中国乘用车双积分系列5——CAFC 积分情况

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第四部分：CAFC 积分达标情况

今天和大家分享第五部分：CAFC 积分情况

四阶段以来，CAFC 负积分量逐年增加，正负积分绝对量差距不断缩小，且正积分在越来越多的中小规模企业内累积，负积分前十仍主要为大型传统车企。2016 年以来，国产企业和进口企业产生的 CAFC 负积分总量持续增加，对国产企业来说，2020 年正积分总量首次低于负积分，对进口企业而言，正积分总量低于负积分这一情况早在 2018 年就已经出现并延续至 2020 年。

2016-2020 年国产和进口企业 CAFC 积分情况：

在四阶段前期，由于新能源汽车可获得的产量核算倍数为 5 倍，远高于 2019、2020 年的 3 倍和 2 倍，部分企业即便在传统车油耗不改善的情况下，CAFC 值也有显著下降，进而帮助企业积累大量 CAFC 正积分。但随着产量核算倍数的下降，新能源汽车对 CAFC 值下降 助力作用减弱，再加上车辆大型化等因素影响，传统车平均油耗下降趋缓，进而导致 CAFC 值下降乏力，CAFC 负积分数量陡然增加。

行业平均整备质量变化趋势：

国产企业中，2020 年度 CAFC 正积分前十企业共产生 356 万正积分，占国产企业正积分总量的 82%，但这 10 家企业的乘用车产量仅占国产企业的 11%。这其中包括特斯拉（上海）、理想、威马和奇瑞新能源四家只生产新能源汽车的企业，比亚迪汽车工业在 2020 年的新能源乘用车占比也超过了 3/4。

2020 年度 CAFC 负积分前十企业共产生 653 万负积分，占国产企业负积分总量的 60%。这 10 家企业中产量过百万的有四家，分别为一汽大众、上汽通用、上汽大众和东风汽车有限公司，乘用车产量合计占到国产车的 48%。

2020 年 CAFC 正、负积分前十的国产企业：

进口企业中，2020 年度只有特斯拉（北京）一家企业通过进口纯电动汽车获得 CAFC 正 积分，其他企业均未完成 CAFC 达标因此获得 CAFC 负积分。负积分前十企业共产生约 77 万 负积分，占进口企业负积分总量的 96%。这 10 家企业中，丰田的 CAFC 值与达标值比例为 102.36%，为所有企业中最低，其他企业距离油耗达标还有很大的差距。

2020 年 CAFC 负积分前十的进口企业：

总结四阶段的 CAFC 趋势及达标情况发现，随着 CAFC 达标值的加严，达标难度升级，尤其是近两年，达标企业数量创历史新低。但达标难不等于合规难。

以合资企业为例，一方面它们在四阶段前期积累了大量的 CAFC 正积分，很多企业可以利用这部分结转正积分来进行合规。

另一方面，由于 CAFC 正积分只能在关联企业间转让，企业之间往往存在技术、资金、生产等利益关系，积分转让的成本不会很高，这也会在下面的分析中得到印证。

而且，这些企业还可以通过入股或重新组建以新能源汽车为主要产品的企业，借助这些企业完成低价的 CAFC 正积分转让或新能源汽车积分交易，降低合规成本。

另外，2020 年传统车油耗改善结果差强人意。这其中有疫情的影响，也有整车整备质量增加的影响，但是否代表着企业不再看重这一块的节能升级转而依赖新能源汽车来拉低 CAFC？我们不否认大力发展新能源汽车的益处，不过在传统车仍占较大基数的情况下，弱化传统车油耗改善对汽车产业整体的节能减排并不利。

中国乘用车双积分系列的第五部分就分享到这里，明天和大家分享第六部分的内容：新能源乘用车的发展情况

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