文/编译：麦芽糖

型录图：外网 资料引用：喂鸡

86年推出的雷诺R21也基本上得到了良好不错的市场佳绩，虽然外观造型由乔治亚罗之笔，不过在设计时采用了一些解决方案，使得设计开发成本被增加，出于当时雷诺没有开发出更强的横置发动机和变速箱的关系，R21采用少见的横置和纵置两种发动机布局，维独只有1.7L为横置布局，其他的为纵置布局，当然轿车以及Nevada/Savanna旅行车的轴距也有所差异。

不过在当时在生产技术相对不灵活的时期，在同生产线组装不同发动机布局的配置，以及对雷诺和经销商的补充库存要求，也伤了该车的自身回本能力。

随着87年雷蒙德·利维（Raymond Lévy）掌控雷诺后，替代R21的全新D级车X56开发项目于同一年启动，正是CEO利维的策略推动下，雷诺才摆脱了80年代的经营危机，并开始了与沃尔沃的合作之路。

在前大众及福特设计师帕特里克·勒奎门特（Patrick Le Quément）被聘请加入雷诺之后就参与了X56的新车设计项目，其最终设计方案于89年3月完成并在90年冻结，当然X56项目绝对不会使用迷惑和没有回本的设计方案，只使用普遍的横置前驱的单一平台架构，当然那一时期也是一个划时代的变革，如历史悠久的雷诺比扬古工厂被关闭，至于收购沃尔沃的那件事嘛，不过由于沃尔沃股东方拒绝了收购方案而被谈崩。

在经过两年的路试后，新车最终命名为LAGUNA拉古那，于1993年11月发布，94年初正式推向市场，该名字曾使用于90年巴黎车展所亮相的双座概念跑车，也影射了之后所推出的雷诺Sport Spider的原型，并且雷诺重申采用花哨名称以取代以往的数字车名（2021年，雷诺重拾了R5这一经典名称，用于明年推出的纯电小型车），其开发项目历时58个月，开发费用已投资约77亿法国法郎。

外观方面，拉古那采用了的生物设计语言，虽然与此前亮相的同名概念车毫无关系，不过正是这些流畅的线条在概念车与量产车之间建立了联系，与乔治亚罗之笔的R21相比，拉古那大量使用了曲线/曲面的有机造型，没有了车身棱角并且带有着柔和的线条，而在另一方面完美契合了雷诺之前推出的其他车系中已经开始的风格趋势，也被视为应对当下逐渐在欧洲上出现的日系车的市场攻势的一种方式。

前脸拥有低矮轮廓的水滴造型，既创新又为激进，水平造型的头灯线条融合了发动机盖顶部和前脸饰条，前格栅被设计成双鼻造型，当然发动机盖下方也配合设计成水滴造型，这一前脸风格在此前雷诺R19改款上就已隐约可见，并且在之后推出的初代梅甘娜上也得到了进化，侧面也充分凸显了勒奎门特所领导的设计团队设计的流畅线条，后轮拱也不再像R21那样为切割状造型，而是更为简洁的拱形造型，尾部带有大型椭圆形尾灯并分割成四个部分并带有黑色塑料装饰，后车窗与略微突出的尾部之间的链接也十分引人注目。

拉古那最初只推出五门斜背轿车一款，当然前身所提供的四门三厢版则不再提供，而旅行车版于95年推出（详见下文），介于两年前推出的旗舰机Safrane同样适应雷诺新风格定位的车系之一，由于其柔和造型，拉古那被不少媒体被称为缩小版Safrane。

内饰与R21相比，没有了笔直且有着独特造型的仪表板，并大量融入了时下的现代造型，也充分符合了人体工程学，其仪表板造型以曲线元素作为设计主题，并延伸到中控台和车门面板上，所有的控制布局几乎简单易用，当然用料方面被提升了许多。

当然主副驾驶空调出风口被设置在车门面板上，音响控制区与Safrane一样多了个盖子，仪表盘虽然没有了电子仪表但数字行车电脑也不缺席，当然喇叭按钮才设置在传统的方向盘位置，主要是由于其他欧洲国家用户的吐槽抱怨而设，不过为了不影响法国用户，转向灯拨杆顶部还是保留了喇叭按钮，得益于其长轴距，使得内部空间同样与R21相比有着显著提升，后座靠背同样为一体或分体比例放倒，其行李厢容积为452-1,335升。

最初提供了RN，RT，RXE和V6四种配置，当然配置水平也远高于前身R21，如助力转向（V6版为车速感应式），和遥控中控锁为标配，不过RN就没有车身同色保险杠，转速表，主驾驶座椅高度可调+腰部支撑，数字时钟和前排电窗等。

而主驾或双气囊，ABS，手动或自动空调，电调外后视镜+加热，前排或四门电窗，后档遮阳帘，防盗系统，行车电脑，合成语音警报，电动天窗，真皮内饰，电调座椅+位置记忆，后排头枕，后座靠背比例放倒+扶手，后排嵌入式儿童增高垫，4-6个扬声器音响+方向盘音响控制等部分配置为标配或选装，后续还新增高级配置的Baccara，以及搭载沃尔沃动力的2.0S和RTi。

动力方面，拉古那最初提供了1.8/2.0直四和3.0V6汽油，以及2.2直四柴油四种动力可选，直四则延续搭载了雷诺F系列发动机，其中1.8搭载了与R19改款和初代Clio 1.8相同的F3P发动机，而2.0则搭载了F3R发动机，并间接取代杜夫兰系列家族的J7R发动机，另外V6最初依旧还是那套过气的PRV发动机。

而柴油机搭载了当时最新开发的G系列柴油发动机，就如后述提及由于汽油机被胎死腹中，G系列只推出了柴油机，最初只有G8T-792柴油自吸一款，该发动机使用了单凸轮轴和每缸3气门结构。

95年新增的2.0S/RTi搭载了沃尔沃B4204S双凸轮轴发动机，虽然雷诺当时G7R汽油机开发进展顺利并准备降生搭载之际，但后来由于当时情况加上收购沃尔沃被谈崩的关系，使得G系列汽油机被胎死腹中，无奈只好改搭沃尔沃发动机，当然发动机型号也相应变为N7Q。

变速箱为5速手动或电控4速自动的当时老传统组合，不过电控自动最初只有2.0直四单凸和3.0V6汽油可选。

拉古那的平台架构为全新开发，就如前述所提不再像R21那样使用两种发动机布局，只单一使用普遍的横置前驱布局，当然四驱版自然而然的被取消，悬架与R21一样为前麦弗逊/后扭力梁式，其中后轴进行了重新设计，另外V6版标配了车速感应式助力转向。

安全方面车身采用了安全结构，最初ABS和气囊只有部分配置标配或选配，而前排安全带限位张紧器为标配，但不过在97年Euro NCAP的正面碰撞测试中，由于主驾驶气囊与头部接触不稳定，以及主驾驶腿部保护性较差+有致伤风险的关系而被评价为两星半。

拉古那一推出也同样受到欢迎，一样得到了市场上的成功，凭借此车在做工质量和可靠性方面被显著提高，到了95年末其总计产量达到了485万辆，占据了法国D级车市场26%的销量，而在欧洲市场的同级别销量被排在第四，不过拉古那的劣势依旧还是有的，主要是1.8发动机性能较弱并且车重比R21重，还有RN的基本配置内容较少，这些缺点随着时间推移下也逐渐被改进，基本配置也随之增加。

旅行车Nevada

拉古那期望已久的旅行版最初以概念车Laguna Evado的形式亮相于95年日内瓦车展，也预示着拉古那旅行版的即将到来，概念车使用了6座布局，并且还带有四个可独立开启的全景天窗和变色玻璃，当然后座中间还带有Hi-Fi CD音响。

而量产版于95年IAA法兰克福车展亮相，根据市场不同，法国市场继续命名为Nevada，而其他市场命名为Grandtour，Sports Tourer等，外观方面虽然保留了概念版的造型，不过还是没有了概念车上的全景天窗，当然前半部分与轿车版相同，尾部的设计风格与当时那些众多竞品来划分开来，值得一提的是采用了倾斜造型C柱，后车窗饰条被延伸融入到车顶一侧，尾部采用了垂直造型，当然两侧的垂直造型尾灯也被换成了普通造型，尾门中央也没有了玻璃面板装饰。

另外后挡风玻璃可单独开启，而当时旅行车传统艺能的倒置第三排座椅也在概念车中延续了下来（选配），同样只适合容纳两名儿童，并且打开后影响行李厢容积，其五座版的行李厢容积为520-1,782升，除了动力与轿车版相同外，技术方面也同样有着变化，强化了车身的后部区域同时对悬架进行了重新调校，另外还可选自适应调节后悬挂。

96年进行了小规模升级，修改了尾部铭牌字体，新增高位刹车灯，同时使用新造型方向盘，被动安全性也被相应提升，修改了仪表板下方部位以防止主驾驶腿部受伤，不过这一安全性改进在97年Euro NCAP的碰撞测试基本没啥鸟用，当然配置方面也被升级，像是ABS和车内照明延迟关闭等等这些变为全系标配，顶级配置的Baccara被Initial取代，除了3.0V6换装新发动机外，2.2柴油新增dT涡增版。

3.0V6换装了与PSA共同开发的ESL系列V6发动机，该发动机在雷诺被命名为L系列发动机，并取代了原先的PRV发动机，具有60°夹角和双凸轮轴24气门结构，缸体和缸盖等一些部件为全铝合金材质，最大马力为190ps，以符合当时法德对3000cc以下排量的保险类别限制，不过后来随着与日产结盟并转用VQ发动机的影响，L系列发动机被逐渐淘汰，最后唯独只剩下拉古那II继续搭载。

而2.2dT柴油涡增搭载了G8T 760发动机，该发动机使用了盖瑞特T25涡增并带有中冷器，为实现良好的热效率对发动机进行了修改强化，如压缩比降低到22:1，并配备钢制排气歧管，对冷却系统，气缸垫圈，活塞连杆等进行了强化，同时每个气缸下方增设了额外喷嘴进行喷油，使得进一步润滑气缸与活塞之间的接触区域范围。

其中期改款于98年进行，外观方面新造型的前保险杠的下进气口改为十字状造型，新造型前唇更简洁并少了运动味，当然前雾灯也同步换成了第二代CLIO相同的圆形造型，头灯同样被重新设计以弥补照明不足而被吐槽的问题，前转向灯被融合一体，头灯灯罩变为聚碳酸酯透明材质，当然头灯内部还带有熏黑色轮廓，尾部方面轿车版的新尾灯变成了橙色/红色组合，饰条也被重新设计并带有波浪状线条，另外部分配置的收音机天线被集成在后车窗内。

内饰方面对仪表板的副驾驶侧部分和前排车门面板储物槽设计进行了修改，并换上新造型的四幅方向盘，当然配置方面也几乎被升级，像是双气囊，空调，前排电窗等等这些被扩大到全系标配，并新增在枕面角度可调的前排头枕，导航系统可选。

动力也同样进行了升级，1.8汽油换装F4P双凸轮轴发动机，并新增搭载当时最新开发的K4M双凸轮轴发动机的1.6版，而柴油机则新增1.9dT和1.9dCi可选，两者均搭载了F9Q发动机，后者则拥有高压共轨直喷技术，另外2.0 16v直到99年才舍弃了沃尔沃发动机，换装为自家开发的F4R发动机，安全方面对约束系统进行了升级，同时还新增侧气囊作为标配。

Biturbo原型车

继Safrane Biturbo后，德国著名改装商HARTGE在95年就整出了拉古那Biturbo，除了外观方面套上了运动保险杠和大型尾翼，以及Safrane Biturbo同款轮圈外，动力同样搭载了PRV 3.0V6，并双涡增化和高强度调校，当然最大马力比Safrane Biturbo高出不少为280bhp，扭矩为399N·m，变速箱为5速手动，当然只有前驱，0-100km/h加速为7s。

不过可惜的是由于回本无能加上Safrane的销量不佳的影响，拉古那Biturbo被胎死腹中，只制造了5-7辆原型，其中一辆还配了布加迪EB110的轮圈。

拉古那也同样参战了BTCC房车赛事，并取代了最初参战的R19，最初在94年赛事出师不利，在威廉姆斯接管雷诺经销商车队后，95年赛事的新赛车换上了Sodemo Moteurs调校的新发动机，虽然在最终阶段车队冠军五连胜，并斩获了本年赛季的制造商冠军，不过在最终站银石赛道站第二轮赛事却来了大逆转，驾驶该赛车的瑞士车手阿兰·梅努差点就夺得了车手冠军。

在96年赛事由于备受争议+开挂的奥迪A4 quattro四驱赛车的出现，使得威廉姆斯雷诺车队再次出师不利，直到97年赛事几乎秒杀了奥迪，梅努才最终夺得了车手冠军，当然雷诺也再次斩获了制造商冠军，虽然冠军还是有，但由于缺乏开发发展和发动机频繁故障，使得98和99年赛季又一次出师不利并痛失了连冠机会，最终雷诺受够了就撒手不玩，在99年赛事结束后宣布退出BTCC赛事。

2000年随着拉古那II的推出，初代拉古那于00年秋停产，最终总产量为2,350,800辆。

初代拉古那从未正式以官方大贸形式引入过中国大陆市场（?），不过使馆以及外企自带车还是有的。