着陆

操控性检查

若对改出的操控特性有怀疑，执行操控性检查。如果可以改出，计划使用在操控性检查中得出的迎角进行第五边进近，并在完全进入拉平点时才收油门。

1.     达到安全高度

2.     尽可能减小总重

3.     建立着陆构型

若怀疑机翼受到结构损伤则不推荐使用襟翼。

4.     将飞机减速至不低于on speed迎角（20-22单位）

保证在此速度下的操控性可接受。

若可以改出：

5.     保持着陆构型并使用不低于在步骤4中得出的速度进行直接进近。

6.     延迟收油门，直到完全进入拉平点。

单发运行

单发运行可以为飞行提供所需动力。既然失去冗余电力与液压才是主要顾虑，在保证安全保持谨慎的情况下，尽全力让出问题的发动机运行起来，即使是怠速。否则，还是遵循正常程序，确保为减少的推力留出足够容许量。尽可能减小重量。提前做计划，避免需要大推力的情况发生。风车中的发动机的液压换向阀运作时可导致多次操控瞬变、降低操控灵敏性，短暂的襟翼分叉、CAS断开。换向阀运作时会发出可感噪音。PC压力降到0左右后，瞬变将停止，可对CAS进行重置，襟翼运作将恢复正常。转速表的示数为0时也可能有足够风车转速引起瞬变，因此要监视液压压力。为防止换向阀多次循环，避免稳定地飞行，此种情况下风车的发动机可产生800-2000PSI的液压波动。

 

如果带着ECS注意使用单发着陆，接地后可能发生航电自动关机。UHF 1、HUD、所有MPD/MPCD将停止运行。使用备用视觉参考进行气动刹车。若ECS注意未亮起且功率低于73%，预期在着陆滑行时发生航电自动关机。

 

襟翼故障

如果发生襟翼分叉的情况且无法收起襟翼，使用正常迎角与空速飞比平常更宽的模式{fly a wider than normal pattern using normal AOA and airspeeds}。在大部分构型下，无论CAS开启还是关闭，都会有足够控制，如果存在任何疑虑就应执行操控性检查。CAS开启时，只会表现出一些滚转趋势。CAS关闭时，滚转趋势变强，但不算严重。UTL A与PC1 B或UTL B与PC2 B故障会在襟翼放下时导致襟翼分叉。

 

起落架应急放下

UTL A失去液压压力、系统部件的电气或机械故障、起落架物理上卡死可引起起落架放下失败。拉出应急起落架手柄（拉出得够远以锁定）将旁通正常电气与液压控制并导通JFS蓄压器压力来开启起落架舱门并解锁起落架。起落架随后在气动负载的帮助下自由下落并锁定。倘若无部件故障、UTL A无故障，正常手柄向下时重置应急起落架手柄将恢复起落架作动器放下侧的压力、关上起落架舱门并允许JFS充压。

 

如果机械上的卡死造成起落架无法放下，使用正常系统多次收放可能是移开障碍物的唯一方式。若正常液压与电气可用，且完成下列步骤后未能成功放下所有起落架；推回应急起落架手柄并确保断路器闭合，以恢复正常系统运行。尝试几次正常地放下起落架。每次移动起落架手柄位置时间隔10秒，在放出起落架时拉正G。若此尝试失败，参见非正常起落架构型着陆。

1.     空速—减至250节以下

2.     起落架手柄—向下

3.     应急起落架手柄—拉出

       做一些偏航并减速至200节以下有助于点亮起落架放下指示。

4.     应急起落架手柄—重置

若有起落架未能放下—

5.     起落架控制电路断路器—拉出，等待至少30秒

6.     起落架控制电路断路器—重置

若仍有起落架未能放下（正常电力与液压可用时）—

7.     尝试几次正常放下起落架（每次移动起落架手柄位置之间间隔10秒）

若还是有起落架未能放下或无法目视确认放下

8.     参见起落架紧急情况—着陆，图3-3

若任一起落架收起

1.     应急起落架手柄—拉出（不要重置）

非正常起落架构型着陆

尝试非正常起落架构型着陆前，先考虑阻拦设备限制、横风、其它天气因数与跑道/保险道情况。若情况不利—弹射。若情况适于着陆，参见起落架紧急情况，着陆，图3-5所示的特定起落架构型图。

 

非正常起落架构型着陆时，飞18单位迎角的矮平进近。希望阻拦着陆时计划落在跑道中线、拦阻索前方800-1200英尺；若未计划使用阻拦则落在正常接地区内。若计划使用阻拦，留出足够燃油供至少一次的复飞与重试使用。

 

关于非正常起落架构型着陆的一点忧虑是：损坏的起落架、外部挂载、或平尾可能钩上拦阻索，使飞机失去方向控制并对其造成附带伤害。出于这点，在主起落架机轮与刹车盘都遗失或主起落架部分解体（剩根支柱）时不推荐使用跑道末端阻拦。一侧主起落架机轮与轮胎受损或遗失，但刹车盘还完好时则推荐使用跑道末端阻拦。刹车盘可越过拦阻索并使跑道末端阻拦得以成功。应使用副翼来保持机翼水平并减轻不正常侧起落架承受的重量。参见起落架紧急情况，着陆图表。

 

如果在一侧主起落架收起时着陆，做好使用副翼防止翼尖接地的准备。可能有必要加点油门来保持无起落架的一侧离地。

 

尝试在机翼水平的姿态下钩上拦阻索。若阻拦失败，如果燃油与其它条件允许，应进行复飞。如果无法复飞，必须将防滑开关拨到PULSER档来恢复放下了的起落架的刹车。这一侧刹车与鼻轮转向并用，可帮助维持方向控制。如果在起落架机轮遗失（剩根支柱）时着陆，参见起落架紧急情况，着陆图表。

 

跑道头阻拦

做好错过阻拦的准备。考虑险情的类型、备用阻拦设备的可用性、跑道状况与长度、天气、油量与其它相关因素以在发生错过阻拦时做出正确行动。所有起落架放下时，至少在阻拦设备前800英尺接地，以留出足够时间在钩索前使鼻轮接地。

 

注意

 

• 在35000磅以上，鼻轮抬起时钩索可能导致前起落架故障与大规模飞机损伤。

 

• 尝试钩索时，无论跑道头还是跑道尾阻拦，在有中线灯的跑道上都推荐90°稍稍偏离中心钩索，这是为了防止可能的尾钩弹跳与未钩上。前起落架爆胎时，跑道中线灯可造成损伤并进一步造成失控。

 

钩索前须将油门置于IDLE位。钩上后，使用动力来控制飞机回退，在停下时轻踩刹车并等待指示。阅读图3-6以了解钩索限制。

1.     减轻着陆重量

2.     尾钩—放下

3.     惯性卷筒—锁定

4.     接地后立刻低下机头

5.     油门—IDLE

6.     驾驶杆—前起落架稳稳地接地后回中

如果驾驶杆未回中，拦阻索可能钩挂住平尾或尾喷管。

7.     挂住拦阻索中间，不踩刹车。

离中心偏1/4个拦阻索全长之内都只会产生微小偏航，可用鼻轮转向轻易修正。

跑道尾阻拦

如果对本机能否在剩余跑道上刹停存在丝毫怀疑，放下尾钩。解脱拦阻索只需要收起尾钩，但在需要拦阻索的时候越过了它可造成严重损害和/或人员伤亡。不踩刹车、对正跑道、尽可能钩到拦阻索中心。在拦阻设备前方至少2000英尺放下尾钩，并尽可能减速。

 

钩索后，一旦停止向前运动，使用动力来控制飞机回退，在停下时轻踩刹车并等待指示。

注意

尝试钩索时，无论AEA还是DEA，在有中线灯的跑道上都推荐90°稍稍偏离中心钩索，这是为了防止可能的尾钩弹跳与未钩上。前起落架爆胎时，跑道中线灯可造成损伤并进一步造成失控。

1.     尾钩—放下

2.     在垂直于拦阻索、不踩刹车、油门慢车、三点接地时钩索。

       离中心偏1/4个拦阻索全长之内都只会产生微小偏航，可用鼻轮转向轻易修正。

失去刹车

防滑系统缺陷、刹车缺陷、对支柱的不恰当维护（导致失去WOW信号）、失去UTL A液压压力都可导致失去正常刹车。防滑系统故障可能不会点亮防滑灯，不过可以通过没有明显刹车动作来判断故障。不过在确认刹车状况时一定要记得，在100节以上，无论防滑系统是否故障，飞行员都能感觉到一点减速。因此，在着陆滑行时应先完成气动制动，然后再按需踩刹车。如果确认失去了刹车，高速下将防滑开关拨到PULSER档，滑行速度下则拨到OFF档。如果刹车未恢复，拉出应急制动/转向手柄可为制动/转向提供替代动力源并旁通防滑/脉冲器系统。充足的蓄压器压力可用以安全地停下飞机。相比于平滑稳定地踩，多次踩刹车会更快用完蓄压器压力。若UTL B在工作，JFS蓄压器会保持充满。如果JFS LOW注意激活，应急刹车系统不能可靠地被用于滑行，因为蓄压器压力不再能被监控。不要在空中拉出应急制动/转向手柄，因为鼻轮会跟随方向舵输入移动，且接地保护将失效。若UTL A可用，推回应急制动/转向手柄，松开闸式开关可恢复正常运行。若在着陆滑行时刹车故障，考虑在尝试恢复刹车前先放下尾钩。滑行时，如果刹停距离非常危险，先使用应急制动/转向手柄。

 

如果失去刹车—

1.     尾钩—放下（若适用）

2.     刹车—松开

3.     防滑开关—OFF或PULSER（按需）

4.     刹车—重新踩

       在滑行速度下将防滑开关拨到OFF位。

如果刹车未恢复—

5.     刹车—释放

把双脚从脚舵踏板上完全挪开。

6.     应急制动/转向手柄—拉出

在70节以上拉出会增大爆胎可能。

7.     闸式开关—按住

       按住闸式开关将确保鼻轮转向完全切换至JFS蓄压器压力。

8.     刹车—重新踩

       为防止爆胎，开始时应轻踩刹车以产生有效制动的感觉。

减速板故障

如果液压或电气故障发生，减速板会被空气压力合上。如果减速板不收起，拉出SPK BK断路器将移除所有液压与电气动力，使其得以被气动负载收起。

1.     减速板断路器—拉出

失去方向控制

鼻轮接地时的方向控制可能由爆胎、前起落架摇晃、缺陷的鼻轮转向、缺陷的防滑、起落架超重、刹车故障所致。若已知爆胎或失去刹车，参见对应应急程序。若无法判明导致方向控制问题的原因，花在找出问题上的时间可能恶化形势。在这种情况下，只推荐拉出应急制动/转向手柄一个步骤。实施此步骤可为制动/转向提供替代动力源并关闭防滑/脉冲器系统，因而可解决各种方向控制问题。

1.     刹车—释放

2.     应急制动/转向手柄—拉出

       因为防滑已关闭，做好轮胎抱死与爆胎的准备。

3.     闸式开关—按住

       此举将确保鼻轮转向完全切换至JFS蓄压器压力。

如果驶出铺装表面—

4.     油门—OFF（若条件允许）

爆胎

选择PULSER可防止因感应到爆了的胎打滑引起的刹车压力持续下降，并允许在好轮胎上刹车。若主起落架都爆胎，准备好向打滑的方向及时转动鼻轮来抵消打滑。打滑趋势随速度下降而增强，这是因为垂尾与方向舵的效率下降。过度修正、完全不修正、初始修正方向错误都可导致失去方向控制。可能需要使用鼻轮转向的高转动范围来取得足够控制。

 

高速下可使用横向杆量来维持机翼水平并减轻爆胎侧的重量。减速至滑行速度时应将防滑开关从PULSER拨到OFF。如果可能，直接停下，并在有灭火设备可用时关车。除非有紧急情况，不要滑行。

 

已知一侧主起落架爆胎着陆时考虑使用跑道头阻拦以避免上文提及的方向控制/制动问题。无论阻拦位置，推荐落在跑道中线。在着陆前应将防滑开关拨到PULSER档。谨慎机动，因为起落架放下、选中PULSER档时ARI将断开。

 

如果着陆滑行时起落架爆胎，考虑使非标准或跑道末端阻拦。

 

如果鼻轮爆胎，则存在起落架舱内的橡胶碎片飞出导致发动机FOD的可能。尽可能久地保持鼻轮离地（低于70节），确保鼻轮接地时发动机处于慢车。

已知主起落架爆胎着陆

1.     防滑开关—PULSER（着陆前）

2.     考虑跑道头阻拦

着陆滑行时爆胎

1.     尾钩—按需

2.     防滑开关—PULSER

3.     按需使用好轮胎侧的刹车