[ OutBreak ] Lamborghini Huracan STO赛道驾驶评述
首先：关于STO的圈速，相信大家有很多疑虑？那就请看完这篇关于STO赛道驾驶的测评，对于这台车你会有更深层次的理解......
其次：考虑到大家说换胎的问题，这个OK，我们等疫情过去，换胎再测一次。不过我们现在就可以给到大家的答案是，即使这么操作，哪怕我们去做做底盘数据，圈速方面不会比现在好到哪里去，依旧跟其他几款顶级赛道版车型有很大差距。
再次：我是怎么理解这个圈速的。看看这两年兰博GT3的表现，以及现款STO的调减和反馈。以他们家的技术储备、设计目标来说，要把STO造的很快应该问题不大，可能这个车目前就是这样子，他们想要给你的STO就是这种的感觉！
最后：我希望大家是这么来看到这份榜单，我们会把所有影响的条件都标示出来，或者在分析里告诉大家。我们说的圈速是在我们完全公开的这些条件下产出的，至于这那的改变，大家可以依据这份榜单作为一个参考和对比。而，对于我来说，要做的就是公开和公正，不作假不作弊，甚至是在某些厂商送来的测试车辆有特调或者改装的情况下，仍然可以坚守....这一次测试，应该是针对STO的一个开始， 未来会寻找时机，持续探索，以及为大家分享更多关于它的心路历程。
\ Out Break /
评论员：陈维安
难以置信！当我结束散热圈回到维修区，听到对讲机里传来的圈速后，整个人直接陷入震惊！是我听错了吗? 1:35.0? What the……. “要不要再试一下？是不是赛道条件不好？轮胎胎压有没有问题？刚刚有没有失误”？负责圈速榜的大佬三两下跑到车边，一连串的疑问反而将我拉回了现实。镇定片刻之后，我给出了一个ok的手势，Huracan STO TLT圈速成绩就此敲定。
我明白，Lambo粉丝与否，这个圈速对于大部分车迷来说是难以接受的，包括我自己。其实对于这台5.2 V10自然吸气发动机我有着特殊的情结，自2016年开启GT赛车生涯后，它以多种面孔陪伴了我绝大部分国内外的比赛。
STO，起名于盖拉多时期延续至今的兰博基尼单一品牌挑战赛（Super Trofeo），以及赛车才有的定义- - 注册（Omologato = Homologation）。妥妥的一台终极形态赛道版车型却跑出了如此平平的圈速，究竟是怎么一回事呢？
可能是被心里的预期给迷惑了，回想起来，前期准备中已经有几个蛛丝马迹在暗示这台车的真实性能了。首当其冲的便是轮胎问题，车辆原装并非为此车专门打造的Potenza Race赛道日轮胎，而是侧重街道的Potenza Sport，不仅如此，此轮胎品牌中国官网上没有任何关于这两款轮胎的信息。
此处省略N多过程，最终我们不得不选择了K标Cup 2R，尺寸规格都和原配略有不同，但经过静态试验后确认可以装上使用。其次是四轮定位，虽然没有机会上到平台获取最真实的数据，但是凭借肉眼都能看出，车辆出厂交付时的倾角非常非常小。
考虑到大马力中置后驱的布局，多年比赛的经验告诉我这台车的底盘潜力将不能够被完全的发挥出来。最后一点则是车钥匙，这是一把与上代奥迪同款的扁状钥匙，背面用黑色塑料刻印上了极不显眼的Lamborghini字标。
如此有年代感的钥匙出现在当下的新车上似乎在提醒我们一个不争的事实：Huracan车型从亮相至今已有8个年头，大部分竞争对手都已经换代或至少拥有比它新几年的产品。
思绪来到了赛道表现，STO实际上有不少可圈可点之处。首先得益于减重，抛弃了四驱系统的STO有着猛烈的推背感，直线加速时营造了比实际马力更大的错觉。轻盈的前轴在浙赛T1，T13回头弯处换来了更加可控、范围更宽的循迹刹车能力，让车手在完成重刹后能够自由地控制配合刹车收放和入弯转向。
而在浙赛典型的T4-T6连续左右弯中，STO也不再带有前任的臃肿感，体现出了灵活的车身动态。整车空气动力的平衡更是在浙赛T14高速弯上得到了直观的体验。或许是来自鲨鱼鳍翼的功劳，STO在全油门过右弯时即便压到了内侧路肩也依旧四平八稳，给驾驶者相当足的操控信心。
然而不少问题限制了STO的赛道能力。当下许多超跑开始采用同GT3赛车类似的多段可调节TC系统或某类半关模式来帮助车手更好的将每一匹马力及扭矩传到路面上。STO不具备类似的功能，且在全关模式下低速弯的牵引力比较一般。
更要命的是它的电子油门踏板调教对于赛道驾驶而言堪称糟糕，每次踩下油门踏板需要等待零点几秒的延迟才能感受到马力的输出。看似微不足道的延迟意味着每个出弯点车手需要去预判并提前踩下油门，但这对于牵引力本就不强的STO来说根本是难上加难，一旦突破了极限便回损失宝贵的出弯加速时间。
后轮转向系统也很反常的成为了另外一大弱项。作为帮助车辆灵活过弯的利器之一，这套系统有着神经质一般的反应，有些弯角似乎恰到好处，而另一些弯会突然地指向过多让人措手不及，甚至感到惊恐。
这一反应在浙赛著名的T15高速弯特别明显且反复出现，以致于让人怀疑刚刚才稳定通过T14的STO是两台截然不同的车。除此之外，连续几圈的赛道驾驶虽然没有让刹车出现明显的衰竭，但是ABS的标定差强人意。踏板的回弹反馈非常模糊，很难让驾驶者鼓起勇气尝试更晚的刹车点，并且在T7刹车点还出现了前轮抱死且ABS无法在一瞬间自我修正的情况。
反复的思索让我逐渐怀疑起了轮胎不匹配的可能性。的确，除了底盘设计以及四轮定位数据外，轮胎是影响车辆牵引力的一大因素。后轮转向系统的工作和ABS的标定也同样和轮胎息息相关。
考虑到K标Cup2R是给另外一家汽车制造商的某款跑车特别定制的型号，也许STO在换上了属于自己的Potenza Race之后也能大放异彩呢？这个问题我们目前还无法通过自身实践来回答，不过德媒Sport Auto似乎在霍根海姆已经找到了答案，有兴趣的车迷不妨去参照一下。
长时间的思考让我产生了些许疲惫，当我临走前再一次审视面前的Hurucan STO时，我忽然意识到，或许从一开始我们就对他有所误解了。纵然它有着近似赛车的名字以及轻量化/空气动力设计的加持，但官方从未公布过STO纽博格林北环的圈速。
而在过往的性能版车型当中，Aventador系列受限于变速箱、车重、散热等问题导致赛道表现欠佳，上一代 Performante也因为保留了四驱系统和可靠性问题被人诟病多多。类似的痛点在STO上似乎都不复存在了！
由此可见，即使有些许瑕疵，Huracan STO是兰博基尼有史以来性能最强、完整度最高的Track Car。众所周知，Lambo的定位一贯是适合公路及周末驾驶，注重声浪和设计，个性鲜明且令人爱憎分明的意大利跑车。
所以我们应换个角度，抛弃对绝对圈速的追求，着重于感受这台末代V10蛮牛所带来的体验。来自8500转的次次换挡宛如一声声强有力的呐喊，自吸万岁！油车万岁！！！
