文章作者：Forever Changzhensky（AcFun、Bilibili、百度、微博和知乎昵称：宁柳跨越）

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——SNCF

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——法国国家铁路 宣

提示

• 法国东方铁路公司在本文均简称“EST”⑴，法国北方铁路公司简称“NORD”⑵，法国西部国家铁路管理局简称“ETAT”⑶，巴黎-里昂-地中海铁路公司简称“PLM”⑷，法国国家铁路公司简称“SNCF”⑸，德意志国铁路简称“DRG”，德国国家铁路简称“DR”；法国机械制造公司简称“SFCM”⑹，法国奥梅库尔海洋钢铁和锻造公司简称“FAMH”。

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参考

• http://thierry.stora.free.fr/english/techdat1.htm

• http://thierry.stora.free.fr/english/techdat2.htm

• http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/materiel/traction/241.htm

• https://loco-ho.com/locomotives-reelles/locomotive-a-vapeur-242-101-etat/

• https://cheminot-transport.com/2021/05/la-moutain-241-101.html

• https://www.cheminots.net/topic/47740-la-super-mountain-des-chemins-de-fer-de-letat/

概述

241-101号蒸汽机车是ETAT为了牵引运行于巴黎—科唐坦地区瑟堡区段的特快列车，于1933年从Fives-Lille公司采购的一台技术原型蒸汽机车。由于测试表现不佳，241-101号机车一度被打入冷宫。

1938年元旦SNCF成立后，241-101号机车被改号为3-241 B 101号。此后在工程师André Chapelon指导下，3-241 B 101号机车重建为3-242 A 1号机车。

背景

20世纪20年代末，为了牵引运行于巴黎蒙帕纳斯站—瑟堡站/勒阿弗尔站区段的特快列车，ETAT寻找强大的机车。当是时也，木质车体客车被钢质车体客车取代，但ETAT现有的蒸汽机车却难以牵引重量上涨的旅客列车，为此需要拆分旅客列车编组，或者两台蒸汽机车连挂在一起牵引旅客列车。

为了避免由此产生的额外成本，ETAT测试了来自NORD的“超级太平洋”机车和来自PLM的241 A型。经过对比测试，ETAT选择EST的241-001号机车，于1931年订购了49台相同的机车（ETAT车号号段为241-001号~241-049号）。

制造

在ETAT领导人Raoul Dautry⑺的鼓励下，Fives-Lille公司于1932年9月制造并交付241-101号机车。241-101号机车被称为“超级山岳”，展示了在当前运行中尚未得到验证的创新技术。这台机车的外观设计是由建筑师Henri Pacon⑻与技术服务部门合作设计的，因为它成了ETAT的形象代表。

241-101号机车采用复合式三气缸设计，由2个车架外部低压气缸和1个车架内部高压气缸组成，汽门为Renaud式汽门，锅炉采用Alfred Jules Belpaire式平顶火箱（炉排面积为5 m²），并配备了“Kylchap”排气装置。

241-101号机车搭配了1节34-101号煤水车，装载34 m³的水和11 t的煤。然而，34-101号煤水车水箱的容量不足以满足在巴黎—科唐坦地区瑟堡区段直达旅行所需的近50 m³水量，为此配备了压缩空气控制的取水管，以便于在运行过程中，从轨道之间的水槽取水。

此外，在巴黎—科唐坦地区瑟堡区段直达旅行，还要消耗7.5 t的煤，让司炉和副司机轮流将煤铲到如此大的火箱，勉为其难。为此，34-101号煤水车还配备了机械式自动加煤机。煤炭被送至输煤装置后，通过螺旋杆送至火箱，并在那里被5根蒸汽管喷射到炉排的不同位置，以均匀分布燃料。

运用

分配给巴蒂尼奥勒机务段后，241-101号机车计划以120 km/h的速度牵引800 t列车。但是，机车在交付时就遇到了一些技术问题，其2800 hp的轮周功率被判定为失败，ETAT放弃了制造“山岳”的想法。1933年，241-101号机车转配至勒阿弗尔机务段，然后于1934年转配至蒙鲁日机务段，在那里它几乎没有做任何事。1936年，241-101号机车被转配至阿谢尔机务段，用作固定锅炉。

重建为3-242 A 1号机车

1938年，241-101号机车转配至勒芒机务段。此时，新组建的SNCF将241-101号机车编为3-241 B 101号机车。然而，André Chapelon决定重新设计3-241 B 101号机车。André Chapelon重新调整了3-241 B 101号机车的蒸汽管路。有趣的是，机车锅炉不得不建造两次，因为第一个锅炉在1944年盟军轰炸索特维尔机务段和车间时被摧毁。

这些改造导致机车重量增加，因此需要增加一个从轮轴，使机车由4-8-2“山岳”轮式变为4-8-4“北方”轮式。1946年4月，3-241 B 101号机车在FAMH重建完成，改号为3-242 A 1号，成为法国唯一一台采用“北方”轮式的煤水车式蒸汽机车。

动轮旋转一圈时，两个低压气缸的工作相位差为90°，而高压气缸与两个低压气缸的相位差达到135°。锅炉顶部布置了2个中间风缸，用于将压力为14 kgf/cm²的蒸汽从高压气缸吸入和分配到低压气缸。以前的Renaud式汽门被Egide Walschaerts式汽门所取代。

重建后的运用

3-242 A 1号机车于1951年分配给勒芒机务段。对André Chapelon来说，尽管这台机车具有出色的性能（产生了超过4000 hp的牵引功率），预示着一系列新的高效、经济的蒸汽机车的开始，但他的意图与当时开始逐步推进牵引动力内燃化和电力化的SNCF管理层背道而驰，它在成功进行一系列测试后偶尔上线运用，至1955年12月23日因高压气缸受损而停用封存。

1960年10月21日，3-242 A 1号机车退役（累计行驶里程仅为66500 km）。尽管米卢斯火车城博物馆的创始人Michel Doerr将3-242 A 1号机车列入了优先保存的机车清单，但机车最终于1961年2月下旬在圣布里厄机务段被拆解。

3-242 A 1号机车最后一任司机Robert Montarou保留了机车的司机室车号牌和煤水车车号牌，并得到了勒芒机务段领导的授权。

技术数据表

点评

我在撰写本文时，看到这样一句法语谚语“Nul n'est prophète en son pays”，大意为“本乡人中无先知”。是的，尽管André Chapelon在国外被公认为是一位领先的工程师，被戏称为“法国蒸汽天才”，但经由他之手改造或重建的现有蒸汽机车，因性能出色，反让他被战后推进牵引动力内燃化和电力化的SNCF冷落一旁。重置完3-241 B 101号和3-242 A 1号机车的资料，我不得不感慨André Chapelon可能来得太晚了，怀才不遇。

注释

⑴法语：Compagnie des chemins de fer de l'Est。

⑵法语：Compagnie des chemins de fer du Nord。

⑶法语：Administration des chemins de fer de l'État。

⑷法语：Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée。

⑸法语：Société Nationale des Chemins de fer Français。

⑹法语：Société Française de Constructions Mécaniques。

⑺（1880年9月16日~1951年8月21日），法国工程师、上市公司经理和政治家。

⑻（1882年6月~1946年1月9日），法国装饰师、设计师和建筑师。

完稿时间：2021年9月22日

发表时间：2021年9月25日