们要这样干，国家就停批武汉市的项目。

二、解决地铁融资问题，我们提供了武汉模式

涂和平：

法国人、香港人、铁道部，都是因资金问题，引出了一系列故事，对我们的地铁建设造成很大的困扰，最后我们干脆说，地铁不差钱，一年一条线。阮成发市长很高兴，怕我们反悔，就在大会上宣布，涂和平说了，他们不差钱了，能够完成一年一条线了。他这是怕我们反悔，要铁板钉钉，钉子回脚。

当然，市委、市政府也给了我们很大的支持，专门发了一个文件，一年给30个亿。地铁规模越来越大，整个融资链，财政必须出钱作资本金，要占到总投资的30%才行，一分钱不拿肯定不行，国家发改委通不过，你的评估报告通不过。那时我们投资规模到了700亿，一年投资大概150个亿，所以30个亿只占1/5。即便如此，武汉一年拿30个亿仍有困难，2008年发了文，2010年又发了文件，但落实起来比较难。

在武昌，阮成发书记、唐良智市长视察工地，开现场会，一句都不谈钱，要散场了，我手一举说，还有一个事情没有谈，阮成发书记笑了，说我知道，是钱的问题。他说发了文啊，我说年初发的文件，现在10月份了还没有落实。他马上就问财政局长，说市委发文算不算数？你怎么还不给？财政局长说回去落实。

散会了，财政的同志跟我说，老哥，你怎么当面出我们的洋相呢？我说你有难处，在这个场合我把它捅出来，实际上是帮了你的忙。

资金问题，我们算过账，当年建二号线，每公里投资5个亿，其实决算下来，远远不止5个亿。因为拆迁的成本越来越高，拆迁成本占总投资40%左右，1个亿的投资下去4000万用于拆迁还建。如此算下来，二号线一条线总计投入220多个亿。

记得我到地铁集团之前，跟李宪生市长讲，你是真干，还是假干，假的就别派我去了，我54岁了，不想虚耗，想为武汉城建做点事情。他说真干，我说那你要给钱，真金白银。那时列了10个亿，做轨道交通的资本金，这已是破天荒了。我算了算，按当时的计划，一年地铁投资不能少于50个亿，资金本占30%，一年得15个亿。但以后落实的只有5个亿。

资金市里有难处，我们理解了，完全靠市政府不行，主要靠自己想办法。我们从房屋按揭这个套路上受到启发，房屋可以按揭分期付款，我想我们现有资产，建成的线路值20多个亿，我们干脆卖给银行，若干年以后我们再把它赎回来。固定资产卖给银行，变成了活钱，这个钱可以作为资本金。银行只要你有资本金，就跟你配贷款，你这个资本金就可以放大3倍，20个亿就能变成60个亿。

2008年，我们把工行请过来，双方居然一拍即合。那时，他们正好组建了全国第一家金融租赁公司，专做这个事，双方协议，我们出让1号线的轨道设备和车辆，从工行提款20亿，然后再向工行租赁这些资产，25年间付清租金，到期重新取得所有权。

这一“售后回租”方式解了我们燃眉之急，首创了地铁建设融资新模式，一些城市派人来武汉取经。

经过这次尝试，我们融资创新一发不可收拾，长贷、短贷、债券、金融租赁、股权质押、永续债等等，全国现有的金融工具都用上了，我们还到境外发债。可以说，武汉地铁融资工作，走在了全国前头。我们融资都是竞价、招标、评议，择优录取，尽可能节约资金成本，这方面下了很大功夫。在这个过程中，我们长了知识，刘玉华成了专家到处去讲，我们的财务总监也成了专家，到处讲课。武汉市建地铁不是最多的、最快的，但是我们的融资是做得最好的。

三、不一样的地质状况，不一样的施工险阻， 不一样的攻坚克难，不一样的惠民出行

刘玉华：

谈到施工中的艰难险阻，需要了解一个情况，武汉市的地质状况非常差，是全国有名的“地质博物馆”，什么地质都有，别人没有的我们都有。武汉地下水位很高，而且过长江，过汉江，常常在汛期施工。为什么在汛期施工？按理说，应该把握水位最低的时间，但受工期制约，令人难以做到，其中一个因素是拆迁，拆迁很随机，一栋障碍楼拆了，你不可能等，要知道一等可能延误一年，后续工程顺延下来，预订工期、速度、时间节点全报销了，还会造成很大的浪费。正是我们和别人不一样的地质状况，带来许多不一样的施工困难。

 

涂和平：

理论上讲，武汉地质条件不符合建地铁要求。地质状况分为三级阶地，我们这都有，流沙层、溶洞层是武汉地下的常态，以长江为界，江北边地下13米都是流沙、都是水，和众多湖泊一样与长江、汉水相通，只要我们开挖到地下12米就见水，而我们的车站一般最少设在地下16米，天天要跟流沙、跟水打交道。江北这种地质特点，稍不慎就涌水涌沙，一个工地就废了，这种险情经常出现。

金银潭站工地曾涌水涌沙，整个地下几乎掏空了。金银潭一带好多一二十层楼的房子，有一次涌水涌沙，地面开始降了，周边的居民都有从楼里跑出来了，我们赶紧抢险，堵水堵沙。

江南武昌这边，溶洞很多，大大小小的溶洞，稍有不慎，500吨的盾构机掉下去看不见。这种情况下，前期的勘测、准备工作非得格外仔细。这么说吧，我们建地铁，背负了非常大的地质风险。

武汉地铁要过江，我们第一条过江地下隧道为负47米，江底以下十几米，穿江的时候要冒着高压水的风险。

第一次穿江，人特别紧张，两个管道当中我们要建安全通道，就是把建好的钢筋混凝土的管壁凿穿，3公里过江管道要打五个大洞，建5个安全联络通道。

这种施工采取冷冻方式，把两个隧道之间冻到零下24度以下，冻成帷幕，冻成结土，然后用人工风镐，打穿两个管壁。这就要求冻土始终保持在零下24度，要不停的用压缩机输氮，一旦冷冻温度不够，只能撤人，设备都不能管了。有的城市一条线因此都废了，几个亿没有了，只能改道建设。

对我们来讲，地铁设备系统的选型面临考验，关键设备选错了祸害无穷。就说信号系统吧，这是轨道交通的中枢神经，乘客进站出站的闸口、售票机、列车开门关门，车子的启动、运行、停止、故障处置等等，所有系统都由信号系统来控制。如今武汉地铁的正点率、安全率非常好，这个跟设备选型非常关键。

信号系统大体有这样几种，有线系统，无线系统，和介于之中的波导管系统。我们选择了波导管系统，这比传统的有线先进、可靠，比无线的稳定，无线的先进，但不太成熟，抗干扰能力差，容易出故障。到现在，在全国同行当中，我们设备故障率是比较低的，安全、运行稳定率是最高的。

我们第一条地铁建起来，上海轨道交通的老总来看了，说了“三个惊”，惊奇、惊叹、惊艳。我们的设备也好，人性化设计也好、文化特色站也好，到现在越做越好。许多留学生回来了，都说武汉地铁有国际范。当然我们还有不少需要改进的地方，但我们敢说，武汉地铁，世界一流。

 

刘玉华：

武汉地质的复杂性，困难性，必然带来施工的危险性。事实上，在当今科技条件下，无论怎样事先精心设计、勘测、准备，施工险情，有时是很严重的险情，仍不可避免。这一点不以人的意志为转移，重要的是你能不能战胜险情，化险为宜。阮成发书记看到，或了解到我们地铁人抢险的一些事，深为感动。他用8个字，非常激情地评价了这种精神，叫做“奋不顾身、舍身往死”。

 

涂和平：

我讲两件抢险的事。我们在虎泉站采用矿山法施工，挖一节闭环一节，用钢筋作内衬，然后铺上混凝土凝固起来。这个在技术上有进度要求，你进度太快了它凝固度不高，容易塌方。由于虎泉站拆迁耽误了时间，要赶进度，结果形成了塌方。

当时我人在美国，接到塌方的消息赶回来，抢险已经结束了。我事后听说，刘玉华亲自带人下到洞穴里抢险，进去了就不走了。指挥大家用支架顶住塌方。这是万分危险的，如果塌方加剧，进去的人可能一个都出不来了，全埋里面了。

按规定，这种情况，人要先撤出来，为什么还要拼命呢？这里有个生死命题，工地周边都是居民楼，因为塌方，有的建筑墙体出现了裂逢，情况危急，不得不拼死顶住，刘总多年做工程有经验，他说必须抢。老总在现场，其他人也不走，终于闯过抢险关。

有统计，建地铁国外每50公里出现一次重大安全事故，国内每建30公里出现一次重大安全事故。我们险情不断，但都没有变成重大安全事故，这多亏了我们的避险机制比较完善，比如说我们的把隐患当事故抓的理念和做法，比如制定完备的预警机制和抢险应急方案，比如利用视频互联网进行安全监控。我们在办公室里就能看到每个工地的安全状况，出现异常，可以根据处险预案，快速处置。

有一次复兴路出现险情，同样很吓人，很严重。这两次抢险，老刘来讲一下吧。

 

刘玉华：

我们每一条地铁线都发生过不为人知的险情。刚才讲到二号线虎泉站那一次，塌方了，人们像燕子一样从地道里、从隧道里跑出来，再不敢进去了。你不进去怎么办？那不行，那上面是一栋高楼，我们是从高楼的底下穿过去的，要么等着塌，要么就下去，顶住塌方。

那个时候我们领导班子分为两拨，一拨人在上面，一拨在下面，不能全部下去，都死在里面怎么办？没有人指挥也不行。你下去了，别人才敢下去，他们认为领导是内行，不会不顾自己生命。

另外，2014年复兴路站的险情格外严重，这个工程属四号线，是复兴路站至拦江路站过江隧道的施工。当天阮成发书记找我问工程进度，我说盾构机马上出洞了，7月1号出洞，证明这条线可以按期开通。下午3点钟，我刚从书记办公室出来，电话来了，说出大事了，出现了涌水。

过江隧道施工，盾构机进洞、出洞时刻，尤其出洞最危险。况且长江正值水位高峰期，盾构机要出未出的地方涌水涌沙。张光清副市长闻讯，带着建委、规划、交管的人，带着专家赶到现场，指挥抢险。

现场情况真的很危机，刚开始是小股水涌，后来变成大口子喷涌。我对张副市长说，我是现场指挥，你不能站在这里，你要负责全面的指挥调度，赶快走。

这时施工单位的几位领导、总工程师也在现场，他们求情说，不行了，要放弃，再不放弃，几十个人都会捂在里面。

我说不能放弃，一定能把口子堵起来。我很清楚，放弃意味着什么，二号线、四号线两线相通。一旦放弃，两条线都完了。

这个时候，我们地铁领导守在最危险的地方，这个信息很明确，如果要冲走，先冲走我们。我们在现场开了一条生命通道，以防万一。

这个时候，我们都抱定了牺牲的准备。我甚至产生过有点个人的想法，觉得就这么逃出去，肯定要判刑的，那还不如坚定地抢险，哪怕死在里面。大家意志一坚定，很快拿出方案，结果把江水堵住了。

事后有人问我，听说你干扰了市领导现场专家会议，为什么。我说好比人快死了，要赶紧抢救，容不得再讨论，再争论，一争论就延误了抢救的最佳时刻，只能当断即断，赶快行动。

事后我们在那个地方建了一个纪念碑，在复兴路附近，阮书记亲自去看了看。那一年，武汉市把我们这个抢险集体评为英雄集体，在全市表彰。

事情过去了，有人聊天说，涌水的地方，上面就是人民医院老太平间，阴气太重了。

在我印象中，最惊险莫过于2016年7月17号，从汉阳琴台到汉口崇仁路，地铁隧道要过汉江。过江一头，地势比较低，在地底形成了一个U型通道，盾构机从汉江底部穿越上来，即将进入汉口的时候，底部涌水涌沙。

这时下面有41米的水差，水压非常大，击穿了盾构机前面的挡板。人要去施救、必须走过一公里的隧道。刚开始涌进来的水位只有齐脚深，但涨得很快，如果继续上涨，把U型槽底部的隧道封闭了，里面的人就没有氧气了。

我们当场采用了围堰的抢救方案，一方面堆沙袋围堰，一方面铸浆、补浆。这就需要人从汉阳这边背沙、背水泥袋子，下到深深的隧道里，穿过底部去抢险，起初谁敢进哪。一声令下，施工方中铁一局，我们地铁集团的领导、干部、党员走在前面下去了，民工纷纷跟着下去了。记得现场放了30万现金，每一个背了沙袋子进去的人，背一回发你100块钱。

那次阮成发书记、唐良智市长都赶到了现场，市交管局、供电局、硚口区、汉阳区领导都盯在现场，车辆运输交管局负责一路绿灯，供电局给我们牵了一条专线，确保不停电，那时就怕停电，一停电一切都完了。抢险持续了两天一夜，我们又一次战胜特大险情，转危为安。

 

涂和平：

抢险的事很多，一下子说不完，有一次在香港路，盾构机毁了，好在人没伤着。武汉地铁出了这么多险情，却没酿成大祸，靠了什么，首先是领导在抢险一线的担当。所以我离开地铁集团时，阮成发书记要我推荐一把手，我推荐了刘玉华，我说老刘他敢担当，做地铁这个工程，没有勇气，没有担当的干部不行。

我想再说说拆迁难的问题，真正拆迁难不是难在老百姓，我不怕得罪人，难的是当官的。我实话实说，罗清泉当书记的时候我就这么说的，我说老百姓非常拥护、非常支持地铁建设，一点都不为难我们。反倒是有的政府部门、政府机关耽误我们。

2号线中南路有四个出站口，水利厅拆得非常快，就是靠中南商业大楼那边的两个出站口，拆得非常快。而另一个单位，硬是耽误了我们两年。罗书记来我们这里视察，我跟他说起这件事，他把那个单位领导找来，对方表态很好，可又耽误了一年，我们差一点把那个出站口废了。 

拆迁问题怎么化解的呢？在市委、市政府支持下，在各区支持下，征地拆迁任务化解到各个区，拆到哪个位置由哪个区负责，资金我们出。

 

刘玉华：

文件要求各区也要出一部分资金，实际上没有出。我们想，要区里拿钱，拆不动的时候，他会说资金有困难。考虑到这种状况，我们宁愿出资，加快建设。我们向各区声明，这钱都是我们借来的，你们看着办。

武汉对地铁支持的力度，全国同行都很羡慕。地铁有事可以直接找书记阮成发，找市长唐良智，他们给地铁开辟绿色通道，有问题马上协调解决。两位领导离开武汉市以后，还主动打电话给我们，要我们到他们的城市里面去宣传，去讲课。地铁拆迁纳入市政府的考核，沿途各区的区长、区委书记亲自指挥这项工作。

 

涂和平：

当初，阮成发市长刚来，市民也对地铁建设不理解，交管部门也不理解，我们工地上边的围址都设在主干道中间，一围几年，下边在干活，上面看不见，谁不烦哪。当时的交管局长很烦，开会时向阮成发市长告状说，市民反映只打围子不见人。阮成发市长问是什么原因，我说那就对了，他问为什么，我说我的人在地底下啊。我的话引起哄笑，人们以为我在幽默，哪知我说的是大实话。可见，那时大家真的不了解，不理解地铁，后来市民转变了看法变得非常支持我们。

 

刘玉华：

武汉地铁还有一个不一样，全国做BT和BOT，武汉市做得很实在，很创新。我们的BT真正是通过招投标产生的，我了解过，大部分城市是通过谈判产生的。投标产生的不一样，大大降低了成本，而且我们是用分段投标的方式来产生的。BT我们首先在八号线上采用，八号线上我们是用的分段招标，这个在全国是没有的。

一般BT三四家单位参与谈判合作，就属于比较高的了，我们通过招标一般都是十五家以上，竞争相当激烈。通过这种方式，八号线在成本上、质量上、安全上，都取得优异成绩。我们的做法在全国得到了很好的推广。

武汉地铁有多项创新，例如说沿线土地打包为全国独创，2008年地铁融资“收购回租”20亿后，又搞了股权融资40个亿，又发行了永续债券，又发行了企业债，这些都在全国开了先河，全国很多地铁同行来武汉交流。二号线一期过江隧道为长江第一隧，工程技术上我们经历过的难点，成了别人感兴趣的热点、焦点。

 

涂和平：

阮成发书记提出武汉要建成文化地铁，我们动了点脑筋，借助教育局，邀请1万名中小学生画画，从中选100幅画永久保存在地铁的6个特色站里。参加竞赛，孩子、家长非常踊跃，我们给的奖励是前10名成为终身免费旅客，二等奖30名10年免费，后面一直到100名5年免费。评奖中的一个场景很感人，有个聋哑小孩画的画被选中了，是一等奖，颁奖的时候，他用哑语打手势，老师当他的翻译，听着听着我流泪了。我想这个孩子有可能因为这一幅画而改变命运。开始是孩子们的画，现在发展到了地铁洪山广场的文化角、诗歌角、音乐节，应该说在全国都是开创性的。

 

刘玉华：

为什么武汉能够迈进国际性的大都市，其中重要的一步就是地铁，你没有地铁哪有现代化呢？像搞军运会，军运会别人首先提出你有没有地铁，原来在沌口开发区要搞一个大型的赛事很挤的，现在那个地方有两条地铁线，根本不拥挤，轻轻松松的都解决了，这等于交通布局，城市格局发生了变化，城市发展方向发生了变化，我认为最重要的，反映了城市治理思路的变革。

顺便说一句，武汉轨道交通建设，也让我们地铁集团从一家小公司，一步步变成在全国有影响的大公司。

 

涂和平：

工程出了险情，抢险的人无愧为江城的英雄，但是我们不可把抢险当常态，我们更要通过抢险，总结经验教训，完备风险的预防机制，防范于未然，这是我们的工作重点。我们地铁形成了一种文化，把隐患当事故来抓。设置了防隐患的6道防线，这种文化一定要坚持和发扬下去。

航空有一个概率，2700次隐患就会导致一次空难。我们施工中的险情，很少是不可抗拒，多数是隐患造成的。

地铁惠民，市民很高兴。但我们也要看到不足，过江的二号线，我们曾预计3年以后有50万客流。其实通车的当天就达到50万，现在稳定在90万人，高峰的时候到了120万，特别是早晚高峰，摩肩接踵，再现北京的情况，一节车厢额定100多人，非得挤进去两三百，没有舒适度了，幸福指数降低了。这方面，我们还是有遗憾的，前期规划预期不足。

 

刘玉华：

我们做了一点预留，现在运行的是6节车厢，我们准备了8节，把剩下的2节挂上去，多少可以缓解问题。我们现在两车间隔大约3分多钟，能不能再提高一下发车频率呢。

 

涂和平：

武汉地铁有今天是一个累积的过程，事物积累到一定程度会爆发。人们往往记得爆发点，容易忽略那些看似平凡的积累。我们不应该忘记，武汉初圆地铁梦，历届市委、市政府，以及一批又一批建设者的积累之功。

我很佩服老轨道公司的干部、员工，没有刘玉华他们大约300多骨干，在开局困难下的坚守，哪里有今日武汉地铁的繁荣。

记得第一条地铁线到2012年的12月28号通车，阮成发书记上车挑毛病，从头坐到尾，沿途赞口不绝，嘴巴笑得合不拢。在车上他问，怎么表彰你呢？要评你功勋市民。我说我54岁到地铁来的，我要感恩，感谢市委、市政府给我机会，能为武汉做这件事。当时阮成发要长江日报报道“地铁百人”，报社记者杨洁很感慨，说这确实是你职业生涯的收官之作。

过了两天龙正才跟我打电话，说市委阮成发书记和唐良智市长商量定了，要给你塑像，放在江滩、放在中山公园。我说你是不是认真的？他说认真，都是刚刚商量定的。我说那我就认真跟你讲，你们千万别做这个事，你要白天做了，我晚上就去把它挖了。