写在前面：从昨天开始，比亚迪放出了一波官方宣传稿，为海豹搭配的iTAC技术造势，据说这个大招儿从春节前开始，憋了将近3个月。从技术角度看，我要为比亚迪的工程师点赞，因为研发就是这样，一步一步向前走，这不是一点一点“挤牙膏”。看到比亚迪这次的宣传稿，我回想起了一年之前写的一篇文章，标题是《冷门2021上海车展笔记：扭矩矢量、轮毂电机、4680电池、800V平台》。这篇文章中提到的“扭矩矢量”是一个非常有趣的技术，也许比iTAC和智己L7的四轮转向技术都要厉害一些。把这篇文章重新在B站发出来，供大家参考。

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本次上海车展热闹非凡，“维权”事件一波未平一波又起，荡漾至今。与众多媒体（包括自媒体）全面覆盖热点车型不太一样，我看了不少比较冷的展品，甚至我把零件馆都逛了。记下几点笔记备忘。

扭矩矢量

车辆扭矩矢量控制与电机矢量控制是两个概念，现在各种量产的热门电动车基本上都有电机矢量控制，但都没装备扭矩矢量控制。我感觉，未来只有装备这种扭矩矢量控制的车才算得上是高端车，50万起步售价吧。关于这个概念，我推荐西瓜视频@戴森方程式 系列视频《扭矩矢量介绍》，讲解非常透彻，绝对会增加你的知识点。

本次车展，我看到的，只有奥迪展台展出了这项技术。不得不说奥迪确实有东西，奥迪不仅仅摆出了整台车的模型架构，还秀出了后轴双电机模型。别的厂家前后轴一共有2个电机，就吹四驱、吹高性能，人家奥迪这台车后轴就有2个电机，分别驱动两个后轮，你受得了吗？

轮毂电机

仍然是推荐大家先看@戴森方程式 视频预习一下《为什么轮毂电机不受电动车待见？》，这个视频可能会颠覆了很多人的固有概念，戴森的视频标题我觉得很赞：“杜绝自嗨，理性看待......”。

我在零件馆NSK展台看到了轮毂电机模型，并用上面视频中学到的知识点与工作人员探讨了一下，NSK的小伙子很实在，他愉快而坦率地承认轮毂电机并不实用，他说：“......展出这个模型是一种炫技......”。所以，各位今后再看到比亚迪等厂商要研究轮毂电机这类新闻时，不必太当真哈。

4680电池

2020年特斯拉在其电池日活动中推出了4680电池，单体电池比现在Model 3/Y上用的2170电池容量提升5倍，无极耳设计。

这次我在车展上看到了这种电池，但不是特斯拉的，而是长城旗下蜂巢能源的。并且，不仅有4680,2170电池也是有的。蜂巢的人讲起4680电池来，说这这种圆柱形电池，中国厂家很早就可以做得很大了。当然，我估计在材料及一些内部工艺上特斯拉还是有自己的know-how的，这里我只能看个外形尺寸。蜂巢能源是一个值得关注的企业，他们本次还展出了无钴电池，据说成本较传统三元电池降低10%。

800V电压平台

目前，在售的主流电动车都是400V以下的电压平台，即电池包电压小于400V，例如特斯拉是355V，蔚来是350V。电压低，意味着如果要达到较大功率（包括电动机驱动功率和充电功率），电流就会很大。电流大，会带来散热及保护等一系列问题。所以，很多厂家都在推更高电压平台（800V）的电动车。

已经有的，比亚迪最新款使用刀片电池的汉EV电池包电压为570V，保时捷的TAYCAN电压为613V。题外话，保时捷的销售真的是训练有素，排队入口搜集信息，展区入口男女销售排成两队等候，进入展区时每个客户配一个销售陪同，我表示没有购车意向后销售马上告退。

极氪001在发布会上的PPT宣传是800V平台，但现场我问工作人员，他们说电池包也是400V的，极氪001展车上都没有铭牌，所以我无法确认这个信息是否准确。（2022年补充：确实是400V平台）

现代从韩国运过来了一辆IONIQ5，这个车是高压平台，但我同样没有拍到车辆铭牌中的电池信息。现代这款车虽然是高压平台，但无需转换器，既可以在750V充电桩充电，也可以在500V充电桩充电，这项技术与比亚迪是一样的，后续我会写一篇专门文章分析。

我跟现代的工作人员聊天，夸他们这车真不错，这是真心话，我喜欢这款IONIQ5。我还跟他们说，留给现代的时间已经不多了，如果这款车2022年才能引进中国上市，就晚了（完了，GAME OVER）。