【技术】2022赛季新车发布简析
本文基于网络资料和个人观点完成，基本是略懂一二+肉眼观察的吹水，绝不保真。本人水平有限，因此文中内容难免有错漏，还望读者中的大佬不吝指正。
文中图源：Albert Fabrega，Craig Scarborough，motorsport.com，各车队官推
W13
W13的正式版本是发布会版本，而不是之后官方放出的渲染图版本，希望这个事儿到了年终有可能来点盘点总结的时候我们还记得。
梅奔在W13上采用了较长的鼻锥，其前端直接连接到最下面的基板，基板中央略微下沉，在同一阵营中与FW44相似而与AMR21、MCL36均相反。前翼仍然是四片式，比较引人注目的是前翼顶层沿x轴方向的弯曲部分，看上去和法拉利走了截然相反的两条道路（F1-75的前翼顶层非常扁平）。
前翼端板方面，梅奔的设计非常激进，他们的端板前侧斜率是最大的，在其它车队对此处的设计多少带点弧线的时候，只有梅奔和小牛（大牛就靠那两张糊得不行的照片实在是啥也看不出来）采用了接近梯形的设计，而W13的端板似乎比AT03来得更小。
在今年的前刹车进气口普遍改小的情况下，W13的前刹车进气口和AMR22以及FW44的尺寸相似，但这仨都还是比MCL36更大。
在底板进气口的设计上，梅奔的设计和同阵营的小兄弟们也来的不太一样，包括最外沿的导流板长度，进气口本身的形状设计等，这个部分后面有机会细说。
再往后看就是底板侧边的波浪形设计，这和去年的第一版设计很像，但必须指出，W12上的波浪底板在经过银石升级之后就给砍掉了，不知道今年的这个设计能不能保留到年底。
侧箱方案上，W13和之前发布的FW44更加相似，虽然高位侧箱进气口已经因为规则变动不再适用，但整个侧箱外形上基本沿袭了前几年的下切方案，给赛车尾部制造更多下压力。
在W13的尾部，我们不出意料地看到了拉杆后悬。比较创新的地方主要集中在两处，一是扩散器的kickline，可以看到梅奔这次使用了双kickline的设计，据技术大佬推测这可能是为了做出底板内气流通道到扩散器部分更平滑的过渡段，提高扩散器效率。此外，梅奔在后胎前方的底板上仍然保留了一块向外偏转的翼片。
第二是尾翼部分，我们看到主翼面使用了一个W形设计，和往年的一个勺子不同，今年勺子变成了两个；与此同时，梅奔的发布会版尾翼仅使用了一个支架，高下压力套件可能仍然是双支架的形式。
AMR22
在看了这么几支车队的发布之后，我用一句话总结一下我对AMR22的看法：不成功则成仁。最明显的就是侧箱部分，根据目前已经发布的新车来看，奔驰阵营的其他三支车队或多或少都继承了之前的下切+快速收紧的侧箱，哈斯也是如此；法拉利借用了MP4-26的L形侧箱思路；大小牛虽然和马丁一样在侧箱下面溜了一条气流通道但是好歹也是在玩下切的，一样能够把气流拉到下面。只有马丁在别人都在做可乐瓶的时候他们做了个肥皂盒，然后被贴吧老哥做成了蹲便器，再然后那张图带着f1吧的水印飞到了推特，此刻大约已经名声远扬。
当然，我完全有理由怀疑马丁做了第二个版本的侧箱，当年MP4-26就是眼见着L形侧箱不行马上掏了个常规版本出来。
好了，扯完侧箱的事情我们接着回来看前车身。
中规中矩的前翼，相较于老大哥梅奔更加短而粗的鼻锥，前翼底层的中央也有一个轻微的下凹而且在x轴方向上做得相当深，鼻锥的最前端跟迈凯伦一样放在了第二层，更上层的部件弦长依次减小，造就了马丁相对独特的端板-前翼连接结构——梅奔的底层虽然也做得很深但是上面三层的弦长基本上差不多，迈凯伦的展示照上四块部件长度都是一样的（虽然在MTC拍到的实车显示弦长存在明显差别）。
由于新规则中下翼面的strake不再被允许出现，前翼的调整器很可能需要承担这部分功能，不仅如此，这些调整器还要协助产生一些涡流，因此它们的位置布局思路也会更加复杂。
在不那么引人瞩目的地方，马丁在分流器上有一个犁状结构，同时底板进气口的外沿翼片上加设了一组横向翼片，这些设计当年在威队的FW32和迈队的MP4-31上都曾经出现过。它们能够帮助调整此处的气流走向，部分沿袭破风板的效果（当然效果不会像原来的破风板那么好），而且据说法拉利跑了一下觉得那个犁形结构的效果不错，马上就抄过去了。
我们回到侧箱，稍微正经一点地聊两句。方形的进气口总是让人想到00年代头两年甚至更早年代的F1，极高的进气口也给本来应该出现的下切部分留下了足够的设计空间，但是马丁确实没有做什么下切。这样只有下半部分的可乐瓶设计能追溯到2011年的小红牛STR6。
之前已经谈到过，百叶窗散热口很难不让人想起R25（阿罗和法拉利也是如此），这样的设计不但能够更快地带走侧箱中的热量，同时解决了在尾部开口散热的问题，减小了可乐瓶区域的体积。与此同时，我们基本可以确认马丁的侧箱散热器应该是接近水平横置的，而不是常见的斜置，这可能在一定程度上能够降低被人撞击直接导致冷却器报废现象出现的可能性。
在赛车尾部，马丁推出的展车尾翼采用了双支架，而主翼面的几何设计比梅奔还要不同寻常，可以期待一下这对尾部阻力会产生什么样的影响。
除了看上去和其它车队迥异的设计思路，新的管理层也是需要注意的重要环节。如果说现在哪支车队有点灾难团队的意思，我第一个投票给马丁。虽然在车队不出现内斗的情况下惠特马什的管理还是不错的，但是再加上一个马蒂亚奇就很可能从250+250变成250^250了，马丁打着招揽围场所有人才的旗号，干着帮围场收破烂的事情，看来瓦老师的垃圾清扫行动已经深入马丁决策层和HR部门的内心，真希望好人有好报。
MCL36
简评一下就是除了涂装以外，这车看着比马丁那车顺眼多了。
鼻锥和马丁一样，尖端只放到第二层，最下层的中央也有一个小下凹。比较有意思的设计是迈凯伦在靠近端板的外沿各设计了一组小断层用作涡流发生器，可以减少前胎吃到的气流以及产出的乱流。这个设计和端板的形状相辅相成——端板也有轻微的外倾。
不过实车版本的前翼和官图还是有些差别的：
看到前拉杆悬挂，我的第一反应就是法拉利，一定要更具体一点的话就是那台神奇的赛车——F2012。
不好意思，可能勾起了一些铁佛寺不好的回忆，但我是不会道歉的。
迈队上一次使用前拉杆还是2013年——好嘛，也是个灾难。当然，不要太过悲观，迈队这么做肯定有其原因，流经前轮部分的气流毕竟需要前悬挂进行疏导，留给James Key自己琢磨去吧。
考虑到前拉杆悬挂的特点，迈凯伦可能会在相对低温的比赛以及雨站中有出色表现。
与前拉杆相比，前轮刹车进气口更让我吃惊——他们做得太小了，和奔驰阵营的另外三支车队相比迈凯伦的前刹车确实非常隐蔽，这也意味着他们在这部分的减阻效果会更好，即使是在2022赛季的赛车阻力天生就更低的前提下。
MCL36的侧箱和W13一样做了传统的下切，但是其侧箱进气口的位置相比马丁和梅奔都要更靠前，不知道出于何种考量。在驾驶舱周围，迈凯伦还设计了几组精巧的小翼片。
后悬挂采用的推杆设计已经很多年没有出现过了——自从纽维在RB5引入了后拉杆之后，我不敢说从此没有后推杆赛车，但是出现的次数绝对寥寥无几。如果要说后推杆有什么好处的话，我觉得就是能够给扩散器的设计增加一些自由度。
在赛车的尾部，MCL36的展车使用了单支架结构，主翼面好像没有什么特别的设计。
从尾部的散热口来看，迈凯伦还是选择了较传统（或者说跟前几年一致）的尾部散热方案，但今年的方形开口相比之前的开口位置都要更高，这样能够让热气流避开下横梁——这跟Dink大佬去年的构想一致，威廉姆斯的实车散热方案也是一样，而且有一点类似11年RB7的吹气尾翼的效果。
最后，从俯视图来看，迈队的轴距比马丁略长，而且尾部结构明显要长。
AT03/RB18
放一块儿说了，截至目前红牛还是没有透露什么有实质性的新东西，全是小牛那边已经给出来的，结果小牛还是几张渲染图……
除了比较粗的鼻锥以外，小牛是除了梅奔以外另一支把前翼端板前缘拉直的车队，得到了一个类似梯形的端板，从那张模糊的照片上来看，RB18也是一样。侧箱处的方形进气口设计也是顶着允许的最大参考体积做的，因此前端做出来一个方形。
红牛两支车队的侧箱就是今年的第三种流派，这是我们唯一可以确定的一点，同时也是马丁派和梅奔派的调和。虽然有下切但是做在了很靠后的位置，侧箱前段的设计思路则跟马丁更相似，即高位侧箱+下方留出的气流通道。或许这对纽维来说是更熟悉的形式——RB8和RB9两代冠军车都采用过类似的设计，虽然立交桥已经不再。
唯一能让我们感到有点乐子的发现就是红牛的实车存在一些和梅奔相似的设计，而且用了前拉杆悬挂，而小牛的渲染图中，前悬仍然使用了传统的推杆，不知道这真的是两支车队的差距还是更传统的官图诈骗。但至少对比渲染图，红牛的前翼没有官图诈骗。
此外，红牛的鲨鱼鳍部分似乎有一些看着有点奇怪的设计，等到第二轮冬测时我们可以重点关注一下。
FW44
我看到一些技术专家对FW44有比较高的评价。
从路测图来看，包括离地较高的center loaded前翼（从外形角度通俗地解释一下就是前翼高点偏向赛车中心线），这个思路和法拉利以及阿罗相似。鼻锥直接连接到前翼的第二层，而最下层同样有中央下沉，负责将气流引导到车头下方。
FW44最有意思的设计集中在车身中段。侧箱是他们最激进的设计部分之一，包括非常剧烈的下切和能够直接看到侧防撞结构的进气口，这一侧防撞结构将进气口内部一分为二，目前尚不清楚两支进气到底是单纯被分隔开还是通向不同的区域。
FW44第一版路试车的尾部设计看上去和MCL36类似，包括拉杆后悬，一个方形的散热口和单支架的尾翼。
F1-75
无内鬼，来点重头戏。
比老师诚不欺我，F1-75的设计确实非常激进。
法拉利的第一个创新点在鼻锥——不仅是采用NACA管理念的冷却口，更是他们的鼻锥和之前的所有鼻锥设计都不一样的“模块化”概念。将鼻锥的最前端与后面的部分分开，意味着法拉利可能在更换鼻锥的时候更省事了，那么会不会让进站效率更高一点呢？这就难说了，毕竟这可是法拉利，整点什么离群值都不会让人奇怪……
除了创新的模块化设计以外，这样的尖鼻锥也是今年的独一份，甚至有点梦回80年代末期到90年代早期的感觉，看来那份F1-75和641的对比图真不是空穴来风。
然后很吸引人的就是这个侧箱。目测这个凹陷的部分有下面几个作用：
1.直接将废气流引向尾部的下横梁，2.帮助散热，3.减阻，可能附带产生一点下压力
之前好像在大马老师那边掰了一句那个凹槽是低压区，后来经评论区老哥提醒又去寻思了一下，确实是个高压区，我脑子瓦特了，不好意思。
由于同样采用了百叶窗格式的散热，所以和之前在马丁的地方提到的一样，法拉利的侧箱内散热器很可能也是水平放置的。
在侧箱前面的部分，车身下方的分流板处就是法拉利临时抄来的马丁设计，而底板进气口的位置好像采用了一点“聪明”的设计，偷到了一点额外的容积。此外，法拉利在此处设计的外侧翼片和竞争对手都不太一样：长度和高度都比较保守，没有直接拉到更前端的位置，他们大概对前轮产出的乱流有额外的对策。
细看F1-75的尾部，我们发现下横梁翼靠外侧的部分有所收紧，这样缩短弦长的手段有助于减少阻力。我们还发现法拉利的排气管布置和往常不一样了：今年他们把废气阀的出口整合到了主排气管内部。此外，扩散器侧面的一个小弧形开洞可能有助于减轻扩散器产生的边缘涡。
到目前为止，法拉利和梅奔的展车可能是最接近实车的，但毫无疑问所有车队都有所隐瞒，具体情况到底如何还要等到第二轮冬测正式开始才能让我们得知。
阿罗就不用说了，法拉利和马丁对应部分缝一下就行
