【新干线泡水】中国高铁如何防止这种事情发生呢？
昨日，台风“海贝思”给日本带来了重创，历史罕见的大暴雨使得千曲川泛滥，溃堤后的河水涌入了长野新干线的车辆中心（与国内的动车运用所类似的设施），使得车辆中心内发生了严重的内涝。
这次内涝已经导致10列新干线列车被淹，根据JR东日本提供的信息，被淹的列车中有8列E7系和2列W7系。
从图中可以看出车厢下方的设备仓全部进水，涉及供电、牵引、空调、卫生设施等大量关键设备。虽然不知道这些车辆稍后怎么处理，但是参照我国铁路相关规定，若维修成本超过车身价60%可直接安排报废。
那么或许有人会问，要是在国内也出现这种恶劣天气，我们的高铁会如何应对呢？
四个字来概括
软硬兼施
几天前，东南沿海铁路宁波至福州段刚刚迎来了10岁生日，在这10年以来，侵袭我国东南沿海的台风无数，其中不乏2016年的超强台风“莫兰蒂”，均未出现因恶劣天气导致动车组出现严重水侵而导致重大损失的事件。作为在东南沿海长大的小编，几乎每年都要和台风“打交道”，这几年也见证了不少动车组“避风”的“秘诀”。
设施地势高
中国的高铁线路，在硬件上做到了世界领先，目前很大一部分高铁线路实现了以桥代路，主要设计目的是可以减少地面沉降对线路的影响。当然，以桥代路的优点还不止这么一些，它不但占地面积少，还可以让线路的地势高于周边，即使洪水来临，都不容易侵入线路。
尽管山区高速铁路不能做到绝对的高地势，但得益于先进的桥梁桥隧技术和岩土工程技术，在现有技术条件下山区铁路也能最大限度减少洪水、泥石流对线路的侵害。
此外，新建的动车所、存车场等设施，地势也相对较高，即便遇上暴雨，也没那么容易被淹。
以福建省稍早前新建的厦门北动车所为例，整个动车所的建设过程中挖掉了半座山，活生生的把动车所建在了半山腰上，地势比周边高出不少。
花式调车
相较于日本新干线来说，中国高铁路网四通八达。
以经常遭受台风袭击的福建省为例，福建高铁已形成环状铁路网，沿线数十个车站，还有福州、福州南、龙岩、厦门北四个动车所可提供动车组列车存放。
倘若真的是遇上多年一遇的恶劣天气，在动车所的防汛措施仍无法保证安全的情况下，我们还可以借助完备的路网优势，提前把车“调”到安全地带。
今年8月，台风“白鹿”登陆福建，根据天气预报显示，台风会在厦门一带沿海登陆。在台风登陆前一天，由于不少列车在中途取消运营，动车组列车需要就近存放过夜。当晚，杭深线相关路段也取消了天窗期，当所有列车完成载客运营后，这段路连夜上演了一次“花式调车”。
那天晚上，许多动车组连夜变更了过夜计划。考虑到台风登陆时对厦门周边动车组的运行秩序将有较大影响，许多停靠在厦门的动车组，根据天气预报和第二天拟执行的车次计划，连夜通过杭深线向外空送至周边预计受台风影响较小的泉州站、惠安站、仙游站等车站存放。
第二天，在评估了相关运营条件后，空送出去的动车组直接在中间站始发，此举既避免了动车组财产遭受损失，同时还最大程度减少了停运列车给乘客带来的影响，保证不受台风影响地区的短途乘客也能顺利坐上车。
另外，高铁路网的发达使得两地间的高铁通达方式出现多种经由，在恶劣天气下，铁路部门还可选择让动车组迂回运行（即绕开受影响区段），尽量保证旅客安全、顺利出行。
那年的莫兰蒂
2016年，超强台风“莫兰蒂”登陆厦门，连接厦门岛内外唯一的铁路桥——杏林大桥受到了17级以上阵风的吹袭，接触网全毁，甚至部分接触网杆也被吹倒。那时厦门北动车所还未建成，有几列动车组列车停靠在岛内的厦门站“避风”，所幸未造成重大损失。
台风过后，因杏林大桥路段接触网短时内无法恢复，铁路部门派出多台内燃机车参与救援，将厦门岛内“受困”的动车组拉了出来。经历过这次事件后，铁路部门在恶劣天气下的应急处置经验上又更进一步。
台风天停运 理解万岁
阅读了上述内容，相信大家明白了中国高铁在恶劣天气下的防范措施，同时也能理解为何铁路部门在台风天气为何要停运列车了。更多有关台风天动车停运的小知识，可参见“通行线”平台稍早前的推送《台风天铁路为何停运》，希望大家能够多多理解。
当然，我们也希望受影响的日本新干线线路能够早日恢复运营。同时我们也相信，万一中国高铁遇到这样多年一遇的恶劣天气，也能够顺利“通关”。
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