【科普】提速先锋-中国铁道部|戚墅堰机车车辆厂|东风11型内燃机车

2023-11-12 10:10 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

在上世纪80年代末90年代初,铁道部为解决旅客列车运行时速不高的问题研制了最高运行时速140km/h的东风9型内燃机车。

同时,为了满足广深线的提速需要,铁道部、国家计委、国家科委及广东省委部门于1990年月在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”,明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型内燃机车的基础上,立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；同时并要求对试制中的东风9-0002号机车,通过改变牵引齿轮传动比,使机车最高速度由140公里/小时提高到160公里/小时,以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验。这便是本集故事的主角-东风11型内燃机车。

研制

1990年代末,戚墅堰机车车辆厂联合铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、永济电机厂等众多单位开始进行东风11型内燃机车的研制工作。

1991年3月,铁道部正式以《铁科函【1991】99号文》下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”批准了东风11型内燃机车的研制。

1991年,受当年夏季暴雨洪灾的影响,原定于6月在戚墅堰机车车辆厂举行的东风11型机车的技术设计审查会议改在当年8月在北京二七机车厂内举行,同年年底完成机车的工程设计。

1992年4月,戚墅堰机车车辆厂开始进行东风11型内燃机车的试制,同年12月完成试制并通过铁道部验收。

东风11型内燃机车采用一台16V280ZJA型柴油机,功率3610KW,轴式Co-Co,轴重22.5吨,最高运行时速170km/h。机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统,具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能,能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统.以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术。机车的涂装及外观设计由刘观庆院士设计。

试验

1993年3月,东风11-0001号机车赴北京环形铁道进行第一期调整试验并于同月20日达到167公里/小时的试验速度。

1993年8月,戚墅堰机车车辆厂试制完成第二台东风11型内燃机车（0002）。同时,0001号机车在南昌机务段进行了夏季高温冷却能力试验。

1994年3月至6月,东风11型0001号机车在北京环行铁道继续进行牵引性能、动力学性能和制动性能等各种鉴定试验和综合性能试验。

1994年4月11日,东风11-0001号机车牵引7辆25Z型客车,在北京环行铁道外环线试验的最高实验速度达到了183公里/小时,创下了当时的“中国铁路第一速”。

为了满足广深铁路电气化改造完成前的准高速旅客列车牵引任务,戚墅堰机车车辆厂分别在1994年8月、10月、12月完成试制了东风11-0003、0004和0005号机车交付广深铁路公司使用。

1994年9月21日,东风11型内燃机车开始在广深准高速铁路进行线路开通前的线路、信号、安全评估试验,完成对从法国引进的U—T多信息自动闭塞及分级速度监控设备（UM-71型轨道电路、TVM-300机车信号系统）的测试,至同年12月8日完成了历时79天的提速试验,试验中准高速列车最高时速达到174km/h。

1994年12月22日,广深铁路正式完成了提速改造,正式开始运营。首批5台东风11型机车均配属广州铁路集团广州机务段运用，担当牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行,初期每日开行2对广州东—深圳的准高速列车（准高1/2次、准高3/4次）。

1995年3月28日起,东风11型内燃机车开始牵引广九直通车,全程运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分。

1995年6月,基于广深准高速铁路提速改造的成功经验上,为即将实施的中国铁路第一次大面积提速进行技术准备,中国铁道部决定在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路、京广铁路郑州至武昌区段等既有干线上进行大规模提速试验。

1995年10月,铁道部在沪宁铁路组织进行中国铁路史上首次既有线提速试验,主要试验项目包括列车起动加速度、制动性能、机车车辆动力学性能及提速道岔等,东风11-0005号机车牵引10辆25B型双层客车、1辆发电车、2辆试验车共13辆编组时,最高速度为150公里/小时；当牵引5辆25Z型准高速客车、1辆发电车、2辆试验车共8辆编组时,最高试验速度达到173.5公里/小时。

1995年11月,东风11型0005号机车在京秦铁路进行第二次提速试验,最高实验速度175.7公里/小时。

1996年2月,东风11型内燃机车通过部级技术鉴定。

1997年,东风11型内燃机车获国家科技进步一等奖。

2002年4月1日,时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时,指出“没有戚墅堰工厂的东风11,就没有中国铁路的四次大提速”。

运用

在通过部级技术鉴定后,东风11型内燃机车投入批量生产,同时机车原涂装中红色部分改为深蓝色。而0001和0002号机车在返厂大修时改为量产车涂装。

1996年3月,上海铁路局配属了首批量产的东风11型内燃机车（编号0006和0007）担当“先行号”快速旅客列车牵引任务。但当时上海铁路局订购的S25Z型双层客车尚未到货,因此上海铁路局将一批S25B型双层客车加装电子防滑器后使用,保证了“先行号”顺利开行。

“先行号”列车开行后,上海至南京之间列车的单程运行时间缩短到3小时之内。

1997年7月1日,随着香港的回归,首趟回归的广九直通车便由东风11型内燃机车牵引。

1996年6月,北京铁路局北京内燃机务段配属了两台东风11型内燃机车（0010、0011）,担当牵引“北戴河号”快速旅客列车。在这之后,北京至北戴河的列车运行时间缩短到2小时30分钟。

此后广铁集团、上海铁路局、沈阳铁路局和济南铁路局也开始配属东风11型内燃机车。

提速先锋

1997年,随着中国铁路第一次大提速的进行,东风11型内燃机车和东风4D型内燃机车一起成为中国铁路提速的开路先锋。这次提速中,东风11型内燃机车负责担当当时8对提速旅客列车中的7对。

1998年,京沪铁路开展提速试验工作。6月1日凌晨5时30分,时任北京铁路局北京内燃段段长李锡春带领指导司机郭志忠、运用副主任刘光有等,驾驶东风11-0034、0036号两台机车双机重联牵引5503次试验列车自北京站开车,于当日16时30分正点到达蚌埠车站。次日晚22时,试验列车返回北京,实验中最高时速达到176公里,圆满完成相关测试任务。

2000年,中国铁路开展第三次大提速。这次铁路提速范围开始向西北地区发展。为了满足西北地区风沙较多的问题,戚墅堰机车车辆厂对东风11型内燃机车进行了改造,如加装了双侧进风空气滤清、滤沙装置,柴油机空气滤清器系统由2级滤清改为4级滤清,进风口增设了一道防沙网。增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积,增加空气流量满足柴油机对进气量的要求、修改了微机控制软件的柴油机海拔功率校正参数,以保护柴油机和涡轮增压器。同时针对兰新线大坡道区段较多的路况,机车启动牵引力增加到277KN、牵引电机传动齿轮比由76：29改至65：22并增大增压器功率,机车最高运行时速下降为153km/h但牵引力增大15%。

改造后的机车被戚墅堰机车车辆厂称之为“东风11高原型机车”。

2001年,随着中国铁路第四次大提速的开展,郑州铁路局、南昌铁路局也开始配属东风11型内燃机车用于在第四次大提速期间担当京九线、汉丹线提速旅客列车牵引任务。

改进

在东风11型内燃机车的运用历程中,机车自然也经历了多项改进:

1.早期机车的微机控制显示器采用黑白显示屏,1998年后生产的机车改用彩色显示屏。

2.1999年,东风11型内燃机车为满足双风管客车的牵引需要,机车换装了供风量增大的V-2.4/9型空气压缩机并进行了双风管改造。

3.自0368号机车开始,东风11型内燃机车开始采用标准化司机室。

但东风11型内燃机车最大的缺点就是油箱容积较小（7000升）,注定了其无法长距离运行。

荣誉加身

1997年,在中国铁路第一次大提速期间,东风11-1898号机车接替东风4B-2106号机车成为第三代“周恩来号”。

2015年,“周恩来号”机车换型为HXD1D-1898号机车。原东风11-1898号机车摘牌。

到2005年东风11型内燃机车停产时,戚墅堰机车车辆厂累计生产459台东风11型内燃机车（编号0001-045、1898）。

为纪念改革开放的先行者-邓公,广铁集团向戚墅堰机车车辆厂要求将东风11-0008号机车挂牌“邓小平号”。但由于邓公家人认为邓公一直保持低调,拒绝个人主义,因此东风11-0008号机车最终并没有成功挂牌,但机车正面和侧面预留了挂牌的位置。2017年厂修后机车侧面的挂牌位置被磨平。由于机车的两个侧灯被放在排障器之上,与东风9型内燃机车保持一致,因此在东风9型内燃机车拆解后,东风11-0008号机车就成为了最像东风9的机车。

教学好手

2019年,吉林铁道技术学院为满足教学需要向戚墅堰机车车辆厂订购一台东风11型内燃机车（编号8001）。机车具备运行能力,但据说由于戚墅堰机车车辆厂给中国铁路总公司的过轨运输申请未通过,因此机车通过公路运输抵达吉林。

如果算上这台机车,东风11型内燃机车的生产数量上升到460台。

飞来横祸

2008年4月28日凌晨,北京开往青岛四方的T195次列车（本务韶山9G-0182）运行至胶济线周村东站至王村站间因胶济线改造而搭建的施工便线时因济南铁路局调度混乱,该路段限速80km/h的4444号调度命令未及时发送给北京铁路局同时王村站值班员与T195次机车乘务员错误联控,导致列车以131km/h的时速运行在限速80km/h的线路上。

凌晨4时38分,T195次列车运行至胶济线周村东至王村间290公里800米处以限速80km/h的弯道时因超速导致机后9-17位车辆脱轨,其中15-17位车辆侵入胶济线上行线与烟台开往徐州的5034次列车（本务东风11-0400）相撞。

事故造成72人死亡、416人受伤,648米铁路线及部分牵引供电设备损坏；机车大破一台、客车报废14辆。中断胶济线上下行运行约22小时,直接经济损失4192.52万元。事故后东风11-0400号机车就地拆解。