《神机传》东瀛篇（四）车界红蓝CP，它已成情怀，它遁入佛系（上）

2023-08-19 18:28 作者:奶油爸爸骑一个摩托 0人读过 | 我要投稿

《神机传》之东瀛篇——君子协定下的隐忍与咆哮（四）

曾经的公路王者，如今已经走向消亡。车界中著名红蓝CP的红方，凭借深不见底的改装潜力，征服全球车迷。不仅成就了自己，还养活了刚刚起步的中国自主品牌，它就是三菱4G63。

自古红蓝出CP，它们相爱相杀是日系性能车历史上的佳话，无论是在赛场还是公路，他们是形影不离的对手更是伙伴，但是有一位已经走了，另一位还在苦苦支撑，但是也难逃电动化的命运。

三菱Lancer Evolution（简称 EVO）和斯巴鲁 Impreza WRX STi（简称WRX STi）在诞生时就是针锋相对的竞争关系，但往往越是对手就越会相互吸引。他们也被戏称为日系性能车中的“红蓝CP”。

不仅仅LOGO是红蓝对立，在车身涂装上主打颜色也会是红配蓝。两款车型的对决更是两款“神机”的较量，“三菱4G63 VS斯巴鲁EJ20”。

为了缅怀已去的三菱EVO和4G63，先介绍这款神乎其神的红色心脏——三菱4G63。

三菱 4G6系列发动机是个庞大的家族，全称是Mitsubishi Sirius engine 三菱天狼星发动机，还有柴油版发动机是4D6系列，之后被全铝汽油机4B1系列和4N1系列替代。装配4G6系列发动机的车型数不胜数，从1976年直至今日仍在生产。

整个4G6家族中最耀眼的“明星”当属4G63系列。它诞生于1981年，其中“4”代表是直列四缸，“G”代表gas汽油发动机，“6”是发动机家族代号，“3”代表家族内的型号代号。4G63系列内部分为自然吸气版和涡轮增压版，配气机构也有单顶置凸轮轴SOHC和双顶置凸轮轴DOHC之分。起初4G63并没有什么名气，而是因为第一代三菱EVO搭载了4G63T，进而这款发动机也跟着车型一炮走红。

20世纪八十年代中期，世界拉力锦标赛WRC正处于疯狂的时期，1986年无限制的B组发生了车手和领航员丧生的重大事故后，国际汽联终于冷静下来，取消B组赛事，设立了规则严格的A组赛事，三菱觉得时机已到。1987年三菱把经过强化的双顶置凸轮轴4G63T装入了第六代戈蓝 Galant VR-4RS的发动机舱正式踏入WRC赛场，但是在拉力赛场上戈蓝庞大的身躯和沉重的车身让三菱分外挣扎。虽然也赢过几场分站赛，但由于车辆所带来的劣势让赛队忍无可忍，决心换一辆更紧凑的新车型再来竞争，这就催生了一代神车Lancer Evolution（三菱EVO）的诞生。

1992年，三菱将4G63T移植到旗下小型车Lancer上，但是A组比赛要求赛车必须是由量产市售车型进行少量改装而来，起步量2500台。三菱紧急推出了几乎与赛车1:1复制而来的市售车型——第一代Lancer Evolution（EVO I）。结果出乎意料，Evo I上市3天被抢购一空，三菱赶紧追加了2500台产能，从此EVO成为了公路霸主，当之无愧的“王者”。

最早的4G63只是一款平庸的单凸轮轴SOHC 2.0升直列四缸自然吸气发动机，缸径*行程 85*88mm，属于注重中低转速扭矩的长行程发动机构型，功率和扭矩输出都只是平平。但是，它天生底子非常好，拥有坚不可摧的铸铁中缸和强壮的连杆曲轴，这也为其成为一代神机奠定了良好基础。第一代EVO所搭载的4G63T 升级为DOHC双顶置凸轮轴，压缩比提高到8.5:1，单涡轮增压，一个喷油嘴一个节气门，就产生了247ps马力，309Nm的动力输出，到了第二代EVO，通过调整增压值输出动力提升了9ps马力，最大扭矩不变。如此这样，4G63T就像Evolution的名字一样不断在进化。第三代EVO的4G63T相比之前有了质的飞跃，修改了涡轮的叶片形状，增加进气口径，强化活塞、连杆、曲轴并将压缩比增加至9:1，改用两个喷油嘴，马力越至273ps马力，扭矩仍然维持309Nm。第四代EVO换装了Twin scroll双涡流涡轮，配备二次进气系统，压缩比降低到8.8:1，装上锻造活塞、连杆，改用电子点火，马力已经来到了“君子协定”的上限280ps马力，扭矩终于有所提升至330Nm。

三菱与其他日本厂商不同，在面临马力“封印”时另辟蹊径，选择提升扭矩而非马力，EVO 五代和六代，最大扭矩为373Nm，第七代为385Nm。随着4G63T外围附属零件的不断升级，铝镁合金的缸盖、钛合金排气、大中冷器、三个喷油嘴等高级装备上身，EVO 第八代搭载的4G63T虽然马力仍然维持在280ps马力但是扭矩已经突破400Nm大关，惊世骇俗！

第九代EVO是与4G63发动机最后的“合奏”。这一刻，4G63T加持三菱MIVEC可变正时系统，可输出291ps马力，392Nm，但是最高扭矩平台更广，让其在弯道中更具战斗力。

末代神车EVO X因环保和油耗的制约，只可放弃了4G63，选择了全铝发动机4B11。而换了“芯”的EVO好似没了灵魂，消费者和车迷也不再买账，三菱EVO车系就在一片唏嘘和惋惜中走向灭亡。

虽然，EVO停止了“进化”但是4G63却活了下来，创造了不少这段神话的“番外篇”。在曾经举行的 FIA 爬山大师赛中，一辆名为McLaren F1 EVO的赛车技惊四座，大家知道McLaren F1是一辆拥有V12发动机排量达到6.1升的超级跑车，但是这辆McLaren F1 EVO只有一台直列4缸发动机，排量只有1.7升，但却在9500rpm时可输出高达610ps马力得动力，这与McLaren F1原厂618ps马力相差无几，这款赛车重量只有710公斤，动力性能可想而知。

而这款看上去是“迈凯伦”的赛车其实只是复刻了其外形，内部是一款专业的赛车底盘加上一台重度改装的4G63，这台4G63反其道而行之，将行程缩短以提高转速，结果在排量缩减到1.7升的情况下，9500rpm可以输出610ps马力，让真正的McLaren F1都汗颜。

当年本田F20C升功率达到125ps马力时已经让车界震动，而今出现了经过重度改装的4G63升功率破千匹的“超自然”现象。下面这副发动机内部经过全面强化，像McLaren F1 EVO一样将行程缩短以提高转速，排量只有1831cc，增压值在4.0bar的高压下，它能输出2145ps马力，红线最高转速能达到12200rpm，0~400米加速只需8.7秒。

不仅仅是外国人钟爱4G63，著名功夫巨星成龙大哥也是一个不折不扣的三菱粉，他为三菱代言多年，而且其主演的多部影片中都有三菱车型的影子《我是谁》、《红番区》、《霹雳火》、《新警察故事》等。不仅如此，成龙还亲自设计过一款EVO特别版车型，全球限量50台，这就是基于EVO第九代打造的“龍版” EVO IX，整车的碳纤维包围是成龙大哥亲自设计。这也应该是现在最值钱的EVO，它不是二手车界的理财产品，而是二手车中的摇钱树。

4G63对中国的汽车工业也有着重要的意义，中国自主品牌刚起步时找不到性能优良的发动机与车型匹配。这时，三菱将4G63做了一些功能阉割投放到中国市场，吉利、陆风、长城、奇瑞、华晨、众泰、北京吉普等一大批自主品牌就是靠着4G63走上了汽车工业发展的快速路。皮实可靠的发动机让它们少走了很多弯路。时至今日，我们的自主品牌已经逐渐形成了自研发动机的实力，4G63已经淡出了中国市场。

不仅仅中国如此，韩国汽车也一样，在《神机传》特别篇中我也介绍了现代与三菱的诸多往事，我们熟悉的现代索纳塔、伊兰特都曾使用4G63发动机。现代汽车从4G63的基础上发展出了自己的天狼星系列发动机G4CP。甚至美国品牌如道奇也都使用过4G63。最后通过4G63上学到的知识，现代联合三菱和克莱斯勒一起开发了现代“θ系列”和三菱的4B1系列，其中4B11T成为了三菱EVO系列的终章，现代第二代“θ系列” G4KH装进了最强出租车伊兰特N的发动机舱。