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飞机概览

总体描述

      北美航空 P-51D 歼击机是一架单座、下单翼飞机，由一个帕卡德公司制造的 12 缸 V-1650-7 液冷劳斯莱斯“梅林”发动机提供动力。发动机配有双速双级增压器和自动进气压力调节器。发动机驱动一个四叶汉密尔顿标准的液压动力恒速螺桨。

       帕卡德发动机在海平面提供大约 1490 马力的动力。增压器在低速模式下临界高度大约在 14000 英尺，在高速模式下最优高度大约在 27000 英尺。最大高度大约是 40000 英尺。增压器的增压比低速大约是 6:1，高速时是 8:1。

       机身是半硬壳、全金属结构。全金属机翼分成两块，在飞机的中心线连接， 是完全悬臂结构。翼型是层流设计，即使在高速下也能提供低阻力特性。尾部是有织物覆盖的金属升降舵和方向舵操纵面。飞机完全用冲击铆钉——这也是对其高速有贡献的一个因素。

        两个位于机翼根部的油箱总容量为 184 美制加仑，另一个 85 加仑的机身油箱位于驾驶舱后面。

       武器方面包含机翼内六挺.50 口径机枪。每个机翼下可以装一个流线型炸弹架，各可挂一个 100、300 或 500 磅炸弹、深水炸弹或者化学槽。炸弹架可以很容易的拆除。炸弹也可替换为每个容量为 75 或者 110 美制加仑的可抛弃副油箱，以供长途飞行。机翼下也可挂载最多 10 枚非制导火箭弹，也可在装载了炸弹同时携带 6 枚火箭弹。

     P-51D 的规格:

翼展——37 英尺

全长——32 英尺 3 英寸

机高（机尾放下）——12 英尺 2 英寸

螺旋桨直径——11 英尺 2 英寸

桨叶迎角——23°到 65°

机翼面积——233.19 平方英尺

P-51D 主要组成部件

机身

       机身是半硬壳式铝合金结构的，包含三个部分：发动机座、主机身和后段。发动机座是箱形结构的，通过四个点与防火墙连接，在两侧向前延伸到发动机下面。发动机座承担了飞机防火墙之前所有部件的底部支撑功能。主机身是四纵梁型结合倒 A 字形结构，位于飞行员座椅后方。飞行员座椅后面安装有装甲板，防火墙也包含装甲板。机身后段容纳了尾轮总承，并支持飞机的尾部。

座舱盖

P-51D 是有特色的泪滴型座舱盖设计，飞行员可以毫无限制的观察飞机的周围。

       座舱盖通过操作驾驶舱右侧的手摇臂来向前或后滑动。座舱盖可以通过机身右侧座舱盖下的一个释放按钮从外部解锁。风挡前部的平面部分是装甲板玻璃。

机翼

      机翼是完全悬臂结构、双翼梁、层流翼，完全填充并由手工打磨。机翼前缘的上下表面有表面涂层覆盖，以确保机翼部分的平滑。金属覆盖的副翼经过静态、动态和空气动力学平衡。左侧副翼装有一个配平片，可由驾驶舱内控制。在副翼和机身之间是液压操作的密封型襟翼。机翼的效率会受到表面的裂痕、凹陷和擦伤的影响而降低。

       在工厂曾经进行测试，发现如果沿着机翼前缘贴上直径 1/16 英寸的线，飞机将无法升空。霜会对机翼产生同样的效果。因此必须注意，机翼结霜时要取消任何尝试起飞的念头。

       P-51 有着在那个年代独特的层流翼。这是由美国国家航空咨询委员会（NACA） 研发的。传统机翼设计的特点是剖面的最大厚度大概在前缘后的 1/5 弦长处， 向上方拱起为主。相比之下，层流翼的最大厚度远离机翼前缘，而且上下拱起 程度几乎相同。这种设计减少了吹过机翼的湍流，因此减小了阻力，提高了速 度和航程。P-51 还因为把腹部散热器安装在机身的后下方而减小了阻力，因为这样能使机身截面减到最小。

        层流翼的小截面使野马能避免大部分困扰着当时其他许多高性能歼击机的压缩性俯冲问题。

尾段

       尾段包含水平安定面、垂直安定面、升降舵和方向舵。升降舵和方向舵装有可由驾驶舱控制的配平片。多面的前缘装有铅配重，以对升降舵和方向舵满足静态和动态平衡。

和早期的 B-C 型相比，P-51D 在垂直安定面前有一个特有的背鳍，以增强横向控制和结构强度。

飞行操纵

       副翼、升降舵和方向舵由传统的操纵杆和脚舵控制。副翼内部是密封的， 所以不会有气流从副翼和机翼之间的开口通过。这样可以减轻操纵杆的杆力， 并同时增加舵效。

       尾段的操纵面偏转角度限制如下：方向舵：+/-30°，升降舵：+30°/-20°。副翼的行程可以被调整成如下设置：+/-10°、+/-12°、+/-15°。襟翼从机身完全延展到副翼，液压驱动，由驾驶舱左侧的一个手柄控制。襟翼运动范围有47°，并能停在任何需要的位置，只要通过移动控制杆到面板上写着的相应角度即可。襟翼从完全收起到完全放下需要 11-15 秒。

        左副翼、方向舵和升降舵的配平片控制也在驾驶舱的左侧。每个控制轮都配有相应的配平片角度指针。脚舵可以根据腿长，通过每个踏板内侧的一个杆子进行调整。

操纵面控制锁

        操纵面控制锁在操纵杆的底部。要锁定控制，把操纵杆移动到锁定臂并同时拉出臂上的把手。然后放开把手，把操纵杆锁定到位。这将锁定所有的控制。方向舵在移动到中点时钩住并锁定。要解除锁定，拉出把手，弹簧向前移开。注意，锁定片上有两个孔。当使用底部的孔时，尾轮和操纵杆一起锁定。使用顶部的孔可以让尾轮 360°自由旋转，让飞机可以被拖行。

起落架

       起落架包括两个主轮和一个尾轮。所有三个单元都是通过驾驶舱左侧的起落架控制杆实现完全液压操作，并可同时收放。当起落架收起，主轮完全收入机翼内，尾轮完全收入机身。尾轮是可操控的，并可全向旋转。当操纵杆放平后拉，尾轮锁定。在这个位置，尾轮可以通过踩舵向左或向右偏转 6°。当操纵杆放平前推，尾轮解除锁定，可以自由旋转。

       起落架需要10-15 秒移动到位。当遇到需要起落架放下后立刻收起的情况， 比如复飞，必须注意要只能在完全放下并锁定后再收起起落架。在锁定前收起起落架有损坏起落架或者整流门的风险。

        在紧急情况下，可以通过驾驶舱前面板液压压力表上的红色把手来放下起落架。拉起这个把手将释放液压管线里的压力，当起落架控制杆在“放下”位置时使轮子靠自己的重力放下。在液压释放的情况下可能需要轻轻滚转，使飞机左右摇动，以确保起落架锁定到位。

        和早期的 P-51B-C 型相比，P-51D 的起落架系统重新设计以减轻重量。之前型号用来防止飞行员意外在地面上收起起落架的机轮承重（WOW）保险机构被取消了。因此当操作 D 型时，必须注意当飞机在地面时不能动起落架控制杆。

注意：操作 P51D 时，当飞机在地面时不得把起落架控制杆设置到 UP 位置！：）

       着陆灯安装在左轮舱内部，并与起落架一同收起。有个自动切断开关使着陆灯在收起位置时不会点亮。

刹车系统

       主起落架轮刹车系统使用液压驱动的碟式刹车。每个刹车由位于仪表板正前方的独立的主刹车缸操作。刹车可有选择性的通过集成在方向脚舵总承上的趾尖踏板控制。

       刹车系统完全与总液压系统分开。但是主刹车缸直接从液压系统的储罐内获得液压液。储罐内的标准管道布局确保即使失去普通液压操作时也能保留有供刹车操作的液压液。

       刹车系统里的停放刹车可以长时间保持机轮锁定状态。停放刹车控制把手就在仪表板的中部下方。

        起飞后，要注意不要通过踩刹车让机轮停止转动。如果刹车在过量的地面使用中发热，他们可能会锁死。起落架和轮舱的设计使得在通常情况下，即使把旋转的机轮收入轮舱也不会产生有害效果。

未完待续（下期将更新发动机、燃油系统等子系统内容QwQ)

资料来源：DCS P-51D 飞行手册 

         DCS：P-51D 野马是美国第二次世界大战传奇的歼击机：P-51 野马的模拟器，也是 PC 战斗模拟器《数字战斗模拟》（DCS） 系列的第三个组件。

       和之前的 DCS 产品一样，DCS：P-51D 致力于对飞机模型的再现，包括外部模型和驾驶舱，还有所有的机械系统和空气动力学特性。与此同时，DCS：P-51D 通过将您置身于控制一架强劲的、螺旋桨驱动、活塞发动机的战斗机，给您在DCS 里提供一种全新的体验。野马的设计远早于可以辅助飞行员控制的电传系统， 或者可以远距离精确攻击目标的精确制导炸弹和超视距导弹问世之前。因此驾 驭野马是令人兴奋和有挑战性的。强劲而又优雅，P-51 既有飞行的魔术，也是致命的空战力量，是人与机械的合二为一。

       作为世界最大的二战重建飞机收集团体之一的操作员，在 The Fighter Collection（TFC）的我们和在 Eagle Dynamics （ED）的开发组很幸运，能够运用我们自己真实的 P-51D 及其飞行员，来确保 DCS 模型是有史以来这种机型最精确的虚拟飞机重建之一。这也离不开大量的外部研究和文档、通向 TFC 的机库的场地跑道和软件开发期间 TFC 飞行员们难以计量的交流和测试。

       本手册的内容大部分基于当年飞机服役的年代真实成熟的 P-51D 手册。向第二次世界大战勇敢的飞行员致敬！我们祝愿您能够把这架真正的飞行传奇飞上天空，进行战斗，并从中得到享受。

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                                                                                           真诚的， DCS：P-51D 野马开发组