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背景

新世纪初随着田林工业园区和田林社区的发展，连接田林社区的轨道交通方案被提出，同时与现有8号线的互联互通计划在十八五期间被提上议案，作为文溪市通勤三方面作战的一个重要部分。另外两个为连接机场与市中心的地铁9号线和高速铁路在虹泾枢纽新建的新文溪站，以连接设置在田林和淞沪的高铁站。

然而大手企业趁机向政府寻求私有开发，以期在车站及周围的商业上获得收入。

事件：在市议会上，企业代表被工农群众抨击，并大声喊出铁路是国家和全体人民的，指责走资派的做法。最后扭打在一起。

（选项：愚蠢的资本主义-10000、使用人民民主专政将他们送去卢比扬卡、将政体转换为社会主义并且大清洗

但由于议会中有很多收了资本家金钱的群众敌人+资本运作的舆论，差点就通过了出让土地的议案。最后政府让步，以允许改扩建铁路涉及的商业用地的部分所有权和分红权作为铁路及运营不受资本插手的条件。

线路互联互通方案

6号线的规划最早可追溯到70年代开始的鱼塘新城方案，当时为新城提供除1号线外的轨道交通线路，方便市民在垂直于1号线服务方向的西南-东北方向移动。作为90年代建造的中低运量轨交系统，由于当时市面上尚无成熟的低轨道有轨电车解决方案如双开门列车和lrt轨道资产，也未有现在常见的信号优先，最后选择载客量较小的江之岛路面电车。

7号线是20世纪末配合娄塘国家森林保护区和三鹰镇而开始规划和修建的国铁普速线路，最开始的规划是部分路段单线且大站距，接入8号线延伸后的中央公园站，并于同站的1号线站内换乘。在市政府的强烈要求并且大笔投入下，整条线路由国铁新建，并交由文溪轨道交通系统运营。后在新世纪的第一个十年因为无法满足日益增长的客流而全线复线化。

更早的8号线则是既有未电气化货运线路，服务于入海口码头。在文溪上世纪九十年代转型后，河岸的工业设施进入清退期。8号线也同步启动了改造和扩建。8号线服务于所在的社区和远郊的多个乡镇。

这三条线在建设和改建的时候预留了互联互通的基础，即同一轨距1067毫米窄轨，同一供电方式1500伏直流，同一信号系统。站台也全部限制了最小长度，为80m。

在新的互联互通规划中，这三条线路将作为主要线路，并取对应的服务区域作为市域线路的命名。原6号线主要服务于娄塘，串联起发射场和鱼塘新城，故取名娄塘线。7，8号线规划在中央公园站直通运营，联立后的线路绕行文溪核心地区，改称为市郊线。连接田林地区的田林线则从田林东站出发，经过田林城区和田林工业区后，到达梅陇，并向市区延申一站在唐行交通枢纽于市郊巴士和9号线换乘。

除了这些站站停的普通车外，还在市郊环线和田林支线上开行大站车。人田快线始于核心圈的人民路，并在此处换乘1，4号线。它在近郊仅停靠南电路和梅陇，之后在田林支线上停靠田林和田林东站。另一条三梅快线始于远郊三鹰，在原7号线的叶新公路和中央公园站停靠后，继续向北停靠会展中心并最后终到梅陇。还有由文溪大学赞助的大学快线，仅在工作日开行，方便新老校区的师生来往。最后还有一条在周末及节假日服务娄塘郊野公园的郊野线，由于市郊线在节假日运力有限，投入额外的3节编组列车提升运能。仅停靠郊野公园，河滨夜市，和1，2号线换乘站。(开了real time后市民会在休息日去公园游玩，且郊野公园堆的建筑物有点多的副作用）

配车

既有线路用车的介绍。方式增容

叡山电铁900系电车

市郊线使用了原8号线的叡山电铁900系列电车组。列车全部为2节编组，并改造为1500V直流供电。由于市郊线在原有8号线的基础上并入了原7号线，故又新订购了额外的6组列车。所有列车全部使用了经典的橘红色涂装，代表了秋日时在市郊随处可见的枫叶。

车辆段为改扩建后的建设路车辆段，主要是提升了原有的列车维修能力，并能额外停靠6辆列车。除此之外还有新建的红星路停车场和枫林路停车场，主要是满足线路两端在早晚运营开始和结束时的车辆服务。

江之岛电铁

娄塘线继承于原6号线的江之岛电车，该列车由于线路规划的缘故选择为了可以兼容路面的电车，故长度与载客量都较小。由于鱼塘新城和娄塘人口持续增加，国展地区的日常展会客流，以及文溪大学国展校区的扩建，原有2节编组的车将投入新唐娄线的运营中，并额外采购2组4节重联列车服务原6号线区间。这些新的列车将会极大的提升运力并且允许线路在延申到梅陇后仍保持或进一步提升原有的运行间隔。

车辆段和停车场都为鱼塘新城与娄塘间的纸星路车辆段。所有列车的存车和日常维修任务都在这里完成。

211系电车

2节编组的211系电车将服务于田林线。虽然车站的最短长度允许使用更长的编组列车，但田林地区的人口规模提示并不会有如此高的需求，并且田林支线上会有大站车停靠于客流最大的田林东站和田林站，所以最后决定前期和近期使用2节编组的列车，并预留3节编组的停靠长度和信号系统。3节编组的211系电车将服务于郊野线。由于郊野线会跳过1，2号线换乘站中间的站，以及郊野公园所在位置较远，本列车在中间的一节车厢上采用横排2+2座椅的形式以提升长距离乘坐时旅客的舒适度。

211系电车的车辆段设在中央公园站西侧的平武路车辆段，并对原有的车辆段进行部分的改造和扩建。还在田林线的开市客站旁设有开市客停车场满足田林线首末班车时的车辆服务。

京阪13000系电车

大站车的大学快线，人田快线和三梅快线使用京阪13000系电车组。这些电车最高可以行驶到100千米每小时的急速，与长距离的站距一起共同地减少了旅程中的时间。并且这些电车的座椅全部为2+2的横排座椅，这也极大地提升了旅客乘坐时的舒适度。虽然市域铁路的车站的最小长度略小于本电车的车长，但所幸所有大站车停靠车站的站台长度都长于本电车长度，所以无需最后一节车厢的乘客前往前部车厢下车。

车辆段为康平路停车场和三鹰车辆段，同时也会使用田林东站的空余站台存车以满足首末班车的服务。

新建改建车站和配线

某些站提供方案一和方案二，哪个更优

市域铁路车站在规划时尽量遵循复复线的设计，满足大部分车站可以越行，仅在少数用地受限制的车站使用最基本的双线侧式车站。这样的车站配线设置可以保证在没有时刻表配置的天际线中不会出现过多的机外，虽然达到这个需求也可以通过减少线路上的列车实现，但个人的偏好选择了前者。

市域铁路标准车站

标准车站顾名思义，是大部分普通站的模板。由两个侧式站台包裹四条线路组成，中间的两线为越行线。通过move it可以很方便的批量制造出来。

唐行站

唐行由于毫无其他设施和建筑牵制，是最早开工的站点。话虽如此，进入唐行站的线路在车站投入运营后没多久就进行改了更改，原因是因为市郊本线上的列车过于密集以至于平交道岔会降低对向列车在高峰期的密度，最后以新建下立交的方式避开市郊本线。让我们看回唐行站本身，作为终点站，本站采取了西班牙式站台以期提升折返的效率，虽然实际上因为配线和客流原因基本退化为岛式车站，但尚未启用的3站台仍然保留了临时接发车的功能（以降低市郊本线发车密度为代价的）。唐行站目前配置为田林线和唐娄线的终点站，站前折返。可在此站换乘轨道交通9号线和通向各个附近社区的市郊巴士。

梅陇站

梅陇站是市域铁路最繁忙的车站，除了仅在周末及节假日运营的郊野线外，其余所有市域铁路线路都会在梅陇站停靠并上下客。梅陇站原为8号线的普通车站，在市域铁路的升级改造过程中，在拓宽原有的侧式站台外又增加了额外的一个侧式站台，最后成为拥有3台5线的市域铁路最大站台之一。同时，原3号线梅陇站在此次改造中原地提升变为高架站台并添加了与市域铁路的换乘通道。高架站台解决了站后折返所涉及的平交道口仅适用于低密度行车的问题，并且车辆段也进行了改造升级。

虽然3台5线的配置已经很高了，但由于市郊线、娄塘线、田林线都为非常繁忙的线路，以及当中的站台被用来作为三田线的立折站台，所以说梅陇站限制了整个系统的运力进一步提升也不为过。新的扩容计划虽然也有被提出，但考虑到整个市域铁路所服务地区的人口规模，所以一直也没有什么实质性的进展，更密集的行车间隔反而可能带来更大的亏损。

田林站

田林站位于田林社区的核心区域，是具有2台4线的重要车站。本站接发田林线和人田快线，人田快线为市域铁路开行的大站车的线路。同时受限于田林核心区域的空间限制，选择了少见的上下行站台分于道路两侧的设计，以实现在有限的空间中停靠普通车和大站车线路。

田林石化站

田林石化站的原型为相铁本线的濑谷站，并为了能满足娄塘线、市郊线和三田线的需求，被改造为双岛4线加越行线的豪华配置车站。虽然目前由于梅陇站的限制，娄塘线的班次较少，导致该站可以只启用每个岛一侧的站台，但已经修好的设施就不再拆除了。并且也是第一个使用完整模型车站再进行po操作的自定义车站，在原有车站的基础上拉长中间人行天桥从而添加了越行线。

中央公园站

中央公园站是市域铁路与1号线的换乘站，由于本站会停靠大站车并且也有郊野线的折返需求，所以是与梅陇一样配置的3台5线车站。当然停靠车辆比梅陇站少得多就是了。在改造中也添加了从1号线步行到市域铁路站台的换乘通道，位于1号线高架线路两侧，同时由于扩容后的车站过于靠近国道，所以进出站口都位于原1号线出入口。

白玉兰路站

本站位于娄塘郊野公园站南面，娄塘郊野公园的核心位置。造成这一情况的原因在于郊野公园二三四期的开发，前两期位于现娄塘郊野公园站和本站周边，后续的三四期继续向南开发，使得本站实际上成为到达郊野公园各处最方便的车站。同时由于郊野线运营的需要，本站南侧设站后折返线，也方便三鹰站不可达时其余车辆的临时折返。由于本站同时还要考虑到灵活的越行需求，被设计成了越行线外包内侧岛式站台的车站。这里灵活的越行需求除了指三梅快线的常规大站车越行外，还有过市郊线在本站不停，完全由郊野线服务的可能。

南电路站

南电路站原来是4号线和8号线的换乘站。在本次升级改造中将此站改造为8号线的分叉站，并模仿京急蒲田站建成了上下堆叠的双岛式车站。话虽如此，仍然是没有越行线和可以在市郊线上双向同行的缩水车站。仅保留了来自梅陇的列车停靠后前往人民路和文溪大学。人民路到南电路将由新的人田快线承担原4号线在此区间的服务，减少了6编组地铁的运力浪费。

最后，感谢看完文溪四周年企划之市域铁路初篇。在接下来的几个月中我将陆续上传这些线路的前方展望视频，也希望各位能多多三连支持一下。

以下是因为时间原因未剪入序篇中的内容，将会在之后的线路pov中再介绍

运营说明

不同线路，快慢车，每小时几对，停靠几站台 配图

市郊线

市郊线作为原7，8号线的合并继承者，运营在市郊本线的铁路上。作为市域铁路最长的一条线路，整条线路使用了夸张的20辆叡山电铁列车，并且拥有全市轨道交通容纳列车最多的停车场，建设路车辆段。由于线路呈C字形绕行于文溪市区，所以几乎不会有乘客从头坐到尾，更多的是承担了部分环形线路的交通集散和斜向交通的功能。在交通集散功能上，可以将市郊线认为是屏蔽外围田林、娄塘、三鹰的客流，方便从这些地方出发的客流在前往环外时不用进入中央核心。在斜向交通功能上，由于通过了会展中心、河滨夜市、郊野公园、梅陇等多个放射中心，线路上的斜向交通功能会十分可观。

对环线功能及国内现有环线感兴趣的读者可以在《环线归途》的系列文章中作进一步的了解。

https://zhuanlan.zhihu.com/p/144351981

市郊线高峰期每小时开行12对列车，平峰时最少每小时会有4对列车服务，并且在市郊本线的所有站停靠。唯一例外是建设路站，由于田林本线的新建导致建设路站失去了市郊线停靠后继续前行的条件，原8号线的服务通过田林线代替。市郊线仅在梅陇站和会展中心站与大学快线共享站台，在其余车站都停靠专用站台。梅陇站目前的信号系统设计为每小时30列，但考虑到列车停靠的上下客时间和客流尚未满足这么密集的间隔，所以12对每小时的市郊线和每小时最多不超过4对的人田快线共享同一站台。

在客流特征上，客流主要集中于梅陇附近的居民区和叶新公路临近站的夜市和郊野公园。线路呈现客流不平均的情况，通过降低本线车次和增加服务梅陇地区线路和加开郊野线来应对。

娄塘线

娄塘线在维持原有6号线的运行间隔上，将线路向北延申至梅陇的同时保持了原线路的运力。原6号线的车站将由4节编组的小交路娄塘线列车和2节编组的大交路唐娄线列车共同服务。半数列车在原北端会展中心站折返，剩余半数列车经梅陇直通至唐行，执行发射场至唐行大交路。建设路至梅陇上将会有最高的列车密度，包括了市郊线，田林线，唐娄线和大站车的人田快线，三梅快线，和大学快线。

唐娄线在梅陇站将会和田林线共用同一站台，田林线和唐娄线分别计划每小时提供6对列车的服务。即使算上远期扩容的各10对列车，合并20对的需求对于梅陇站还是可以轻松应对的。同时，由于两条线路在梅陇站向西都会到达唐行站，共用站台也方便了客流组织和现场视觉引导。

在客流特征上，娄塘线仍然主要服务于娄塘和鱼塘新城的西南-东北方向客流，直通到市郊本线和唐行支线的唐娄线客流仍在进一步培养中。

田林线

作为最新修建的田林线，由于田林社区仍在逐步成长中，所以前期和中期的规划中都不会提供超过6对每小时的班次服务，同时还有意缩减了列车的编组数从3节减少为2节。然而即使是完全体，由于地区限制也不会有过于密集的人口，因为在规划中这里将主要由别墅和联排组成。当然在新建时也考虑到了未来的扩容，所以站台和信号系统都能满足3节编组最高20对每小时的服务，这时瓶颈就来到梅陇站了（笑）。同时本线路的田林站和田林东站还会由人田快线服务，所以是足够服务社区的。

客流特征上，主要由田林东站的长途旅客，田林社区的通勤旅客，和田林工业园区的工人组成，相对来说客流分布较为均匀，无需考虑进一步的运营组织。

人田快线

终于来到大站车了。有别于普通车以地区命名的方式，大站车由于线路较长，使用首尾两站的地区来命名。人田线从1号线和4号线的换乘站人民路起，终到田林东站，线路上一共途径11站，仅停靠其中5站，大大的提升了平均时速。主要服务田林和梅陇地区的乘客，帮助他们快速进入文溪核心区域。

大学快线

本线是由文溪大学出资运营的线路，仅在工作日开行，并且在高峰时间也只有仅两辆列车的特别线路。乘坐本线路的文溪大学师生可以凭借工作证或者学生卡获得一天两次的免费乘坐机会，其他乘客则仍按照市域铁路快线的资费标准收费。

三梅快线

三梅快线是由三鹰到梅陇的大站车线路，相比于前两条线路，线路更长，但覆盖人口反而较少，所以班次也没有它们那么多。从文溪南边的三鹰出发，通过娄塘郊野公园后在叶新公路停靠与2号线，郊野线，和市郊线换乘，接着通过河滨夜市来到中央公园站与1号线普通车换乘，再通过一片住宅区后停靠会展中心，最后来到梅陇。由于大站车停靠的换乘车站非沿线商业地区，所以仅能服务来自1，2号线换乘前往三鹰，会展中心，和梅陇的旅客，开通后客流一直较为低迷，虽然有曾停更多站点的计划，但由于高峰期普通站站台已经很繁忙的原因，并没有进一步的实施。