铁史摘编：国产首列动车组研制往事
前注：本文系原四方厂职工邢 澍先生为祝贺四方机车车辆厂成立120周年而作，现将原文加以整理并配图后转载至此。
正文： 四方机车车辆厂于1900年10月10日在青岛成立。青岛是被康有为赞为绿树红瓦，碧海蓝天，不寒不暑，可舟可车的海滨城市。
我与四方机车车辆厂的缘分，至今已有65年。当我还在南京机器制造学校读车辆制造专业的时候，1955年末第一次到四方机车车辆厂实习，紧着着1956年春第二次来此实习。后来，在上海交通大学读车辆制造专业的时候，1960年春再次来此实习。
1961年秋，我大学毕业后被分配到四方车辆研究所工作。从此成为四方机车车辆厂的邻居和合作者。
作为邻居，四方机车车辆厂给我的印象是勇于创新，作风严谨，工人代代相传，工作细致认真。难怪国产首台蒸汽机车的研制任务，是铁道部交付给四方机车车辆厂于1952年7月26日完成的。
2020年是四方机车车辆厂成立120周年。为了表示我对四方机车车辆厂成立的祝贺，以及对于该厂合作和朋友们的怀念，现将1966年我与四方机车车辆厂合作研制国产首列动车组的往事，整理成文，供大家分享。
1966年初，铁道部将国产首列内燃动车组的研制任务，交给四方机车车辆厂与四方车辆研究所，要求在1967年底以前完成设计和试制。
这是一件责任重大、任务艰巨的事情。当时年龄不足30岁，身为技术员的我，心情激动，劲头十足。因为能作为四方车辆研究所的代表，参加这一意义重大的工作而自豪，也十分有信心。
无需研究所领导和研究室领导的带领，我自告奋勇地直接去找四方机车车辆厂的总工程师滕文锷、客车设计科科长张勋长、主管设计师杨心燕、机车设计科的唐永会等人研究课题计划、人员组成、工作分工、设计方案等重要事项，并作为四方车辆研究所的代表在现场表态。当然，事后一定不会忘记向研究所领导汇报，并听取指示。
1966年5月23日，我拜会了四方机车车辆厂客车设计科科长张勋长。他告知我主要有两件事，第一件是工厂方面已经组成了研制组，主管设计师是四方机车车辆厂客车设计科转向架组杨心燕，成员有客车设计科设备组孙得立、空调组赵传魁、车电组江志金、车体组强祖禹、机车设计科车体组唐永会等。第二件事是工厂对于研制动车组的初步规划。
该初步规划的内容大致是：1966年7月提出试制用材料计划，9月完成全部图纸设计。该动车组拟采用液力传动、密接式车钩、风动门等新技术，车体结构拟采用09Mn2Cu低合金钢等新材料。
5月26日，拜会机车设计科车体组唐永会。他告知我，对于柴油机与传动装置的布置，考虑了两个方案。一个方案是将柴油机安装于车内，另外一个方案是将柴油机和传动装置都布置在车下。
5月29日，拜会机车设计科党支部书记周金凯，他告知我工厂对设计人员的要求，如政治挂帅、思想革命化、群众路线、三结合、为人民服务、阶级感情等事项。
6月1日，与几位研制组成员起草三个文件：内燃动车组设计指导思想；内燃动车组初步规划；动车组运用情况调查大纲。
6月2日，向四方车辆研究所总工程师洪秀华与党支部书记蔡学昆详细汇报了最近一段时间内，与四方机车车辆厂合作研制动车组工作的情况。所领导的指示主要有：设计工作不能照搬照抄国外标准，要根据我国特点，区别不同线路，不同用途，作灵活掌握，以满足符合党的总路线和各项方针政策的要求。
6月4日，听取张勋长关于动车组设计指导思想的指示，主要有：
1. 考虑问题要从六亿人口的国情出发；
2. 动车组研制中要采用新技术；
3. 贯彻党的使用第一，检修第二，制造第三的政策，缩小三个差别；
4. 要消除惯性质量问题；
5. 设计方法是深入基层，搞群众路线。
6月4日起，在客车设计科车体组、设备组、给水组、转向架组进行调查。听取他们对于动车组初步规划的意见。
6月5日，参加了客车设计科全科会议，讨论动车组初步规划。在这次会议上先后发言的有强组禹、姚士衡、孙得立、朱宗辉、左承善、蔡伯玉、杨秀河、江志金、李子嘉、赵传魁、吴邦海等人。
同日，洪秀华在我汇报后作出指示，应该抓住几个重要问题深入研究，并强调在研制中要有创新。他说，从匈牙利进口的动车组是1940年代和1950年代的水平，技术不是很先进。
6月7日，张勋长召集研制组人员开会，布置动车组运用情况调查工作。调查小组由杨心燕带队。强调指出对于车体结构采用双层还是单层的问题，要与运用单位进行重点讨论。副科长单志通参加会议，并讲了话。
6月7日，22时离青岛。
6月8日，15时到北京。
6月9日，拜会中车公司前身，即铁道部工厂总局。副总工程师潘思宁做了详细指示。并关照，调查工作完成后，一定要向工厂总局总工程师郎钟騋汇报。
关于动车组将来运用的线路，他提出：
北京——天津；上海——杭州；广州——深圳、广州——三水、广州——佛山；
沈阳——鞍山、沈阳——抚顺等。黎金刚参加接见。
6月10日，去铁道部科学研究院金化所，徐冰仲接待。了解低合金钢09Mn2和09MnCuPTi的机械性能和焊接性能。前者可作为车体结构材料，后者可作为车体的外侧板和外顶板的材料。这些低合金钢强度比较高，抗大气腐蚀性能也比较好。
同日，去钢铁研究院，章洪涛接待。他答应可提供几辆车的09MnCuPTi薄钢板。
6月11日，去北京内燃机务段、车辆段，调查进口内燃动车组的使用情况。
6月12日，添乘北京与天津间83/84次旅客列车，它是四方机车车辆厂制造的轻快稳客车。
(此时真正的“轻快稳”——25.5米轻型高速列车组尚未投用，此处的“轻快稳客车”实为1960年10月出厂的低重心轻快列车组，见下图）
6月13日，添乘北京与天津间81/82次旅客列车，它是进口的NC3型内燃动车组。NC3型内燃动车组是1962年我国从匈牙利的Ganz MAVAG公司进口的动车组，4辆编组，共8列，合计32辆。采用机械传动装置。这些动车组，起初运用于北京铁路局。后来于1975年5月调至兰州铁路局，1987年报废。
6月14日，去中国科技情报研究所，搜集资料。同日，17点离北京。
6月15日，16点到上海。
6月16日至18日，去上海北站、上海车辆段、上海东站、上海南站调查。
6月19日，去上海华通开关厂、南洋电机厂访问。
6月20日，上海铁路局贵州路招待所顶层。领队杨心燕召集调查组成员开会，讨论下一步工作。杨的意见是按照原先计划，完成在上海尚未完成的调查工作，包括添乘双层客车，并提出调查报告。
但是多数成员认为，这次运动来势猛烈，大家难于安心完成原定工作。或许在暂停一年半载之后会重新启动，那时可安心工作，将调查工作完成得更好。杨心燕无奈…同日，17时离上海。
6月21日，21时回到青岛。
6月25日，杨心燕和我，7月2日，调查组全体成员向张勋长等客车设计科领导汇报动车组调查工作情况。
在听取汇报后，张勋长表示不满，说调查工作只做成了半拉子。要求研制组6月份提出设计方案，8月份提出动车组试制所需材料计划，以及动车组的外购机电产品计划。
杨心燕作了自我批评，说自己没有灵活领会上级意图。比如说，可以让一部分人先回青岛，留一部分人在上海继续完成剩余的调查工作。
7月8日，我向所领导汇报动车组调查工作情况。洪秀华在听取汇报后指示，在下一步工作中，要重点考虑车体结构问题，即单层车体还是双层车体问题。曾长期担任四方机车车辆厂客车设计科科长，当时供职于四方车辆研究所的顾懋林指出，双层结构存在的主要问题是车内温度太高，旅客没有地方放置行李。
7月16日，张勋长召集客车设计科设计组组长会议。重点讨论动车组车体结构问题，即单层还是双层问题。
姚士衡、朱宗辉、吴邦海、左承善等倾向于双层结构，赵传魁认为单层结构好。
据我观察，倾向于双层结构的人，大多是出于对四方机车车辆厂曾是我国试制过双层客车的唯一工厂的感情表达，而不是经过慎重分析后的理性选择。对于旅客频繁上、下车的市郊客车和短途客车，在没有装备空调的情况下，如果采用双层结构，难以符合使用第一的政策，我是不会同意的。
7月28日，杨心燕通知我，客车设计科动车组研制工作，1966年8月份起暂停。原先定于8月份提出动车组试制所需材料计划一事取消。目前的工作是整理调查资料，编写调查小结。
同日，我向所领导汇报。洪秀华无奈，只是说，“动车组以后还是要搞的”
7月31日，动车组研制组讨论调查工作小结。
同日，所领导通知我，四方车辆研究所动车组研制工作，于1966年8月份起暂停。
结束语
原先估计，这次猛烈的运动在经过一年半载之后会有所降温。那时，暂停的国产首列动车组研制工作会重新启动。
可是，谁知道这一次暂停，时间竟然长达30多年。四方机车车辆厂完成国产首列内燃动车组的研制时间是1998年。
1998年完成的NYJ1 型内燃动车组，6辆编组，液力传动，单层结构。
该动车组先后运用于各铁路局的名称是：
南昌铁路局，九江号；哈尔滨铁路局，北亚号；集通铁路，罕露号；北京铁路局，晋龙号；广西地方铁路，北海号。
