2015 列岛纵断2！10日日本铁道旅！|D3-3| 碓冰（下）（碓冰峠铁道文化村）

2022-08-21 21:07 作者:tigerwu 0人读过 | 我要投稿

第三日（三）碓冰（下）碓冰峠铁道文化村

刚刚搭乘“SL Retro碓冰”经过的“高崎—横川”这段叫做信越本线，横川站是尽头站，线路到这个车档就是尽头。但横川站在日本铁道史中的地位，绝不是几百个尽头站之一这么简单。跨越三个世纪的横川站，见证了太多日本铁道史的经典时刻。

19世纪70年代末，处于明治维新时代的日本急需建造一条连接关东与关西的铁路。当时连接关东关西的主要道路包括“中山道”与“东海道”，都是成熟的马车道路，铁路的选线即围绕这两条成熟道路展开，二选一之中，考量东海道一带已经有相对成熟的交通系统，而中山道现有交通状况远不如东海道，两线路投资等方面预估差距不大，于是决定优先修筑中山道以弥补空白。很快，线路即开工建设，初期的建设如同预想一般顺利，3年左右东京至高崎即实现通车。

（这里借一张下一天在名古屋JR东海铁道馆拍的资料进行说明）

但随着铁道继续向北延伸，工程人员发现自横川至轻井泽一带，跨越碓冰峠的越岭段无论在技术方面，还是在资金方面，难度都远远超出预估，尤其是“坡度”成为越岭的障碍。1896年，其实不需太多进一步调查，内阁已经认定中山道在短期之内无法完工通车，而且碓冰峠无论在工期、资金，还是通车后的运能方面都将成为严重的瓶颈，于是重新启动东海道线的建设并定义为国家干线，这也就是现在的东海道本线（一部分为御殿场线）。而“中山道铁路”的规划也随之调整为连接东京到日本海边的新潟，也就是20世纪的信越本线。1885年信越本线“东京-横川”通车，1888年“轻井泽—直江津”通车，最终就卡在横川轻井泽这个碓冰峠的越岭段上。索性就在公路上铺上铁轨，用马拉火车的方式实现横川轻井泽之间的摆渡。

技术人员前往欧洲类似路段考察后，最终确定碓冰峠的越岭段使用爬坡力远远更强的齿轨铁路，相比起当时一般蒸汽机车千分之25（即1/40）的爬坡能力，齿轨蒸汽机车的爬坡能力能达到千分之66.7（即1/15）。以此为依据重新进行选线，用26座隧道和18座桥梁翻越碓冰峠，在11.2公里的路线上实现553米的爬高，平均坡度大于千分之50。1891年开始施工的齿轨铁路最终在1893年实现通车，20年后线路完成电气化，解决了连续隧道区段蒸汽机车煤烟中毒、蒸汽机车恶劣天气牵引力不稳定等问题，牵引定数也从50（没错，蒸汽时代只能牵引50吨！）上升到140。所有越岭列车都需要在山脚的横川站加挂补机，于是建设了大规模的补机段，也给横川带来了百年的喧嚣。

战后，连接都内与日本海的信越本线客货流动大幅增加。碓冰峠一段的齿轨牵引定数提升空间极其有限，采用当年世界最先进的齿轨爬坡机车ED42型，4台机车三拉一推，才能够实现350吨的牵引定数；单线铁路的通过能力也远不能满足要求。国铁决定从根本上改善横轻卡脖子的情况，在线形不做过多变更的情况下取消齿轨，也就是在保留千分之50的平均坡度以及千分之66.7的日本干线最大坡度的前提下，利用大功率电力机车的高性能，仅凭车轮的摩擦力就完成爬坡，史称“粘着运转”。1963年，齿轨废止粘着运转开始，列车仅需17分钟即可完成横川到轻井泽的越岭段，牵引定数也提升到520吨；1966年，复线通车，通过能力大幅度提升。

所有列车仍然需要在坡底的横川补机段加挂补机，只不过形式从经典的齿轨ED42型，变成了同样经典的粘着运转EF63型。包括动车组也必须在横川加挂EF63型的补机，即“协调运转”，这个名词随横轻产生，也随着横轻载入日本铁道史的经典。1995年，信越本线横川轻井泽段以其在日本铁道史的特别地位、日本最早的Abt式齿轨、碓冰第三桥梁等重要建筑物等，成为日本近代化产业遗产。

但是碓冰峠的一切喧嚣都随着1997年10月1日新干线通车戛然而止。北陆新干线（长野段）的通车，一条长大隧道打通碓冰峠，旧信越本线这段越岭的展线，连同规模宏大的横川补机段顿时失去运输上的意义；加上这段路线即使是观光性质的日常运营，每年也需要投入巨大的资金维护，并不是一句“延续近代化产业遗产”说说这么简单。面对现实，横轻一段的信越本线最终确定废线，横川就此成为信越本线的尽头（之一）。

幸运的是，当地的民间团体仍然在为信越本线横川轻井泽段的铁道文化延续进行着努力，两年之后，在横川补机段的基础之上，建设起一座“碓冰峠铁道文化村”，利用补机段的线路，陈列了大量过去曾经在碓冰峠真实走行过的车辆，其中二组四台EF63型电力机车更是进行着动态保存，尽可能真实的还原碓冰峠的风华；补机段的信号楼、检修车间等则作为博物馆，陈列旧信越本线横轻段的各类珍贵历史文物，让这段铁道承载的历史以另外一种方式延续着。

在日本，观光列车抵达终点站，通常会有当地的观光大使在站台上迎接。今天，在站台上迎接SL碓冰的就是碓冰峠铁道文化村的员工，简直不能再相配。凭当日的SL车票参观铁道文化村可以折价50日元，数字多少不重要，心意最重要。

刚刚进入铁道文化村就感受到这段历史沉甸甸的分量。在原先补机段的大门口树立着一座纪念碑，纪念碑的主体是在Abt式齿轨上走行的齿轮，上书“刻苦七十年”。自1893年横轻段开通，至1963年齿轨废除粘着运转开始，是整整70年的时间。为纪念齿轨时代的70年历史以及表彰横川补机段的功绩，1963年底齿轨废除的时候，国铁高崎铁道管理局在横川设置了这座纪念碑。

铁道文化村大约分为三个部分：进门之后左手边是原先横川补机段的信号楼，现在是史料陈列室以及相关文史团体、民间团体的办公室；正前方的广场是当时的补机作业区；再向深处走是原先补机段的机车存车线，现在陈列着以ED42、EF63等碓冰峠运行过的经典机车为首的各种机车与车辆。

在铁道文化村的广场上只陈列着一台车，这台车由是国铁189系电动车组担当的特急Asama号的先头车。特急Asama号是上野经由高崎线、信越本线开往长野的著名特急，以“浅间山”得名Asama。特急Asama号几乎伴随着横川轻井泽区间粘着运转的开通而开通；1971年由181系电车更换为专门为信越本线横轻越岭段设计的189系电车，就这样一直运营超过四分之一世纪，最终于1997年10月1日伴随着横川轻井泽区间废线而停运；从开通到停运，特急Asama号一直采取由固定重联的EF63系协调运转牵引上坂，189系电车与EF63系电力机车协调运转的画面也成为日本铁道的精神标志之一。

千分之66.7的坡度存在很大的安全风险，一旦溜车后果不堪设想。当年的国铁为了保证这一段的安全运行，采取了“横轻对策”，包括对通过横轻段列车车辆的车钩、转向架、制动风管等方面进行专门改造，通过改造的车厢，在列车车号前会加一个点，这台189系电车就是如此。

翻查图片的时候，发现早上搭的那些旧式客车居然也是经过改造，可以上碓冰峠的车！

齿轨的构造

这个人力轨道车我还真不知道学名叫什么。。。两边轮流压手柄就可以走起来。。。

进入这个展示车库，面前的就是经历了全部碓冰峠粘着运转时代的经典机车——EF63型。机车挂白山头牌，也是当时信越本线的经典特急（客车特急，后变更为动车特急）。这台车现在是静态保存状态。

EF63型的驾驶员操作台，和现在的动车组操作台相比非常狭窄而且不是很舒适。碓冰峠铁道文化村另有二组四台动态保存的EF63，这四台车是可以真正去开的！铁道文化村在旧信越本线截取了1公里左右的路段作为动态保存路段，接触网仍然有电，不论任何身份，只要在铁道文化村参与一定时数的培训（定期举办、收费、需预约），经过培训合格就可以上车实操。运转到一定次数之后，更可以实操EF63的重联运转！

进入史料陈列馆参观。这个陈列馆是原先补机段的信号楼，1层现在做办公室、放映厅等使用，史料陈列在2楼。楼梯的旁边非常应景的出现了这个横川到轻井泽的铁路示意图，上楼梯的同时旁边就是铁道上坡的情景，起点横川在一楼，轻井泽在一二楼之间的休息平台。这个示意图中包括了18座桥梁、26座隧道、千分之66.7的坡度、齿轨等重要节点，在重要的位置还有对应的现场照片，相当用心的设计。可以看到，几乎一出丸山信号所，直接进入到千分之66.7的极陡齿轨路段。

齿轨时代最有力的爬坡机车ED42型的模型。如果说ED40开创了碓冰峠的电气时代，那么ED42则标志着齿轨电力机车的全面国产化，也代表着齿轨时期最高的技术水平。

进入粘着运转时代，1963年9月30日切轨的公告及照片。

EF63固定重联与动车组协调运转是信越本线横轻段的经典画面（EF63协调运转189系Asama的照片与沙盘模型）。

两张EF63补机的机务用时刻表，在车次上方有红色的“协调”二字代表协调运转。“牵引定数”一栏也不是一般的一个换算吨数而是直接打上了协调运转的动车组型号以及动车组动力车的分布，后面再用手补写上了动车组的换算吨数。这两张时刻表上面包括了当时运行于横轻区间的三种主要动车组：189系11辆编成、189系9辆编成、489系9辆编成。横轻区间无论上下行，协调运转时限速均为35km/h，下行上坡（轻井泽、长野方向）运行标准时分17分15秒，上行下坡（横川、高崎、上野方向）运行标准时分24分。很薄的两张纸，承载的却是十分厚重的历史。

1975年，189系特急Asama 2号在长野高崎区间的机务用时刻表。

其实无论在国铁时代，还是1987年日本铁道民营化之后的JR东日本，都研究过是否有在189系电动车组、489系电动车组的基础上进行改造，改造出一种可以无需补机自行上坂的电动车组，最开始的研究还很认真的分析了电机改造以及车体轻量化等方向，不过只为了这11.2公里进行的改造放在其他地段基本没有意义，经济上非常不划算；更重要的是长野（北陆）新干线定案之后，这个改造的意义也就自然消失。其实早在20世纪80年代初，碓冰峠段就已经不再行驶货车，而是走行以上越线为首的其它线路了，碓冰峠520吨的牵引定数与日本的经济规模落差确实有些大。

陈列馆的内容其实远不止上面列出的这些，由于当地文化团体的妥善保护，陈列馆中的史料可以说保存的相当完整，而且大部分是以实物并非图片的形式出现。单就这个专项而言，史料的深度与广度都超过了JR东日本的大宫铁道博物馆，很多都有细看的必要。不过对于一般向的参观者，这个部分可能太过艰深（话说这段游记写的也有点艰深），于是在外面铁道主题的陈列场和游乐场享受阳光，也是另外一种轻松体验铁道文化相当好的方式。

陈列馆的出口这里，摆了一整排电车Go！的街机，算是非常硬核了。

园区里面运行的mini train，和昨天在大宫铁道博物馆看到的差不多。

中午时分，在冒头的红叶之下，一家打开带来的便当，轻松的午餐。

到后面的存车线去看更多的机车。横轻一段以电气化线路闻名，于是这里陈列的机车大部分是来自日本各地的电气机车。

和今天搭乘SL一样型号的D51型蒸汽机车。

12系“坐敷客车”，也就是榻榻米客车，午餐时间在车厢里用餐，或者小睡一下完全没有问题。这样的客车在上个世纪80年代一度非常流行，是当时JR东日本/西日本主流的观光列车形式，不过一是运行的时间比较有限，二是现在已经远远落后于时代了。现在JR东日本仍然保留了3组485系电动车组的榻榻米改造车，即“宴”“华”“ゆう”，一般用做包车，很特殊的时候会作为一般的临客，上时刻表对外买票。

一些知名列车头牌陈列

铁道文化村中保留了一段旧信越本线的线路，这段接触网是有电的，上文中提到的“EF63实操体验”正是在这条电气化线路上进行。

内侧没有接触网的线路则是行驶着这种蒸汽观光列车，虽然看上去很迷你，但这个蒸汽机车是碓冰峠铁道文化村特别为开园定制的真蒸汽机车，并不是个玩具。这个观光列车非常受游客欢迎。

在园区的远端角落（或者说园区外，这里已经写着“关系者之外立入禁止”了）有几辆破旧的车，但这几辆车可是来头不小！EF 63型的4辆动态保存车之中，这张照片里面就有24号、25号、12号三辆！前面绿色的是Asama涂装的特急Asama号用189系电动车组头车，这个车修好重新刷一下，绝对是可以和广场上那辆国铁色189系电车并排摆在一起的！