中国乘用车双积分系列18——传统车节能是否有必要进一步加强？

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第十七部分：新能源汽车积分的目标是否过低？

今天和大家分享第十八部分：传统车节能是否有必要进一步加强？

从国家总体情况来看，自 2011 年以来，传统车平均油耗同比均呈下降趋势，2020 年情况除外，且四阶段的降幅与之前年份相比减缓的程度也较小，自主品牌企业传统车油耗值下降缓慢，在其中起到了一定的负面抵消作用。但从达标情况来看，目前的传统车油耗降幅是不够的。

在油耗达标分析中也提到，即便是在 2025 年新能源汽车渗透率达到 25%的前提下，传统车油耗仍要保持年均-4%的降幅，这个值是高于近年来的最高油耗降幅的。

就现状而言，传统车油耗下降需要提升混合动力技术的应用比例。而要保障这一措施的落地，首先要提升 CAFC 积分的价值和 CAFC 合规的成本。在现有的“双积分政策”中，CAFC 正积分只能在关联企业间转让，价格由双方协议确定，由于多种利益关系的存在导致 CAFC 正积分的价格不高。而新能源汽车积分的大量过剩以及单向抵偿机制，油耗负积分企业可以 通过较低的成本来合规。

在这种情况下，应用混合动力技术的成本则相对较高，从经济账上看，混合动力技术的应用不占优势。对此，我们认为可以在适当的时候将 CAFC 积分和 NEV 积分进行分开单独管理，不仅包括管理系统的分离，还包括积分池的分开，且要降低甚至取消新能源汽车的种种优惠机制，如产量倍数和不计算电耗优惠。

同时，允许 CAFC 积分像 NEV 积分一样在市场上自由买卖，如此一来，企业才能调动充足动力来进行传统车的节能改善。

中国乘用车双积分系列的第十八部分就分享到这里，明天和大家分享第十九部分的内容：新能源汽车积分的价格是否过低？

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