战地1中的英国狗斗机：索普威斯“骆驼”
作为战地1中最有名的载具之一，骆驼式战斗机一经推出就受到了战地1玩家们的欢迎。而在现实一战中，骆驼式战斗机同样是当时西线上空大杀四方的格斗之王。甚至有人认为，骆驼是“喷火”诞生前，英国航空史上最伟大的战斗机。
一战名机“骆驼”的起源，与皇家海航在1916年8月开始寻求机动性强但火力不足的索普威斯“幼犬”式战斗机的升级机型有着很大的关系。鉴于“幼犬”的动力有限，海航方面原计划将一种110马力的发动力改装到N503号“幼犬”上以尝试提升其性能。这架升级版“幼犬”并未完成，虽然1917年1月的海航装备清单上列出了这架N503号，但后面的括号里标明“空白编号”。
这是因为，在1916年12月，一种应海航之需而紧急开发的新型单座战斗机的设计案已经在索普威斯工厂里出现了。这是一种全新的设计，配备2挺维克斯机枪，并装上了那台原本要用于N503号“幼犬”的110马力“克拉盖特”（Clerget）星形发动机。索普威斯厂方赋予这架新型验证机的编号是F.1——这就是日后大名鼎鼎的“骆驼”式战斗机的第一架原型机。
F.1由索普威斯的首席设计师赫伯特·史密斯（Herbert Smith）负责牵头设计，它并非史密斯个人构思的产物，实际上是一个设计小组的合作结果。这种新飞机把绝大部分的配重都集中在机身前部约三分之一的位置上，这使得它的外表看上去像是一只精力旺盛的斗牛犬，给人以一副随时要向前冲刺的感觉。F.1留下这种印象的一个重要原因是其配备的110马力星形发动机体形硕大，大到几乎要和螺旋桨的圆径持平了。
12月22日，这种新飞机进行了第一次试飞，地点在布鲁克兰（Brooklands），试飞员为哈里·霍克。这次试飞有军方人士到场，他们暂时把它称作“大号幼犬”（Big Pup）。“大号幼犬”把2挺7.7毫米机枪并列安装在机首，通过机枪射击同步协调器从螺旋桨叶片之间实现向前射击，这是对“幼犬”和索普威斯三翼机的单挺机枪在面对配有双联机枪的信天翁时落于下风的一种积极回应。
为了防止2挺枪机在高空中因寒冷而卡壳，设计人员特别在机枪上部安装了金属整流片，正是因为整流片凸起的外形，这种新飞机才开始得名“骆驼”。从试飞员霍克的报告来看，新飞机性能优异，不过对操控者的要求较高。实际上，索普威斯此前出品的“幼犬”和三翼机等机型一直以良好的操纵感著称，但“骆驼”却恰好相反，飞行员必须在驾驶时保持全力操控，不然极易令机身失掉平衡。这里面的一个原因是包括发动机、飞行员、机枪及弹药、油箱等在内的近九成机身配重都过于靠前，而另一个原因则是因为“骆驼”的尾舵设计得过小，差不多刚刚够用。
这些原因提升了“骆驼”的飞行性能和灵敏度，更有人形容“骆驼”对飞行员操控动作的响应敏感得简直近乎“神经质”，但代价就是操控比较困难。后来曾有人提议增大“骆驼”的尾舵以改善其操控性能，这一合理建议直到1918年秋天才付诸实施。最初两架改进后的“骆驼”在当年10月才准备就绪，而那时第一次世界大战都快要结束了。
1916年底，新问世的“骆驼”通过了皇家海航的技术验收，在后者看来，索普威斯的新型飞机完全满足需求，不仅在动力方面显著胜过“幼犬”，而且灵敏程度更在“幼犬”之上，于是很快就发出了订购单。从1917年初开始，“骆驼”正式进入量产。
第一架开赴法国的“骆驼”是预生产型N517号，于1917年2月末出现在皇家海航位于敦刻尔克的基地。它由海航第8中队的康普斯顿（Compston）上尉进行了试驾，后者交出了“骆驼”在战场上的第一份评估报告。
紧接着在3月2日，皇家陆航第60中队在圣奥梅尔第一次试驾“骆驼”，成为陆航中第一个接触这种新型战斗机的单位。来自两个航空队的两份评估报告都对新机的性能表示总体满意，不过都特别提到了同一问题——“清除机枪卡壳时格外困难”。
看起来，这种新飞机是匆匆入役的，第一批交付前线的早期生产型不可避免地存在不少问题。最早的数架正式量产型“骆驼”于5月17日到达敦刻尔克，这批飞机已经换装了功率更大的130马力发动机。
然而10天后，接收了这批飞机的海航第4中队的兰贝（Lambe）中校从敦刻尔克给他的上级佩恩（Paine）准将去信，称“骆驼”的交付并不令人满意，有4架新机是和发动机分开运输的，但到达后这4台发动机根本就安装不上去，为此特别从后勤部门调来了技术人员，他们在检查一番后也认为以现有的技术条件无法成功安装。
接着兰贝报告能够飞起来的“骆驼”的表现：“有2架装着130马力发动机的‘骆驼’可用，在一名标准体重的飞行员的操纵下，它们无法在13分钟内爬升到3000米高度。这个成绩还不如装着80马力发动机的‘幼犬’。您应该也记得，当我们在国内第一次测试‘骆驼’时，宣称用时6分50秒就爬升到了3000米高度。”
这封信发出后不久，又有新出厂的“骆驼”送抵前线，到6月初已有41架“骆驼”交付到了敦刻尔克基地。就在6月5日，这种新式战斗机第一次在战场上遇敌，麦克唐纳·肖克（Macdonald Shook）中尉驾驶着N6347，在奥斯坦德以北空域成功击落1架信天翁D.Ⅲ战斗机，同时令另一架德国双座飞机“失去控制”，表明兰贝对“骆驼”的指责未免有些言过其实。28岁的加拿大人肖克由是成为体验到“骆驼”式空战威力的第一人，而正是当日的这个信天翁战果，令这位比大多数本中队战友都要年长的人达到了王牌飞行员的标准。
继第4中队之后第二个装备“骆驼”的单位是海航第6中队，该部于6月末用“骆驼”替换掉了纽波特飞机。之后更多的海航单位，比如第3、第8、第9、第10、第12、第13等多个中队都陆续接收了“骆驼”式。附带一提，等到英国皇家空军成立后，这些海航中队的番号数字均在原来的基础上加了200，比如第3中队变更番号为第203中队，第9中队成为第209中队等等。
对绝大多数飞行员来说，第一次看到机身粗短、因星形发动机机首显得浑圆结实、装有2挺同步射击机枪的“骆驼”式战斗机时，总能产生十足的幸福感。不过对普通飞行员尤其是新手来说，这可是一种极难掌控的飞机，如果这些新人从一开始就在这种飞机上学习摸索，那倒也能得心应手，可是由于许多人之前都是飞“幼犬”这样令人放心的机型，一接触到“怪异个性”的“骆驼”自然不免大惊小怪。不过，在尖子飞行员手里，“骆驼”式战斗机却是一种无比灵活且令敌人望而生畏的空中杀器。
海航第3中队接收“骆驼”时，成员大多都有飞行经验在身。该部在这种飞机上取得最高成就的是罗奇福德（Rochford），他总计取得29次空中胜利，其中26胜是在“骆驼”上取得的。紧随其后的是加拿大人特雷罗尔·威利（Treloar Whealy），个人共取得27个战果，其中20胜是驾驶“骆驼”取得的。
海航第8中队到一战结束时取得了接近300个战果，有多达26人晋身王牌飞行员。其中最突出的一位是兰斯洛特·乔丹（Lancelot Jordan），一位生于南非的伦敦人。他于1916年9月加入皇家海航，直到1917年7月13日才取得个人首胜——其时正值他所在的中队接收“骆驼”不久。到次年返回国内时，乔丹已有18个战果在身，不用说全部是驾驶“骆驼”所得。之后，他转入第208中队再度赴法国参战，驾驶着“骆驼”令自己的敌机击落数上升到39架，由此成为“骆驼”式的第四号王牌。
不过和海航的“骆驼”来自索普威斯公司的生产线不同，由于产能限制，陆航的“骆驼”是由其他英国飞机制造厂按照索普威斯的授权分别制造的。陆航的第一份订单就多达250架，只能分由不同的厂家生产，这样的结果是首先交货进度不能保证，其次各批次质量不尽相同。
陆航的“骆驼”从1917年6月开始交付，到7月底却只交付了15架，交付如此缓慢的另一个原因是有一批刚下线的“骆驼”被临时调入英国本土中队，去防备来犯伦敦的德国轰炸机了。当年7月，在法国的陆航第45中队才开始接收“骆驼”，然后是第43中队等其他单位。
在前线陆航单位得到的“骆驼”数量逐步增加后，陆航有关人员又把注意力放在了“骆驼”那“糟糕的性能”上，他们认为量产型的多项指标显著弱于原型机在测试时所达到的数值，“这一情况尤其令人不安”。指挥陆航各部的特兰夏德少将很快就发现问题出在英国生产的“克拉盖特”发动机上，这种发动机在空中运转一段时间后出力会下降，而法国生产的同一型号发动机则出力稳定，而且在同等条件下功率更强。
直到当年11月，陆航第3、第43、第70等中队都还在抱怨：“骆驼”在3000米高度以上时，速度和灵活性严重下降。不断接到相关“投诉”的特兰夏德失去了耐心，他在12月9日向国内的装备部门发去函件称：“我要求将‘骆驼’的130马力克拉盖特发动机全部换成110马力土地神发动机，并希望尽快得到尽可能多的配备了后面这种发动机的‘骆驼’。我现在已经想办法让一个中队用上改装土地神发动机的‘骆驼’了。”
特兰夏德要求定于1918年1月前往法国的陆航第80中队的“骆驼”必须全部换装土地神发动机，而另外3个中队迟至2月底必须完成换装。由于无法按时做到这一切，1918年初赴法的陆航“骆驼”有的装上了110马力土地神发动机，有的则是改用140马力的克拉盖特发动机。这些发动机由于排气管位置不尽相同，导致技术人员们在机身前部的改装上很是费了一番工夫。
上面说过，陆航的“骆驼”质量不如海航的“骆驼”，它们除了发动机存在困扰外，起落架的制造缺陷也导致了多起降落事故。1918年3月1日到5月9日，共有9个陆航“骆驼”中队报告了多达370起“骆驼”尾橇在着陆时发生断裂的事故。对这些飞机的临时改动和制式部件的更换又费了一番工夫。当然，上述种种问题绝不意味着“骆驼”在陆航飞行员手中无所作为，和海航一样，这种战斗机在一批老手的驾驭下同样创下了不凡的业绩。
陆航第3中队共取得120次空战胜利，产生了9名王牌，最突出的是南非人约翰·贝尔（John Bell）上尉。此人于1916年6月加入陆航，驾驶“骆驼”取得过17次空战胜利，不过和许多活过这场大战的陆航“骆驼”尖子们不同，贝尔在1918年5月27日击落1架德国双座机后阵亡。
陆航第43中队的战绩是122个战果，产生了10名王牌。1895年出生的英国人温斯洛·沃勒特（Winslow Woollett）领跑这个中队的击落榜，他来自医生世家，曾以步兵身份参加过残酷的加里波利之役，于1916年5月转入陆航后开始展现飞行才华，他在“骆驼”上赢得过不下30次空战胜利。
陆航第65中队在1917年10月装备“骆驼”后开赴法国，在差不多一年时间里取得超过200次空战胜利，产生了11名王牌。生于1896年的约翰·吉尔摩尔（John Gilmour）曾经在驾驶马丁希德“大象”时打下过德国飞机，在他个人的总计39个战果中，有13个是在驾驶C8278号“骆驼”时取得，这个成绩让他成为“骆驼”式的第三号王牌。
陆航第46中队的战绩为184个战果，达到王牌飞行员标准的有16人。领跑击落榜的是加拿大人罗德里克·麦克拉伦（Roderick Maclaren）上尉。此人虽在1917年5月便加入陆航，但个人的第一次开张迟至1918年3月6日才到来。不过到3月末，麦克拉伦的战果已迅速上升至13胜，到5月末居然达到令人吃惊的32胜——考虑到当时的战场形势，不免令人对其时德国飞行人员的素质表示怀疑。到一战结束时，麦克拉伦先后使用4架不同的“骆驼”式战斗机取得了54次空战胜利，不仅是在单架“骆驼”上获胜效率最高的人士之一，更是整个英军中的头号“骆驼”式王牌飞行员。
空中格斗并不是皇家陆航赋予“骆驼”的唯一任务，他们在使用“骆驼”后不久就发现这种飞机很适合用于对地攻击任务。和SE.5a相比，“骆驼”的座舱位置明显靠前，这就给了飞行员在低空飞行时更好的向下视野，而其出众的转弯性能令其在受到地面炮火攻击时的生存率大为提高。传统上，英国人很少把战斗机用于对地攻击，但陆航的“骆驼”倒是经常参与这种任务。
第一次在对地攻击领域的尝试性使用是在1917年11月的康布雷战役中，第46中队刚刚接收此机，就投入到这场以第一次大规模集中使用坦克而著称的战役中。包括第46中队在内的数个中队受命支援英军的坦克作战，攻击目标包括德军炮兵阵地和机场。“骆驼”飞行员们在迷雾中低空飞行，穿越在步枪和机枪扫射下的丛林头顶，据称“飞得比树冠还要低”。
这个中队的一名飞行员李（Lee）回忆道：“一方面要努力盯着地图找出准确的飞行线路，另一方面‘骆驼’是如此敏感，以致你时刻都不能放松操纵杆，这样两小时飞行下来真的是累得胳膊酸痛。想一想吧，为了这种出众的战斗机等了好几个月，终于有机会用它的2挺机枪去对付德国飞机了，结果却要来这里接受地面乱枪的考验！”
执行这种任务时，“骆驼”通常会在机翼下挂着4枚小炸弹，李继续回忆道：“我们可不奢望能够瞄准和定位目标，只是一心想着在被敌人的子弹打中前把炸弹扔掉。我们通常是以45度角朝德军阵地俯冲而下，然后一次性把炸弹全部投掉。”
从此战开始积累的经验，令“骆驼”发展出颇为成熟的对地攻击战术。在1918年8月8日协约国军队发起大攻势这天，面对着遭受涤荡冲击的当面德军，“骆驼”同样扮演了空地攻击者的角色。一位名叫约翰·萨默斯（John Summers）的飞行员驾着他的B7474号“骆驼”和1架友机结伴上阵，他写道：“我看到我们一队骑兵的进攻被挡在路口的德军所阻，于是驾机直冲而下，在50米高度投下4枚炸弹。3枚落在公路上，1枚不偏不倚砸在路口。爆炸杀死了许多德国人，然后我们盘旋着用机枪来回扫射，迫使敌人向旁边的村庄四散而逃。接下来，就轮到我们的骑兵冲锋了，我摆动机翼向他们致意。”必须指出的是，这类任务存在着高风险，比如这位萨默斯，他虽然不曾被击落，但是每次出击都必定带着受创的“骆驼”归来，结果他在此役的4天时间里换了4架座机。
“骆驼”式战斗机的总产量高达5490架，它总计击落了1294架同盟国飞机，是所有协约国战斗机中击落数量最多的当之无愧的“冠军”。人们普遍认为，英国人在一战中后期推出的三种飞机——索普威斯三翼机、SE.5、“骆驼”，是令协约国方面在1917—1918年西线空战中重新建立均势及至重夺优势的战斗机“三驾马车”，而“骆驼”就是其中最出色和最重要的一种。可以毫不夸张地说，“骆驼”式战斗机在一战空战史上留下了深刻的印记，它的作战史，就等于是1917—1918年的英军空中战史。
最后值得一提的是，战地1中骆驼式战斗机能够发射火箭，其实是“历史还原” 。
索普威斯“骆驼”战斗机
原产国：英国
服役时间：1917年
机组：1人
机长（chang）：5.72米
翼展：8.53米
机高：2.59米
机翼面积：21.34平方米
空机重：421千克
最大起飞重量：658千克
最高时速：185公里/小时
最大续航时间：2.3小时
实用升限：5800米
武器装备：2挺维克斯C型航空机枪，4枚11.3千克炸弹
