失速改出训练

（一）对失速改出训练的争议接近失速或失速接近失速是一种可以控制的机动飞行；而失速是不可控制的、但是可以改出的情况。但是，无论是接近失速还是完全失速，改出机动都是一样的。多数接近失速事件发生时，都有足够高度来改出。事件发展成为事故大都因为在出现失速警告时机组不能成功改出，情况进一步发展成为完全失速，然后飞机在失速条件下撞地。由于这个原因，强调的重点以前是以最小的高度损失改出，目前已转移为减小迎角到机翼失速角度以下，以成功有效地改出。——《B737机组训练手册》（June 30, 2012版本）由于搬家的原因更早期的纸质版一时很难找到，这是笔者硬盘中能搜索到的最古老的电子版《机组训练手册》了。在以前，模拟机“失速改出训练”是以高度损失多寡来评价的。损失的高度越少，说明改出技术越高。通常来讲，如果高度损失超过500英尺就会被视作不合格。但某年模拟机复训前教员们开始宣贯“波音对失速改出理念的重大调整”，调整的内容就如上文所见了。在笔者的记忆中，这大概是十二三年的事儿了。笔者的“硬盘考古”也证明，至少2012年的《机组训练手册》就已经是“新版失速改出”了。就像《机组训练手册》中说的“多数接近失速事件发生时，都有足够高度来改出。事件发展成为事故大都因为在出现失速警告时机组不能成功改出，情况进一步发展成为完全失速，然后飞机在失速条件下撞地。”促成这次失速改出理念调整的其中一个很典型的案例就是发生在2009年的土耳其航空TK1951航班空难。由于无线电高度表故障，自动油门错误进入了拉平模式将油门收光。飞机在五边减速直至触发失速警告。出于对撞地风险的恐惧，机组在加油门的同时并未推低机头减小迎角。飞机由临界失速进入实际失速，始终无法拉起高度最终坠毁。在国家地理频道《Air crash investigation》制作的《TK1951空难》记录片中，可以看到机组在加油门的同时并未推低机头。

（二）新老版本失速改出的训练在模拟机上差异很大。老版失速改出：飞机停止抖杆后，立即以“小胡子作为指引杆”，紧贴俯仰极限指示器增加姿态，边恢复速度边恢复高度。必须要承认，在模拟机上“稳定大气+机组有意减速”的前提下，这种改出方法具备“最优”的改出效果。新版失速改出：飞机停止抖杆后，继续保持低姿态恢复速度。当速度脱离速度带下黄区，或达到襟翼机动速度后（各机队规定不同）拉高机头恢复高度。新版失速改出是在飞机恢复全机动能力后，再恢复高度。它的优势在于以下四点：首先，新版失速改出更有利于对抗坡度和瞬时过载。真实飞行中的失速往往伴随着剧烈的气流变化。在抖杆/抖振的同时，飞机还会伴随有非指令的俯仰和横滚变化，不是你想飞几度姿态就能准确保持几度姿态的。而坡度和瞬时过载还会导致失速速度的上下波动。在飞机对抗剧烈气流变化的过程中，刚刚摆脱失速就以“以小胡子作指引杆”增加姿态，会有大概率再次进入失速。而新版失速改出是在飞机获得全机动能力（40°坡度或1.3g等效过载至抖杆）后才开始拉高机头，改出的可靠性更高。

（三）其次，新版失速改出爬升更接近最大升阻比。新版失速改出虽然在速度恢复阶段会额外“浪费”一些高度，但后续会表现出更为充沛和持久的爬升性能。如果从模拟机训练“高度损失最小+尽快恢复初始高度”的视角来看，这个性能优势是没有什么价值的。但在实际飞行中如果飞机因气流导致失速，单纯恢复初始高度可能是不够的，可能还要考虑尽快脱离乱流/风切变所在的高度层。第三，新版失速改出可以获得更优的舵面气动效能。接受过UPRT训练的朋友都应该有这个感受，做“着陆形态下深度失速”这个科目加油门一定要柔和，并须适当辅以安定面配平。这是因为在低速状态下，升降舵的气动效能衰减相当明显。如果将油门一把拍到最前，发动机的抬头力矩有可能超过升降舵最大权限。说通俗点儿就是你把驾驶杆推到头也无法制止机头上仰。航班常见的复飞姿态失稳案例大多都有这个因素的影子。与老版相比，新版失速改出可以尽快恢复飞机各个舵面的空气动力效能，避免飞机进入更为复杂的状态。

（四），也是最重要的一点——练！是为了战！！当严重特情突然降临的时候，决定成败的往往不是机组的处置有多么周全，而在于机组能否准确抓住处置流程的关键因素。老版失速改出训练貌似“考虑周全”“尽善尽美”，实则模糊了失速改出的“KEY PIONT”——可靠减小迎角、恢复飞机正常的操纵性能。飞行员在高应激水平下，一定会采用自己最熟悉的操纵动作并将动作幅度放大。试问，在模拟机上做过几百次以“高度损失最小”为合格标准的失速改出训练，每一次训练都瞪大双眼、小心翼翼避免高度损失超过500英尺的机组，能否在真实飞行中遇到高空急流、升降气流切变、风切变、微下击暴流、飞行失控等因素时能否可靠的改出失速呢？已经有很多实际飞行案例为我们敲响警钟了。波音《机组训练手册》的修改已经过去了十多年。将现在这一版失速改出称作“新版”实在是有些亏心了。但在中国民航各个机队之间新老版失速改出理念的争议却仍然在持续。“老版”的拥趸们仍然会抬出像TK1951空难这样同时存在撞地和失速风险的案例，强调“边恢复速度边恢复高度”的处置优势。认为机组处置失败仅仅是个人技能缺陷所致。也不知道“TK1951空难”和“包头1121空难”中遇难的6位机组是否赞同他们的看法。（延伸往期阅读《升力不说谎——也谈包头1121空难》）
笔者的观点是：我们的操作和训练都应当基于这样一个前提设计——符合该技术标准最低水平的飞行员能以较为轻松的状态履行职责。传统训练培养面面俱到的杂技演员。EBT训练培养具备核心胜任力的航线飞行员。“核心胜任力”这个词值钱就在“核心”二字上了。