NARCAP 技术报告 20 对 2020 年 3 月 19 日在墨西哥上空发生的涉及 UAP、不明空中现象

2020 年 4 月 27 日，MUFON CAG 成员 Bob Spearing 先生和加利福尼亚州 MUFON 董事 Ruben Uriarte 先生联系了 NARCAP，关于他们收到的一份报告涉及一名驾驶在美国注册的波音 767 的美国机组人员与一名疑似UAP/Light 于 2020 年 3 月 19 日晚上在墨西哥上空。之后，NARCAP收到了 Spearing 先生的一封电子邮件，其中包括据称 UAP 的 8 张照片，船长从驾驶舱拍摄的 4 分 47秒的遭遇视频，一个静止的从 TCAS 监视器上激活的监视扫描雷达系统动画的视频中捕获，以及案件的概要。在审查了案件和证据后，同意 NARCAP 将准备对事件进行第二次独立的分析。

NARCAP 调查员直接从船员船长/目击者那里重新获取了照片和视频。NARCAP 对证人、航班号、承运人等进行了去标识化处理，以保护证人的机密性。

不明空中现象的定义

     “未识别的空中现象，即 UAP，是一种视觉刺激，它引发对天空中看到的物体或光的目击报告，其外观和/或飞行动力学并不表明是合乎逻辑的常规飞行物体，并且在经过如果可能的话，由技术上有能力进行技术识别和常识识别的人员仔细审查所有可用证据。” (NARCAP/Haines, PP 13-22, 1980)

 事件总览

全体人员

机组长是一名职业飞行员，拥有 19 年为一家大型货运公司驾驶宽体飞机的经验，另外还有 10 年为美国空军驾驶 KC-135 加油机。副驾驶是职业战斗机飞行员，在私营部门工作之前曾驾驶过 f-15。可以合理地得出结论，他们都是有能力的飞行员，在观察和识别飞机方面经验丰富，并且能够从异常观察中确定正常观察和事件。

飞机/航班/航线/条件

事件发生在 2020 年 3 月 19 日深夜。这架波音 767 正在从墨西哥城北部的克雷塔罗国际机场飞往田纳西州孟菲斯。

该航班于晚上 8 点 05 分离开克雷塔罗机场，比计划晚了 50 分钟。这架飞机的巡航高度为 37,000 英尺，以 490 节/575 英里/小时的速度向北飞行，距离墨西哥蒙特雷以南 150 英里。能见度很好，最近的风暴和云层在西边 40 英里处。这条路线经过人口稀少的塔毛利帕斯州，穿过墨西哥雷诺萨镇和德克萨斯州布朗斯维尔镇附近的美国边境。

事件

1. 事故开始时，副驾驶向驾驶舱左侧看去，看到一道黄白色的光从上方下降到视野中。他首先相信这是一颗流星，当它突然停在与他们的飞机相同的高度附近时，他开始这么说。然后，UAP/Light 向他们的飞机投射了一束明亮的白色光，似乎是在碰撞航向。
此时机长还看到了从 UAP/Light 投射到他们飞机上的光束。两名机组人员都认为一架着陆灯亮的飞机已经转向与他们的飞机相撞，采取了防御态度并准备进行规避控制输入。

当他们准备避开明显接近的 UAP/Light 时，照亮他们飞机的光束停止了，UAP/Light 突然加速到与飞机相同的速度和航向，保持间隔并调整飞机速度。虽然估计距离很困难，但机长，一位有夜间飞行经验的前加油机飞行员，建议 UAP/Light 与飞机保持大约 1-2K 英尺的距离。接近 1,000 英尺的最小允许间隔。

2. 眼前的威胁解决后，机长和副驾驶有机会更仔细地观察，他们意识到他们没有在看另一架飞机。副驾驶描述了 UAP/Light：“这是一个明亮的黄白色等离子物体，泪珠状！” 船长惊呼：“Platillo……，Platillo……”（“飞碟”，在西班牙语中意为“飞碟”或“Platillo Volador”）。飞行员提到没有导航灯或与飞机相关的其他特征，并且灯似乎有尾巴。此时，两名船员都决定他们正在目睹一些不寻常的事情，并且超出了他们的直接经验。

3. 在接下来的 30 分钟内，机组人员观察并拍摄了 UAP 的 8 张照片和 4 个视频片段，包括本报告中嵌入的 UAP/灯的 4:47 视频。

4. 在视频片段中，机长开启了组合 TCAS 和驾驶舱显示器，启动了机载防撞系统 SSR（二级监视雷达）系统，并将他的摄像机手机打开了屏幕。视频记录了当机组人员积极观察飞机附近的 UAP/Light 时，ACAS SSR 雷达没有探测到任何东西。

5. 当飞机及其随行的 UAP/Light 接近墨西哥/美国边界时，UAP/Light 开始闪烁，颜色从黄白色变为粉红色/紫色，并转向远离飞机并平行于无需越境进入美国边境。飞往美国田纳西州孟菲斯的其余航班平安无事。

航空安全分析

根据机组人员的证词和视频，涉及多个航空安全因素，由于缺乏专业指导，机组人员将安全放在首位值得称赞。UAP 事件是意外和不可预测的，需要快速果断的判断以避免灾难（Roe 2019）

1. 碰撞航向和失去分离——飞行员经常在遇到 UAP/灯时报告失去分离和碰撞航向。NARCAP 记录了许多示例。（罗伊 2010）

2. 近距离起搏 - UAP 是不可预测的，飞行员需要在近距离时保持警惕。

3. 船员分心 - 如果船员没有为这些事件和观察做好专业准备，而是拍摄照片和视频并讨论 UAP，他们的注意力会在不可预测和危险的情况下分散。

4. 机载防撞系统，未能探测到——监视扫描雷达，被激活并且没有探测到危险。SSR 未能检测到机组人员正在观察的 UAP/Light，这是包括 UAP/Lights 在内的几个 UAP 配置文件的令人不安和明确的特征（Roe 2010, 2019）。

5. UAP/灯通常与并发的临时和永久电气系统故障有关。（海恩斯-温斯坦 2001 年）

6. 未报告——其中一名机组人员出于对职业生涯的担忧，不想参与任何报告或调查。NARCAP 多次遇到这种对正式报告 UAP 遭遇的偏见（Roe 2002） 两名机组人员都没有向航空安全报告系统 ASRS 报告他们的事件，ASRS 是一个由联邦航空管理局 (FAA) 独立管理的机密报告系统。此外，美国联邦航空局不接受涉及不明空中现象（UAP）的事件和观察的飞行员报告。飞行员指导手册 AIM 中的指导是向外部组织报告 UAP/UFO。这是一种短视的政策，拒绝接受数据并在数据得到解决并减轻风险之前对其进行处理。  

一般分析 - UAP/Light

动作

1. UAP/Light 来自上方并在 FL37 附近停止/悬停，高度与飞机大致相同，向 767 发出灯光并短暂接近飞机。然后它立即与飞机的速度和航向匹配，并保持一致的间隔。

一种。灯光垂直下降，突然停止，并在 767 上亮起一盏灯，使机组人员相信有另一架客机发生碰撞，着陆灯亮着。

湾 它改变了方向，从垂直下降到突然停止/悬停，到短暂地接近飞机，在大约相同的高度和估计的 1-2k 英尺的距离上采取与飞机相同的航向和速度。

C。它与飞机的高度、速度和航向相匹配，时速 575 英里，飞行高度 37,000 英尺，持续时间超过 32 分钟。  

d. UAP/Light 改变了颜色并在垂直航向西转向远离飞机，就在墨西哥/美国边界内。

e. UAP/灯没有翅膀或运行灯。对于经验丰富的机组人员来说，这是一次全新而独特的观察。

这些运动，突然停止/悬停和爆炸性加速，与已知的空中现象不一致，但它们是 UAP 的特征运动（Roe 2019）。突然完全停止/悬停并执行爆炸性加速意味着 UAP/Light 不会遇到速度（惯性）变化的阻力。

UAP 不使用推进力和气动升力飞行，它们没有推力端口和机翼。UAP 不平衡升力、推力、阻力和重力，它们也不必绕曲线“飞行”来改变航向。UAP 可以爆发性加速、突然停止和悬停，并且可以在不考虑惯性效应的情况下向任何方向进行航向角度变化。（鱼子 2019）

如果 UAP/Lights 是像球状闪电这样的相干等离子体系统，它们将不会受到明显的惯性效应。然而，这种 UAP/Light 在以 575 英里/小时的速度行进时的泪珠形状表明它具有密度并且正在掩盖一个物体。 

出场次数

1. UAP/Light 外观保持一致，泪滴状，钝端朝向行进方向，尾流向后。它发出明亮的黄白色光超过 32 分钟。  

2. 颜色——UAP 在整个事件中始终保持黄白色，当它离开飞机附近时，颜色变为较低光谱的粉红色/紫色。

3. 光度 - 此 UAP/Light 的光度是等离子。这个 UAP/Light 可能是一个致密的系统或一个产生发光电离气体的物体。

1. 光度从 UAP/Light 的整个表面散发出来，向四面八方发出明亮的辐射。它不是由 UAP/Light 上的任何固定位置引起的。

2. 泪滴形状 - UAP/Light 以 575 英里/小时的速度移动，光线在其后面流动，形成泪滴形状。这表明 UAP/光内部存在密度，当它穿过大气层时，它会迫使发光的电离气体围绕在它周围。

 如果 UAP/Light 是一个致密的等离子球或一个被等离子包围的物体，那么在较慢的速度下，它可能看起来是一个光球。在更高的速度下，就像这次事件一样，等离子体被大气阻力和围绕 UAP 致密核心的气流
塑造成泪滴状。

3. 持续时间——像球状闪电这样自然产生的局部等离子体有 5-7 秒的持续时间。这次事件持续了超过 32 分钟，在整个事件中，光度是可见的、一致的和连贯的。

等离子体生成需要电源来产生交变或直流电流、磁场、热量或电磁能（如射频或微波），这是电离反应的原因，并在整个过程中保持电离气体的连贯一致输出。持续时间长。一些技术设计可以从等离子体本身的电子流中创建自己的电源。包裹在等离子体中以减少雷达横截面或控制表面气流或使用等离子体作为推进器的车辆的一些技术设计包括等离子体致动器和电磁体，它们在设备周围产生和排列等离子体（Roy 等人2011）。 

4. 在 UAP/Light 的整个运动过程中，光度是一致的，包括从上方下降、完全停止并悬停，然后加速以匹配飞机的速度和速度。等离子体的产生不是由大气摩擦产生的热量引起的。UAP/Light 在整个事件中独立于其运动产生光度。UAP 的速度为 575 英里/小时，不足以通过大气摩擦产生的热量产生电离。

5. 对这种 UAP/Light 击败雷达检测的一种解释是，这种 UAP/Light 是一种等离子体，或包裹在等离子体中的固体物体，它吸收了雷达信号。隐形飞机部署等离子体以吸收雷达频率并进一步减小其最小雷达截面。

结论

1. 这个案例和对 UAP 的描述与 NARCAP 和其他人在过去 90 年中记录的许多案例是一致的。对涉及 UAP 的美国航空安全相关案例的分析显示，在审查的 120 个案例中，44 个涉及 UAP，表现为光形式、光球、360 度散热器（Roe 2010）。该病例在运动和外观上与该研究中的病例一致。

2. 无论其运动、“泪滴”形状、整个事件中光度的持续时间以及其雷达透明度，在整个事件中始终连贯一致地产生光度，这表明该 UAP/光是物体还是致密物，产生等离子体的相干系统。

3. 如果 UAP/Light 的动作——从上方接近飞机、停止/悬停、在 767 上发光，然后将其起搏超过 32 分钟——连同其等离子体产生能力一起被考虑，该剖面的可能性UAP/Light 是智能控制下的技术设备或系统是不可避免的，需要进一步仔细分析。

4. 本案与 1940 年代涉及飞机和 UAP/Lights 的许多案件一致。主要区别在于这种情况是在视频上。现在驾驶舱里有摄像头，它们正在验证飞行员 80 多年来的轶事描述以及 NARCAP 在过去 20 年的工作。

5. 此事件提供了更多证据表明 UAP 对安全航空构成威胁。机组人员准备不足、未能收集和分析安全因素数据、UAP 的不可预测性和极端机动性、机载防撞系统无法检测 UAP，都是导致不安全情况的因素。不幸的是，美国联邦航空管理局 (FAA) 对审查这些案件和尽职调查以减轻安全因素的兴趣为零。涉及疑似 UAP 的观察结果和事件应由航空安全研究界和一般科学界进行非常彻底的审查。

参考

Advisory for Pilots, ATC, and Aviation Professionals: Unidentified Aerial Phenomena, UAP, and Aviation Safety - Roe / NARCAP 2019

A Preliminary Analysis of the Flight Dynamics of Four Profiles of UAP Commonly Associated with Aviation Safety Incidents as Reported by Pilots - Roe / NARCAP 2019

A Preliminary Study of Fifty-Seven Pilot Sighting Reports Involving Alleged Electro-Magnetic Effects on Aircraft Systems - Haines,Weinstein / NARCAP  2001

Aviation Safety in America: Spherical UAP - Roe / NARCAP 2010

Aviation Safety in America: UAP and Under Reporting Bias – Roe/ NARCAP 2002

Demonstration of a Wingless Electromagnetic Air Vehicle - Applied Physics Research Group, University of Florida, Gainesville PI: Subrata Roy, Co-PIs: David Arnold, Jenshan Lin, Tony Schmidt and Rick Lind 2011