安装85mm炮的SU-76M【翻译】
https://warspot.ru/12623-lyogkie-sau-s-bolshimi-pushkami
原作者Yuri Pasholok，发布时间2018/8/13
https://www.tankarchives.ca/2019/05/light-spgs-with-big-guns.html
英译者Peter Samsonov，发布时间2019/5/4
个人授权翻译
本文为下半部分
小车，大炮
安装了ZIS-3 76mm火炮的SU-76M自行火炮是红军中装备数量第二多的战车。这门炮是加宾（Grabin）最得意的作品之一，性能相当优秀。尽管如此，依然有将其换成一门更强大火炮的计划，而其中一些方案，如SU-85B，已经几乎要投产了。尽管如此，红军却从未收到属于他们自己的“黄鼠狼”。
增大口径
到了1943年的夏天，显然ZIS-2的穿深已经不足以应对最新的德国坦克。1943年年末，在N·A·阿斯特洛夫（N.A. Astrov）的指导下，莫洛托夫高尔基机车厂设计并生产了SU-85 GAZ自行火炮。这是GAZ-74自行火炮的进一步发展，不仅装有更强大的火炮，防护也得到了升级，车体正面装甲厚度达到了82mm，总重升至14.5吨。测试从1944年1月3日持续到了3月8日，并大获成功，但然后就没有下文了。
这是因为，A·A·利普加特（A.A. Lipgart）对此方案进行了抵制。1943年年底，高尔基的首席设计师开始就军事生产问题进行明争暗斗。安德烈·亚历山德洛维奇【译注：缩写为A·A】不是什么间谍，他只是在考虑工厂的重建问题以满足和平时期的需要。此外，GAZ-75是一款完全不同的载具，该车的量产需要厂方认真地重新进行资源分配。目前需要的是增加自行火炮的产量，因此不可能将其投产。
改进自行火炮武器的计划并未随着GAZ-75的消失而消失。在1944年5月，工厂设计局决定设计一款改进型SU-76M而非全新的载具。得益于部队验收部门（主要是工程师上校奥库涅夫）的态度，该项目的开展成为了可能。新方案被称作SU-15A而非GAZ-XX，因为使用的SU-15M底盘是由38号厂设计局研制的。
SU-15A的研制由阿斯特洛夫领导，首席工程师是I·V·加瓦洛夫（I.V. Gavalov）。伊瓦尔·瓦伦蒂诺维奇（Igor Valentinovich）在他的职业生涯中常常需要解决许多棘手的工程问题，这也不例外：现在要把一门原设计给中型和重型坦克设计的火炮安到一个轻型底盘上。
计划自行火炮
1944年4月14日
发件人：装甲总局自行火炮局负责人，坦克工程处少将，阿雷莫夫（Alymov）
1944年4月至5月装甲总局自行火炮局第三部计划
好几种方案在1944年5月被制定出来，最后被选上的是其中的最简单者：将85mm D-5S-85安装到现有的SU-15M车体中。炮盾结构类似于GAZ-75。载具的后部进行了调整，车体后部的装甲板变得垂直以增加战斗室的空间。由于车重增至12吨，必须要对悬挂进行强化。前后负重轮安装了钢板弹簧以提供额外的减震效果。托带轮也被托带杆取代。
1944年5月，为确保车体能够装得了D-5S-85，他们首先在一辆常规的SU-76M上进行了安装的尝试，试射结果令人满意。该车被展示给了装甲兵元帅费多连科（Fedorenko），并得到了他的批准。
1944年5月下旬，维希宁（Vershinin）中将要求莫洛托夫高尔基厂和9号厂研制另一款自行火炮，将122mm M-30榴弹炮安装在SU-76M上。这次接手项目的是38号厂而非高尔基厂，因为他们早在4月份就已经开始研究相关问题。但随着38号厂于1944年7月从基洛夫迁至75号厂位于哈尔科夫的旧址，该项目遭到了取消。与同时期被转至40号厂的OSU-76和ZSU-37不同，这个方案甚至连草稿都没画完。轻型自行榴弹炮流产了。
但出生并不代表着万事大吉，对于SU-15A而言，该车的经历相当坎坷。尽管如此，其可能在完成前就彻底消失。装甲总局建议停止“在SU-76底盘上研制一款SU-85”的项目，因为SU-76M已经足够满足此类自行火炮的全部要求。
1944年6月至7月，这辆名叫SU-85A的载具的命运确实岌岌可危。中型机械生产人民委员会和炮兵总局之间涌现了大量通信。该车的命运在1944年7月下旬尘埃落定，当时的炮兵委员会主席霍洛夫（Hohlov）中将认为，这个项目所代表的的方向很重要，装甲总局遂放弃阻挠。8月2日，工厂测试订单得到了签订。
到了这个时候，SU-85A原型车已经完工。车重略高于预估的12吨；火炮也安装的是8号厂生产的D-5S-85A，而非D-5S-85.由于85mm炮弹质量偏大的原因，载弹量降至42发。但这都是相对而言的，毕竟更大的SU-85也只带了48发炮弹。该车安装了更便于炮手使用的折射式TSh-15望远镜瞄准具。试验性自行火炮的轮距增加了40mm，悬挂扭杆得到了加厚。
在工厂测试中，该车行驶了612km，其中有360km用的是标准发动机，另外的252km则使用了涡轮增压发动机。该车需要新发动机的原因是其重量增加了整整1.5吨。在鹅卵石路上的平均速度为30km/h，在土路上使用老发动机的平均速度为20.8km/h；涡轮增压发动机并没有影响到公路时速，但土路上的平均速度增至21.3km/h。钢板弹簧的安装无疑是正确的，这在高速行驶时极为重要。与SU-85A 30km/h的速度比起来，SU-76M的急速则无法突破20~22km/h。
最初，该车经历了成长的阵痛。行走装置的某些零件必须达到更换，这是为了提高其可靠性，而不是因为故障。唯一的例外是该车的右侧负重轮因为硫化缺陷裂开，顺带撕裂了右侧履带的连接铆钉。
下一站是是测试场，测试从9月8日持续到20日。原计划要进行1000km的行驶测试，但实际上行驶的距离却是这个数字的1.5倍。问题出在右终传动上，其因为散热问题出现故障，结果开了570km就撑不住了。修复完毕后，测试重新开始，这样一来，总里程就达到了1570km：公路里程690km，土路里程880km。
SU-85A安装了常规的GAZ-203而非涡轮增压发动机。最高速度为44.3km/h，公路平均速度为32.1km/h，土路平均速度为18.4km/h，这跟SU-76M很接近。油耗也处在正常范围内：公路为100km/97L，土路为100km/69L。越野性能也跟SU-76M差不多。
战斗室相当糟糕。车长位很有问题：观测装置被移到太前太上的位置，看左右只能看到个大概，后方更成了盲区。车体前部的观察口被密封，这更进一步限制了视野范围。炮手位则比以前要舒服得多，但新的弹药架布局阻碍了装填手的正常工作。主弹药架位于炮手的前方，没有他的帮助，装填手根本够不着它。
火炮的平衡性很差。扬尘会飞入战斗室，使得战斗室里的人根本没法工作。按道理来说行军锁的设计应该可以在车上控制打开，但在实践中这一点却很难做到。
尽管如此，测试委员会还是让SU-85A通过了测试并建议将其投产。但该车的火炮和战斗室必须得到调整以纠正暴露出来的缺点。
但炮兵总局炮兵委员会对此却有不同的看法。根据他们在1944年10月31日得出的结论，SU-85A并不应该通过测试。有人指出，该车（被称为SU-85-GAZ）的战斗室和D-5S-85A火炮存在许多问题。很多批评都不失为中肯。射击时确实有很多问题，由以攻击移动目标时为甚。载具在射击时不够稳定。这门炮也有问题，后坐力实在是太大了。
最后的决定是，继续该车的研制工作，但同时开展另一个并行的项目，旨在研制一款更适用于此类轻型底盘的火炮。1944年11月5日，阿斯特洛夫（Astrov）对此提出了质疑。他认为，车体不存在问题，有问题的只是火炮自己。他的一些结论简直可笑。例如，该车“低效”的移动射击表现要优于SU-76M。他在最高射速测试中抱怨射击精度的行为也很奇怪，毕竟高射速和高精度是难以兼得的。在信中，阿斯特洛夫要求仔细考虑他所得出的结论，因为在他看来他们的决定有很多错误之处。他拉来了装甲总局自行火炮局的“重型火炮”，而这也是SU-85A的另一个方面。
双方之间的明争暗斗并未改变载具仍需改进的事实。安装在原型车上的D-5S-85A已经随着SU-85M的停产而停产。第二辆SU-85A原型车的缺陷则得到了纠正，并安装了ZIS-S-53火炮。
与此同时，第一辆原型车的测试仍在持续。到了1944年年底，它已经行驶了2636km，主炮射击了844次，其中有473次使用了强装药弹。火炮经过了重新设计和平衡调整。车体进行了许多修改：战斗室后侧部被完全封闭；安装了一个用起来并不是很舒服的大型后舱门。新的战斗室在防护上并无显著提高，但能有效防尘。车长还获得了一个前向观测装置。炮手的观测装置也发生了变化。结果，车重增至12.3吨。
行走装置也发生了变化。驱动轮变成了13齿，而非原来的15个。履带挡泥板（track stops）也进行了调整。
改装后的SU-85A被送往库宾卡的NIBT测试场进行测试，并在1月16日至19日之间进行了测试。该车在此次测试过程中总计行驶了1028km（公路511km，土路330km，越野187km）。即使是在冬季条件下，其性能也与SU-76M类似，重量的增加并未显著导致可靠性的下降。公路平均速度为29.2km/h，土路平均速度为22.1km/h，越野平均速度为17.1km/h，这些指标都接近于SU-76M。SU-85A的爬坡极限为25度，在更陡的坡上履带就抓不住冻结的泥土了。
射击测试的过程一波三折，炮兵委员会的抱怨也并非是空穴来风。D-5S-85A火炮很适合SU-85、KV-85和IS-85，但并不适应轻型自行火炮。巨大的后坐力问题并不容易解决。SU-76M和SU-85在射击时几乎不会后退，但SU-85A在不踩死刹车的情况下会向后位移308至457mm。车体在射击时的抖动幅度也很大，开火后车辆会略微向左转。射击精度令人满意。仔细瞄准时的射速为6发每分钟，这与SU-85相同。
射击1.5km外的移动目标是可能但困难的，因为这不容易校准射击落点。炮架也有问题：贝尔维尔弹簧（Belleville springs）在行驶200到300km后发生了变形，这使得炮手在瞄准时需要使出的力辆增加至12到15kg。瞄准具的反弹问题依然存在。MG-42的子弹在击中炮盾时会弹进战斗室。
NIBT测试场得出的结论类似于此前给出的结论。SU-85A车体很可靠，但需要更换火炮，对其的彻底改变将是不可避免的。
功败垂成
1944年年底，生产第二辆SU-85A样车的决定被做出，但厂方对该项目的实施并不着急：需要根据ZIS-S-53坦克炮为自行火炮设计一款全新的火炮；此外，厂方仔细审视了NIBT测试场的测试报告，发现不仅是D-5S-85A这门火炮有问题，就连SU-85A本身也毛病不少。显然，SU-85A的生命已经走到头了，而装备新炮的新车应当与其完全不同。
新车的研制工作始于1945年3月。然而，这个“新”字更多的体现在了字面上。新车沿用了改造后的SU-85A底盘。由于伟大的卫国战争即将结束，厂方决定节省一些开支。同时，厂里“军用派”和“民用派”的关系也越来越紧张。阿斯特洛夫获得了与部队无关的工作，其中具有代表性的一个项目是研制一款使用GAZ-67B底盘的植树钻孔机。
在改装工作开始前，这个底盘已经行驶了4320km。SU-85B的战斗重量达到了12.4吨，并为此换装了动力更加澎湃的GAZ-15B发动机。其输出功率为160hp，全车功重比为12.9hp/t。此外，它还配有一个T-70同款的可拆卸式发动机舱壁。传动系统也经过了调整。由于使用了新的操纵杆，杠杆的作用力从27kg降至15kg。强化的终传动齿轮提升了其可靠性。
来自高尔基的另一家工厂参与了研制工作，那就是92号厂。A·I·萨文（A.I. Savin）领导的设计局研制出了包括坦克炮在内的多款火炮，如LB-1 100mm坦克炮。为SU-85B设计的火炮最初的编号为ZIS-1，后被命名为LB-2。
最初的建议是该炮的研制应该基于ZIS-S-53，但随着设计的推进，方案进行了调整。其在外观上最大的明显变化是引入了单室炮口制退器，这固然不利于自行火炮在开火时的隐蔽性，但这无疑是两害相权取其轻后的结果。测试表明，炮口制退器将后坐力降低了5.2到6.4吨。考虑到后坐力过大是SU-85A的问题之一，将其降低了三倍无疑是一个显著的改进。后坐行程也降低至了500mm。
SU-85B最终也有可能会安装另一门不同的炮。人民武备委员会（NKV）将安装在SU-76M上的85mm火炮的设计任务交给了中央火炮设计局（TsAKB），而他们则要去了一辆量产型SU-76M。目前最终的结果为何尚不能为我们所知，但他们最后确实设计了一门代号为S-68的火炮。不幸的是，没有任何蓝图能够保存至今。但根据相关描述来看，它使用的是类似SU-76M结构的炮座。为了容纳更大的火炮，战斗室的设计发生了改变。S-68也装有炮口制退器，但它的后坐力要大得多，行程长度达到了900mm。它的优点在于质量更轻，其活动机构仅重895kg，而LB-2的相同部位则重达1390kg。LB-2被安装在一个框架结构中，而S-68则装在一个枢轴上。计划使用10T型潜望镜而非TSh-15型望远镜式瞄准器。安装S-68的自行火炮可以携带40发85mm炮弹。
该方案止步于图纸阶段。考虑到其性能不如LB-2，炮兵总局和装甲总局在1945年夏将其否决。
跟SU-85A的情况类似，LB-2位于左侧，但其偏移距离离中轴线较近，为125mm，而非D-5S-85A的175mm。瞄准具继续使用TSh-15式折射式潜望镜。炮架和战斗室又一次进行了调整，这一变化从后方看起来更明显：低矮的舱口被一扇大小合适的舱门所取代，同时这个舱门还能储存5发主炮炮弹。
自行火炮的视野也得到了改善。战斗室前部安装了一个新的车长用观测装置，其棱镜结构类似于美国M4A2（76）W坦克上使用的棱镜。潜望式观测装置也发生了变化。最后，考虑到弹药架相关的抱怨，在43发85mm炮弹中有24发位于炮手前方的主弹药架上，其余的则被排列在战斗室的右侧和后部，这改善了装填手的工作条件。
到1945年3月，SU-85B的改造工作完成，随后便进行了数次工厂测试。3月28日到4月15日之间，该车行驶了300km并进行了30次射击；4月7日至8日，该车在戈罗霍韦茨又进行了70次射击。制退器起到了作用，现在开火时产生的震动已不再足以阻碍车长和炮手。射击中转换目标时存在的问题得到了改善。火炮精度令人满意。每分钟的最大射速为11发，而计划射速为10发。战斗室正面对机枪的防护能力得到了改善。
下一阶段的测试地点仍位于戈罗霍韦茨测试场。在此期间一共进行了604次射击，并行驶了502km。实际射速为8到11发每分钟，这具体取决于装填手从哪个弹药架上取弹。实测的最大射速达到了12发每分钟。
事实证明，与SU-85A不同，SU-85B可以成功地向900m及更远距离上的运动目标开火。尽管会受到炮口制退器烟雾的影响，SU-85B在移动射击中的表现也还是不错，命中率达到了20%，短停时的命中率则达到了85%。射击时的稳定性为SU-85A的1.5到2倍。
SU-85B通过了测试，且未被发现存在严重缺陷。从4月25日至5月3日在NIBT测试场展开的测试也大获成功。该车行驶了1004km并发射了800发炮弹。评论称该车的操纵性和战斗室布局要优于SU-76M，且速度与也更快。该车的驱动轮确实发生过故障，但毕竟疵不掩瑕。SU-85B被建议投入量产。
在莫洛托夫高尔基机车厂展开生产工作的事宜于4月上旬被提到台面上讨论。厂方高层预计将需要一个半到两个月来准备量产工作，这意味着第一辆该型自行火炮的量产型可以在6月的某个时候下线。然而，高尔基厂从5月9日便开始对厂里的坦克专家进行大清洗，这意味着SU-85B在初夏就基本玩完了。高级军方代表奥库宁（Okunin）在他的报告中用丰富多彩的语言描述了当时的情况：
本月，坦克设计团队的组成一再改变。副总设计师阿斯特洛夫同志离开了高尔基厂，并被调往青年共产国际（KIM）汽车制造厂担任总设计师。坦克设计团队的核心人员被调离了设计局。只有少量设计师得以留任并继续维持当前仍在进行的生产工作。厂方高层叫停了所有战斗车辆的测试工作。例如，一队带着一门用于安装在SU-76上测试的85mm炮原型的235厂的工作人员甚至直接吃了闭门羹。工厂断然拒绝了一切自行火炮的测试工作的开展和继续。
之所以会有来自235号厂的访客，是因为SU-85B火炮的生产工作原计划在那里展开。但这不是使用一体式身管的火炮，因为235号厂的设备不允许这么做。这个问题在使用85mm炮的SU-76的第三个主炮方案上得到了解决。235号厂设计局研制了多款堪用的火炮，这其中就有85mm B-13。该炮在K·F·费多连科（K.F. Fedorenko）的监督下完成了设计，其包括后坐行程在内的性能接近LB-2。这个方案虽然获批，但却在LB-2通过测试后遭到冷藏。而现在它又有存在的必要了。
安装后置战斗室的试验性轻型自行火炮指标
A.主要指标
1、种类：全履带、后置战斗室
2、车重：不超过25吨
3、车组：4人
4、尺寸：
（1）长3000mm
（2）宽2300mm
（3）间距（Clearance）最小450mm
5、防护：
（1）车体、战斗室正面，战斗室侧面均无法被初速为1000m/s的88mm炮击穿。
（2）车体首下、后部，战斗室后部均不能在1000m或更远的距离被该炮击穿。
（3）车体和战斗室顶盖厚30mm
（4）前部底板厚30mm
（5）后部底板厚20mm
（6）拥有对破甲弹和手榴弹的防御能力
6、武备：
（1）主炮：初速达到900m/s的85mm炮
（2）2挺同轴机枪，使用弹链供弹
（3）2挺收起的中型机枪
（4）1挺收起的信号枪
使用V-13s火炮的SU-85B于1945年8月4日开始测试，测试一直持续到了9月6日。一共射击了1195次，其中的550次使用了强装药弹。一根一体式的炮管被送到了戈罗霍韦茨测试场，并被用来射击了424次。二者的使用寿命都令人满意。
但这完全是浪费时间。高尔基厂不想再收到任何有关SU-85B生产工作的任何消息，而40号厂正在逐渐停产SU-76M。朝秦暮楚的装甲总局已经开始追求更高的指标 ，并于1945年年末制定了免疫88mm Pak 43火炮的25吨级自行火炮的指标，该车将安装一门初速达到900m/s的85mm火炮。据推测，40号厂为此专门研制了一款400马力的发动机。但这个计划最终只是梦一场。直到约15年后的1958年8约6日，苏联军队才接收了新轻型85mm自行火炮，该车最常见的名称是ASU-85，这是阿斯特洛夫指导下的40号厂设计的。
