光凭两轮小摩托，就要撑起“印度版滴滴”的新能源造车梦？

印度，一个神奇的国度。

所有人都对其市场潜力虎视眈眈，却从来没有一家外国企业能在印度善始善终。

三星电子正面临税收纠纷，被追缴的关税连同利息高达14亿人民币；

中国则有被扣押过约48亿人民币资产的小米，和曾被冻结近4亿人民币资金的VIVO；

两个在印度经营多年、在印度市场卷生卷死的手机厂商，一言不合就被印度政府卸磨杀驴，吓得前脚提出“印度优先”战略的荣耀，后脚直接提桶跑路。

隔壁手机领域如此，汽车行业也是一样。

长城汽车花了5年时间布局印度市场，最后还是在收购工厂时被搅局，含泪离开并暗地里庆幸及时止损。

毕竟，这场收购交易还未完成，损失最大的不是长城，而是想跑却跑不掉的卖家通用。

（协议都签了，最后事还是黄了）

种种魔幻事件，让人疯狂摇头的同时又不禁好奇，能让何小鹏说出“珍爱生命，远离印度”的国家，市场环境到底是有多糟糕？

不过，看上去再无厘头的做法，背后也总是有原因的。

印度政府的反复无常，究极出发点也只是为了“保护本土企业”。

只是这么保护了一圈下来，外来企业被整的半死不活，自家企业也没成长起来几个。

除了将捷豹、路虎两个英国品牌纳入囊中的塔塔汽车，印度竟再也找不出第二个足够排面的自主车企，更别说发展新能源汽车。

但是，印度不这么想。

印度人不仅要造电动车，还要立足印度，走向全球！

口气不小的野望背后都有着巨头撑腰，越南车企Vinfast是靠着越南首富范日旺，印度这边放出狠话的则是印度网约车巨头Ola。

而Ola的电动车造车梦，居然是从两轮小电摩开始的……

01. “印度版滴滴”

先解释一下，要造车的这个Ola和网约车平台Ola，是，但也不是同一个Ola。

二者创始人都为Bhavish Aggarwal，且在一家母公司旗下，只是网约车巨头是Ola Cabs，正在造电动车的是Ola Electric。

就有点像雷军从造手机转型造车，反正都是自家买卖。

在印度，Ola Cabs可谓是相当成功的公司，Bhavish Aggarwal也是颇具传奇的企业家。

说来，Bhavish Aggarwal也是个“天之骄子”。

印度理工学院毕业、在微软打工、自己还是刹帝利高种姓。换算到中国，大致相当于在顶级大厂打工的清华毕业生，本身自己还是官二代/富二代。

就是这样的人，在印度也得经历出租车司机的“毒打”。

有一次Bhavish打车，出租车司机坐地起价，之前讲好的价格不作数了。

Bhavish拒绝支付这份“另外的价格”，司机居然直接甩客，把他撂在了半路。

其他人遇到的情节更是有过之而无不及，大家可以想见印度的出租车市场是有多糟糕了。

而且，还有一个让糟糕的打车体验更加雪上加霜的现实：印度有22种官方语言和超过两千种方言。

正是因为这场意外，让Bhavish萌生了创立网约车公司Ola Cabs的决心。

创业之初，Bhavish并没能获得家里的支持——印度上等人怎么能做出租车生意这种掉身价的事呢？

但Bhavish已经看到了网约车平台即将在印度掀起的一场出行革命，于是他毅然决然在2010年选择创业。

哪怕陪伴他开启创业之路的，只有自己在微软打工攒的5万卢比、融到的34万卢比（总共也就3万多人民币），以及一家购物中心里租的办公室。

几年之后，Ola Cabs果然大获成功。

全球网约车巨头Uber 2015年开始在印度“狂飙”时，Ola Cabs已经是Uber的最大竞争对手。

接下来，Ola Cabs不仅跟Uber打的有来有回，还能守擂成功“印度市占率最高的网约车平台”，江湖人称“印度版滴滴”。

经历过“滴滴大战”的我们，也可以想见，Ola Cabs在这场发生在印度的大战里，经历了怎样的浴血拼杀。

但故事还没有结束。

Bhavish不打算满足于守住印度最大网约车平台这个江山，而是希望继续开疆拓土。

2017年，Bhavish在Ola Cabs的母公司旗下，成立了一家名为Ola Electric的新公司，致力于生产和销售新能源车。

不过，考虑到印度市场的用车情况，Ola最初涉足新能源市场时，推出的是两轮电动车。

为了公司能得到更好的发展，Bhavish甚至宣布辞去Ola Cabs的日常运营工作，将全部的工作重心都转移到Ola Electric上来。

Bhavish的二次创业成果也没有辜负他的付出，Ola Electric创立两年，就成为众人瞩目的独角兽公司。

现在，Ola Electric已经将目光转向了真正的新能源汽车（四轮版）。

并提出了一个目标：2024年下半年开始交付首款电动车，定价5万美元以下、续航500公里、零百加速4S级！

02. 印度汽车市场

虽然Ola Electric要推出的这款电动汽车，在中国看来不算是什么让人惊艳的产品，但在印度却足够让人兴奋。

要知道，在过去的一年里，整个印度市场只卖出去了4.8万辆电动车，而这已经是同比暴涨223%的情况。

甚至别说印度的电动车发展，就连印度整体的汽车工业发展也让人着急。

2022年，印度以437万台的新车销量，荣获全球第三大汽车市场的成绩，仅在中美之后。

看起来不错吧？可惜不能对比。

同样拥有14亿人口的中国在这一年卖出了2686万辆新车，而拥有1.26亿人口的日本则卖出了417万辆车，只比印度少20万辆。

总体汽车销量有限，意味着印度整体汽车市场发展程度不够高，印度人均汽车保有量也低。

2022年了，印度普通家庭买辆车，依旧是件了不得的大事。

（重视到买新车得做法事）

畅销车型上，现阶段印度市场上最青睐的，也是价格便宜、省油耐造的各种小车——

2022年印度汽车市场销量前三的车，全部来自印度与日本铃木的合资车企马鲁蒂铃木：Wagon R（铃木北斗星）、Baleno、SWIFT（铃木雨燕）。

整体来看，印度今天的汽车市场，跟2000年左右的中国差不多。2003年中国汽车年销量439万辆，而差不多那个时候，中国市场上最火的车也是奥拓那一类小车。

按理说，印度汽车工业起步比中国要早，面临的国际环境也远比中国宽松，再加上如此庞大的市场，应该不愁有车企愿意进入印度发展。

然而现实情况是，印度政府多年来奉行保护主义政策，一边对内采取严格的“核准制”，本土新车企难出头，另一边对外又用“配额制”和高关税限制汽车进口。

有多夸张呢？

印度汽车进口税高达60%至100%，是全球最高的市场之一。4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。

同样一辆特斯拉Model 3（后轮驱动版），中国卖22.99万人民币，美国卖36490美元（约24.90万人民币），在印度可能就要卖550万卢比（约49万人民币）。

但即使印度人愿意接受如此高昂的价格，他们也买不到。

因为印度政府“不要中国产的特斯拉”，特斯拉想进入印度市场必须得在印度建厂！

说白了，想挣我的钱，得先割块肉下来。

马斯克是什么人？凭着一张建厂的空饼，能钓起从北美到东南亚的一票政府。

他就算再眼馋印度市场，也绝不肯让自己在印度政府身上吃这个亏。

于是建厂的事自然吹了，特斯拉的车也现在都没能进到印度。

不止特斯拉绕道而行，在印度经营多年的车企日子也不好过，反复无常的政策、繁杂又奇葩的各项税收，足够任何一家世界著名车企喝一壶的。

像是二战前就在印度建了汽车组装厂的福特和通用，如今都已败退回家。

印度汽车市场的麻烦可见一斑。

政策不开放、车企竞争不充分，消费者自然买不到便宜又好用的汽车。

直到今日，印度人民最喜爱的交通工具依然不是汽车，而是小摩托和三轮车。

（电影《调音师》里的摩托）

而当很多人还把目标放在购买一辆属于自己的汽车时，购买电动车的想法肯定也得往后排，印度想要发展电动车更是难上加难。

03. 印度电动车的明天

当然，眼下市场有限，不代表没有将来的规划。

印度政府也是有想法的。

按照印度能源部的展望报告：2030年印度市场上40%的新车将是纯电动；2047年（印度建国百年），100%销售的新车都为纯电动车。

考虑到目前电动车销售占比连2%都达不到，想要达到这个目标，显然印度要啃一块硬骨头。

但最麻烦的还不是卖车，而是公路、充电桩等配套基础设施建设。

众所周知，印度基建并不完善。

火车挂人的刻板印象都先不提了，这个国家的真实路况其实很糟糕。

总共580万公里的公路总里程中，有73%都是农村土路，牛、马、人、车一起走的那种，刮风黄土扑面，下雨落脚湿鞋。

仅有的那1348公里高速公路，也就相当于从北京开到杭州，单程。

这样的环境管你是电动车还是燃油车，只要是四个轮子的都吃不消，最终还得眼睁睁看着小摩托和三轮车自由穿梭。

还有充电。

新德里、孟买等大城市，繁华的市中心与贫民窟常常只有一线之隔。市中心整洁现代、一尘不染，贫民窟却连水电供应都是问题。

对于印度的普通平民来说，不仅停电时有发生，偷电也是人人必学的必备技能。头上各种电线排布错综复杂，就算买辆电动车，也很难去弄一根充电桩。

所以从这个角度看，Ola electric用两轮电动车入手造车的路线其实非常合理。

毕竟两轮电动车小巧灵活、电池小，关键是便宜！

在印度，一辆普通燃油摩托大约是7-14万卢布的价格区间，Ola electric提供的电动摩托84999卢比起售，价位基本在10万卢布（约8240人民币）左右。

10万卢布，180km续航、116km/h的极速，车上还有电子信息系统，能导航和听音乐，颜值也高。

比起印度最便宜的畅销车塔塔Nano便宜一半，还能省去日后的加油费用，这种电动摩托对印度普通人来说总算够得上物美价廉的边。

如果跟国内进行类比，Ola electric的S1电动摩托，就是印度版的五菱宏光MINI EV。

而印度政府对本国国情也很了解，上文制定的电动车渗透率目标里，其实是包含了电动摩托车的。

与其说印度要大力发展新能源汽车，不如说印度把追赶新能源浪潮的希望，都寄托在了推广电动摩托身上。

为此，印度政府方面也相应推出了一系列补贴。

眼下，印度投身于电动摩托的初创公司已经有十几家，Ola electric只是其中市占率最高的那家龙头公司。

这种勃勃生机、万物竞发的景象，恰似当年中国层出不穷的各类造车新势力。

好在，不是所有的中国新势力都为了骗补，也不是所有的印度电动摩托公司都只把目光放在两轮车。

Ola electric终究还是踏出了迈向四轮车的一步。

成功创业过一次的Bhavish似乎看得很清楚。

Ola可能确实不是特斯拉的对手，但在全球范围内，像印度这样基础设施不完善、普通百姓没啥钱的国家还有很多。

在这些国家，小型电动汽车和电动摩托车绝对比特斯拉那样的电动汽车更实用，而在这个领域，Ola绝对还有机会。

04. 写在最后

截至目前，有关Ola electric电动汽车的详细信息尚没有公布太多。

Ola electric的官网上，关于自家将要推出的电动汽车，也只是给出了一小段看不清车身的视频作为展示。

并配以一句文案介绍：“印度最野心勃勃的汽车。”

汽车怎么样我们暂且不得而知，也许Ola electric的电动车永远不会来到中国，但印度本国的市场足够大，只要条件合适，印度有实力再供养出一家全球车企。

我们的新能源车企确实已经达到了世界一流水平，但偶尔也应该看一看除了中美欧以外的地方。

毕竟，这个世界上有近80亿人口，隔壁印度就有14亿。