15年时间，1万亿日元打水漂，日本客机下马对C919有何警示？

在世界范围内有能力制造客机的国家屈指可数，除了美国，欧洲、俄罗斯、中国，也就是巴西和日本。近日，日本新一代客机--由三菱公司牵头研制的MRJ项目正式宣布下马，三菱重工社长泉泽清鞠躬谢罪。

历时15年，斥资10,000亿日元（折合513亿人民币）的日本首款国产喷气客机失败，预示着日本的国运。

我们先要认识一下日本的 MRJ项目。在央视的报道中，这种飞机被称为“大飞机”，要注意是带引号的大飞机，实际上它只是与中国的ARJ21个头差不多的支线客机，也就是座位在90个以下，中国的C919的座位是在190个以内。所以，日本人MRJ项目作为发展客机产业的切入点，并不能说好高骛远。

与日本相比，中国先发展自己的 ARJ 21，C919也即将投入运营，还计划与俄罗斯共同研制CR929。在很多人看来，日本发展支线客机比中国发展大飞机项目面临的挑战要少，因为日本从国际市场可以拿到更好的供应链支持，被卡脖子的可能性极小。

结果却完全相反，在中国支线客机和大飞机项目走向成功之时，日本人却走向了彻底的失败，那么日本到底为何失败？MRJ项目的命运对中国发展大飞机又有什么警示呢？

一、过分强调国产化。中国C919项目为了更快的取得适航证，减少研制过程中的技术障碍，大量使用了国际供应商的先进子系统，因此被很多网友所抨击。日本的MRJ之所以失败，有项目预算超支的原因，还有一个更重要的原因：过度自信的要使用自主研发技术。

日本人启动这个项目，在将近20年的时间内只制造了一架 MRJ70和7架MRJ90原型机，却连日本的型号合格证都没有拿到。深层次的原因是大量使用了三菱重工自己研发的一些材料和关键零部件，还在飞机设计上出现了错误，进行了几次重大的更改，甚至还发生了神户制钢提供的铝材料在强度和耐久度上的造假事件。

在缺少配套客机产业链的情况下研制客机，在前期使用国际上成熟的供应链产品是一种合理的选择。C919的国产化率现在已经超过了60%，以后会更高，中国采取了稳健的提高国产化率的办法，与日本人想吃独食的玩法完全不一样，结果也就完全不一样。

二、定位尴尬，眼高手低。 MRJ定位是支线客机，但是日本人似乎又不太满足，所以对该项目一直在做更改，比如宽度增加了204.47厘米，高度增加了295.91厘米。后来的改进机型搭载乘客的数量增加到100人左右。支线客机定位就是90人以内的，而大飞机的定位往往是160人到190人，MRJ连支线客机都没干好，又想抢大飞机的活。在缺少技术积累的情况下，面临的技术困难又是非常多的，最后成为了压垮整个项目的稻草。

三、日本缺少培育客机产业的市场。与中国不一样，日本发展科技产业其实基础并不好，目前只有丰田公司有喷气式公务机的业务，但是也半死不活，中国虽然没有发展现代大客机的经验，但是我们有研发军用运输机，支线客机，轻型运输机，甚至大型运输机的研发经验。

日本还不像中国，是全球最大的航空客运市场之一。所以日本发展支线客机的订单很大程度上要依赖于国外客户，而中国研制C919和ARJ几乎依赖于中国国内市场就可以活得很好。另外，在全球航运市场C919这种级别的大客机是需求量最大的，前景也更好。

四、日本缺少制衡欧美的底牌。日本与中国发展客机产业不是美国和欧洲所希望看到的，中国因为有庞大的国内商用客机市场，可以制衡欧洲和美国客机产业巨头，用自己的市场培育大飞机产业，甚至能用市场换技术。

比如，空客就在中国设有大飞机组装厂。中国航空企业很多年来一直就是波音和空客的配套零部件提供商，中国通过发展C919正在建立更庞大的航空产业供应链，日本也没有这样的基础。

总体而言，日本发展航空制造业的失败，证明中国的大飞机发展之路才是正确的，更能证明日本在航空制造业的发展上已经全面落后于中国。日本的失败也在警示中国，在发展大客机产业时，一步一个脚印有多么重要，维持与国际供应链的紧密合作同样重要。