【标准开头】论高铁的现有定义: 

中国指新建设计开行250~350km/h动车组列车，初期运营速度至少200km/h的客专线路。 

国际铁路联盟UIC认为高铁的定义相当广泛，包括高铁领域下的众多系统。欧洲把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的《国际铁路干线协议》规定：新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上。 

日本作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。

谈到日本高铁，我们就会想到Shinkansen。日本高速列车就叫新干线列车。按照日本标准，日本目前拥有9条新干线，7条达到高铁标准，中央新干线和北海道新干线青森到札幌段高铁在建。

1964年10月1日，日本国铁东京站9号站台，0系“光号”（Hakari）列车整装待发，早晨6时，发车铃声响起，列车准时出站，终点站为新大阪（Shin Osaka）。0系列车作为世界高速列车的元老，活跃了40多年，不得不令人佩服其设计质量之高，性能之优良。0系列车初期最高行驶时速210km/h，后来提速至220km/h，由于客流增加，1970年大阪万国博览会召开时，由采用12辆变为16辆（全动车编组），启动加速度1.2km/h/s，采用8台受电弓，牵引供电方式为交流25kV,60Hz。总重976吨，轴重16吨，采用直流串励式电机，电阻加空气制动。它的头车设计在当时独树一帜，是貌似战斗机的流线型车头（虽然与今天相比这种设计已经落后）。从0系开始，东海道新干线列车就“钦定”了象牙白色加上蓝色线条的涂装（类似CRH的万年白）1999年，0系列车退出东海道新干线(Tokaido Shinkansen)。2000年3月起，0系在山阳新干线（Sanyo Shinkansen）上以“回声号”4或6辆小编组每站停车开行。2008年11月30日，最后一列服役的0系抵达博多。

当时，动力集中方式列车具有动力装置少，车辆维护工作量少，价格低廉的长处。同样是高速列车，欧洲之星的牵引电机只有12台，0系却达到64台。日本采用动力分散方式列车，是因为日本地质松软，山地河流众多，不能承受过大的重量，轨道在列车轴重过大时会被损坏；动力分散方式列车运力容易调整，机械制动装置负担较小，采用减震措施便可减小噪声和振动带来的麻烦。日本在战后研发了几款成功的动力分散方式列车，如湘南列车，SE，回声号。

当时的日本东海道沿线占国土12%，工业产值和国民收入占全国70%。东海道线运输压力巨大，拥有日本铁路总长的2.9%，年运输量竟然达到全国客运量的25%，货运量的24%，东京至横滨每日单向发车210列！日本国铁总裁十河信二和工程师岛秀雄决定，新建一条时速200km的新干线（尽管当时日本没有可达到这一速度的列车），得到国会批准，并向世界银行贷款。1959年4月20日，东海道新干线开始修建，全长515km。0系列车使东京至大阪的旅行时间缩短了2H30MIN，为4小时。1965年，东京至大阪的时间缩短为3h10min.新干线开通后，以高速，正点，安全，大运量，全天候广受日本国民欢迎。它扭转了世界铁路的命运，使欧洲铁路强国再次树立起发展更高水平铁路的信心。1976年，欧洲首款高速列车，英国的HST问世，在东海岸干线以时速200运行，但它不是纯电动列车。英国还曾同时研发时速250km的APT列车，但因可靠性不佳而失败。由此可见，当时日本新干线可谓“一枝独秀”。不过东海道新干线由于年代较早，采用了不适合开行时速300km/h列车的石灰岩道砟，开通不到十年就出现粉化，板结，翻浆等情况。

1981年，法国也制造出新一代电力高速列车TGV。日本新干线不再“一枝独秀”。TGV和ICE使动力集中方式后来居上。新干线的发展变缓。1982年，东北（Tohoku Shinkansen）新干线和上越新干线（Joetsu Shinkansen）开通，投入的200系列车还只能开到时速210km,由于增加防雪装置，列车最大轴重与TGV PSE一致，为17吨。1985年，日本推出100系列车，最高时速只有230km,除了引进双层车，没有较大的技术突破。

1987年，日本国铁因经营不善走向民营化，变为6家JR客运公司和1家JR货运公司

1992年3月14日，JR东海开发的300系列车来到东海道新干线，名为“希望号”（Nozomi），300系列车采用10动6拖，但由于采用笨重的涡流制动，加上列车轻量化的成果，拖车比动车还要重。此时日本新干线终于迎来技术突破。300系最高时速达到270km,东京至大阪的时间变为2小时30分，最大轴重只有11.4吨。同为16辆编组，300系比0系和100系轻263吨！300系首次采用了当时最先进的交流牵引传动技术，16辆编组只用2台受电弓受流，受流质量赶上了TGV和ICE的水平。这个系统的维护工作量极小，动力分散列车难以维护的麻烦不存在了。但300系在乘客服务上出现了退步，比如取消餐车。

1993年3月18日，300系登上山阳新干线，东京至博多1069km用时仅为5小时4分。

1995年，实验列车E955（300X）在东海道新干线京都（Kyoto）至米原段跑出了日本列车最速：443km/h。

同年，JR西日本也开始研发500系列车。1997年3月，轴重11.4吨，16辆全动车编组，不再采用涡流制动的500系登上山阳新干线。它的颜值迷倒了不少日本国民，车头采用仿生学模拟翠鸟嘴的独特外形，流线型车头长达15米，涂装也更加时尚。500系列车断面积比300系小10%，车身为筒型且光滑*******台电机总牵引功率18240千瓦，如此一来，500系轻松地达到300km/h目标运行速度，东京至博多的旅行时间压缩为4小时19分。500系车体采用铝合金的蜂巢结构，有效减少车内噪音。500系紧急制动距离与300系相等。500系的弱项在于造价过高，不如300系舒适，头车定员少12人。

1999年，700系投入运营，它由JR东海与JR西日本合作研发，采取高速，舒适，低成本的设计思路。与500系与300系相比，700系各取所长，性价比适中。台湾于2006年引进了基于700系制造的700T列车，最高速度由700系的285km/h提升到300km/h。

2004年，基于700系制造的800系投入九州新干线。

20世纪50年代，东海道新干线的设计者把线路最小曲线半径定为2500m，结果呢，300系，500系，700系都只能以时速250km通过东海道新干线的弯道（提速40km/h还是因为把容许欠高值提高到110mm,左右容许最大加速度提高到重力加速度的9%）。这种小半径弯道在这条线路上有50余处，占线路总长的1/3左右。为了解决过弯道的问题，JR东海和JR西日本合作制造了N700系新干线列车（N有New之意），它于2007年投入商业运行，最终制造96列。N700系的车体倾斜技术与一般的摆式列车（“被动式”和“主动式”）不同，它通过控制车体两端空气弹簧的高度，使列车车厢依次倾斜1°，从而以时速270km通过弯道。早在1997年，JR北海道既有线上的201系列车便采用了空气弹簧使列车倾斜的技术。

N700系采用14动2拖编组，16台车体倾斜装置，最高商业运营时速300km/h，启动加速度0.72米每二次方秒，静止加速到270km/h用时3分钟，舒适性好。

1999年，日本宣布开发时速360km/h的新干线列车。日本不仅欲与欧洲比赛高铁技术，JR也想提升新干线在国内交通中的的竞争力。当时东京去札幌全程1035千米，坐飞机只需1小时30分到2小时30分，坐火车就呵呵了。如果时速360Km的新干线列车问世，这一旅行时间有望压缩至4小时。

2002年到2003年，JR东日本研究了新一代列车的制造技术。2005年6月，JR东日本推出试验列车FASTECH360S（S代表新干线）（番台E994）（6动2拖），2006年推出FASTECH360Z（Z代表在来线）（番台E995），前者就是E5“隼号”列车的原型车。

2012年，E5系列车登上东北新干线(Tohoku Shinkansen )，最高商业运营时速下调到320km，因为日本没能解决列车在75dB以下以360km/h开行列车的问题。E5取消了E994车体上安装的“猫耳”制动装置，头车长度比E994下降1.8米。不久,出自E995，最高商业运营时速320km/h的E6系“小町号”列车也投入运营，它可以通入小型新干线区间（如秋田新干线 Akita Shinkansen）（走铁路“县道”的时候最高商业运营时速降至130km/h）2016年3月，E5来到北海道新干线（Hokaido Shinkansen）,改名为H5系。

现如今