造车新势力2023新格局：新王上位，乱战开启 | 深度详盘
2022年对于中国制造的新车来说是一个特殊的年份。
蔚小理推出了新车型，零跑在香港上市，华为推出了问界，比亚迪超越特斯拉成为销量冠军，曾经不被人待见的哪吒也将汽车销往东南亚。虽然行业整体依然是热闹的投资风口，但新造车大多仍在亏损中挣扎，有的是黑马态势，有的已经离场。
同样是2022年，电池价格上涨，芯片短缺，工厂偶尔关闭，所有这些都限制了该行业的增长，并对脆弱的供应链构成了挑战。加上，疫情扰乱产业发展节奏、新能源补贴退出、渗透率再创新高，自动驾驶仍在继续发展，激光雷达加速上车，但仍然不能取代人类驾驶。
商道童言（Innovationcase）认为，无论是传统车企、新造车势力亦或跨界玩家们，2023年，可能会进入新一轮大战。
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市场整体攀升
国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提及，到2025年，我国新能源汽车渗透率要达到25%的目标。而2020年时渗透率仅为5.8%。
据乘联统计，到2022年11月，国内乘用车市场零售销量为164.8万辆，其中新能源汽车销量为59.8万辆，同比增长58.3%，渗透率为36.2%。新能源市场总销量为503.0万辆，渗透率为27.4%。提前实现2025年的规划目标。
以比亚迪为首的制造商选择了价格上涨，跟随者如广汽埃安。原因是新能源汽车补贴和电池主要原材料价格变化；而以特斯拉为首的制造商则选择降价，如福特电马和奔驰EQ系列等。
由于市场竞争加剧、储备订单减少、工厂维护和供应链运营等原因，特斯拉选择了“以价换量”，即使补贴不再。在这个阶段，比亚迪的品牌和订单都很强大。即使没有补贴，他们也有信心提高价格。
2022年，早前奠定的“市场格局”再次出现了新的变化。《国内造车新势力派系两极分化，最终会是怎么样的局面？》数字经济应用实践专家骆仁童表示，近两年新能源汽车进入技术成熟期整体市场城头变幻大王旗,你方唱罢我登场，较早前各造车新势力脱颖而出，再到传统车企的粉墨登场，新能源汽车市场在快速变化中不断演进。
变动最猛烈的要数比亚迪了，整个2022年比亚迪一路“逆势向上”，顺利实现了对特斯拉的“赶超”；此外，新势力也出现了前后座次的改变。同时，除了广汽埃安，一些大品牌的“第二代”也逐一亮相。
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比亚迪一骑绝尘
据比亚迪全年度销售数据表明，2022年全年度新能源车销量做到186.35万台，不仅轻轻松松超过年销上百万总体目标，而且大幅度超过特斯拉全年度共的131.39万台。
从数据看，意味着中国美国两个新能源车行业巨头比亚迪与特斯拉，都是在这一场较量中，比亚迪较特斯拉更胜一筹。结合两个汽车企业的自身的情况来说，这类差别实际上是由多方面的原因所决定的。《比亚迪停产燃油车，如何从商业的角度理解？| 深度盘点》
最先，比亚迪在垂直供应链管理的优势及其平衡产能分布，让对于外部风险的抵御能力很强。虽然4-6月份全国疫情席卷，但先前就展开了缜密规划的比亚迪，却完成了同环比生产能力激增。当然，这里面也绕开不了来自垂直供应链的影响。近年来比亚迪完成了从电池到芯片、以及电机电控的全领域供货合理布局，这使其于今年处理芯片急缺的情形下依旧保持了产业链的平稳。
次之，比亚迪因为车系比较广泛，所以其充分到了行业发展的红利。从总体上，以往三年虽然疫情不断，不过全部中国新能源车销售市场依然快速实现了起势、发展壮大、爆发整个过程。许多新能源汽车厂商乃至完成了销售量翻番提高。
此外，在这个过程中，比亚迪顺势而为实施了比较激进“全车系”发展战略，覆盖从中低端至中端再从高档。在每一价钱段以内，然后根据客户的个性化需求发布不同类型的商品，这使其可以满足多元化的客户需求，因此也充足体验到了领域爆发红利，市场占有率完成了迅速提高。
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特斯拉王座不保
中国新造车百花齐放，形成了对特斯拉的包围态势，加速了潜在用户的分流。
尤其2022年，比亚迪在汉之外，还推出了一款对标Model 3的海豹，长安深蓝推出性价比超高的SL03，长城搞了个欧拉闪电猫，可替代选项越来越多，Model 3不再是购车者唯一的选择。
特斯拉在中国的新订单从2022年下半年开始放缓，特斯拉的门店进店量下降了一半，现在大致与蔚来的理想相当。这对特斯拉来说不是一个好迹象。
从各新能源汽车的具体销售量数据看，彼此之间的差距关键是以在2022年4-6月份开始，那时做为特斯拉核心工厂的上海工厂，因为疫情冲击造成停工停产，这使特斯拉最少延迟了2个半月的生产规划，这在一定程度上推迟了特斯拉目标实现。
当下，特斯拉拿出了降价这个武器。先是在10月份降价5% - 10%，然后在11月份以保险补贴的形式限时降价4000 - 8000元。但特斯拉似乎除了降价或赠送积分外，没有什么可做的了。
过去，特斯拉征服中国电动汽车市场，依靠的是跑车一样的造型设计、超强的续航管理和优质的服务管理。现在，这些都被竞争对手超越了。《特斯拉市值超万亿，是如何重新定义“出行”的？》
首先是国产汽车的设计品味已经赶上来了。
Model 3已经多年没有更新了，但就算是刚刚上市两年多一点的小鹏P7，也被要求对其进行改造，而特斯拉正试图从一辆车中榨出每一分价值。
加速和续航里程不再是特斯拉唯一的优势。500+续航能力已成为2022年新车的标配，百公里加速4秒以内的新车型不在少数，小鹏G9采用了800V高压快充，比特斯拉更高效。还有理想通过在汽车上安装增程器，可以轻松地行驶1000公里。
其次，特斯拉的智能品牌也在中国市场上节节败退。
2022年，新势力将机舱内的人机交互提升到几个层次，包括按钮、屏幕、语音和手势，而特斯拉还是老样子。
最大的问题，是在于安全。
早在2021年11月，就有媒体报道了特斯拉汽车的“幽灵刹车”问题，并称这种问题变得越来越频繁。尤其是“林志颖父子车祸”、“林志颖颜面骨折”、“特斯拉客服回应”、“林志颖全家对车祸存疑”等等微博热搜词条热度居高不下。《智能汽车独角兽特斯拉为什么会“刹车失灵”？》
特斯拉的自动驾驶系统再次成为众矢之的。2022年7月，马斯克曾公开承认，开发安全可靠的自动驾驶汽车比想象中更有难度。而马斯克在2018年许下的“一年后会有超过100万辆汽车配备完整自动驾驶软件”豪言，也还难以达成。
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蔚小理稍逊一筹
蔚小理终于有了新产品，真正意义上的第二代产品，全部是在2022年上市交付。
蔚来实现了三地上市，而且NT2.0平台的三款新车ET7、ET5、ES7，在2022年集结完毕，其中ET7是蔚来两年前就已发布的车型，结果一直等到2022年。《全球首家三地上市车企，蔚来汽车为何在新加坡再度上市？》
小鹏的新车G9在2022年上市且交付了，把小鹏汽车过去几年积累的技术都用上了，同时在全国范围内铺设超充桩，整个充电网络升级换代。
理想就靠理想ONE这一款车撑了三年，在中国造车新势力中绝无仅有。但在2022年也发了新车，搞个L系列，从9开始往下排，从L9、L8一直到L6，理想在把产品线用“套娃模式”丰富起来。
但是，原本作为国内造车新势力第一梯队“蔚小理”在2022年表现稍逊一筹。
2022年其年终目标三个车企都未达到：蔚来汽车2022年的销量目标是15万辆，理想是20万辆，小鹏“保25万，冲30万”。而从全年的目标完成率来看，蔚来完成度最高，实现了80%，而小鹏汽车仅完成其目标的一半不到，理想汽车则完成了65%。
就相同点而言，“蔚小理”等新势力都遇到了“缺芯”以及疫情引发的供应链中断问题，导致它们的交付量未能跟上步伐进而影响了全年的销量。
就不同点而言，三家车企都遇到了转型的问题，比如，蔚来汽车一面加紧产能爬坡，一面继续推动二代技术平台车型的量产交付。但为了争夺市场份额，不得不考虑推出“低端品牌”以覆盖更多大众人群。
小鹏汽车则面临“品牌”和“组织”的双重压力，新车G9在上市两天后就进行了调价，内部组织架构调整的冲击已经见诸报端。
理想汽车，推动纯电动平台的发展，但到目前为止其车型还较为单一，新平台切换仍面临全新考验。《又陷舆论漩涡，理想ONE降价惹众怒，为何电动车车主流行维权？》
从2023开始，“蔚小理”都遭遇新的“阶段性挑战”，在经历了高速发展之后，都必须重新去面对新的“短板”。
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二梯队破茧而出
造车新势力的二梯队格局，在2022年变化很大。除第一梯队的蔚小理，二梯队成员主要有哪吒、零跑、威马，2023年可能减员的同时会扩编。
一方面，哪吒、零跑突围，另一方面，威马、自游家、奇点出局。
原本和蔚小理同一时期的威马，2022年把二梯队的位置也让出去了。2022全年威马只卖了3万辆车，而且它的销量趋势是逐月下滑。2022年的关键任务有港股IPO、和新车M7上市，但这两个威马都没有完成。《财务爆雷全员降薪，威马汽车能渡过行业寒冬吗？》
另一个意外出局的品牌是自游家。自游家是“天才少年”李一男的第三个创业项目，2022年10月8日首款车型自游家NV新车上市，却在2022年12月因无法交付而匆匆告别。
还有一个是奇点汽车，奇点汽车陷入财务危机的消息卷起巨浪，一度自称“汽车界小米学徒”的奇点汽车,整整七年,没量产出一辆车。《欠薪欠款，被申请破产的奇点汽车为何陷入困境？》
零跑于2022年9月在港交所上市，成为继蔚小理之后中国新汽车动力的第四个IPO，开启第二轮新车上市潮。零跑车在街上虽然存在感不强，但也卖得不少。
2022年有6个月，零跑的月交付量都超过了1万辆。在过去上海最糟糕的时候，它甚至获得了新动力月度冠军。不过零跑也存在品牌提升等方面的隐忧。《零跑汽车上市遇冷，造车新势力能摆脱困境吗？》
而哪吒已经新的冠军。它是2022年交付数量最多的新势力，也是全年交付总量第一的新势力。这是很多人没想到的。
而与此同时，一些传统汽车公司的新品牌在2022年开始发力。比如吉利旗下的极氪，还有和百度合作的集度。《百度跨界造车两年交卷，要价39.98万元却没有惊喜？》此外还有赛力斯跟华为合作的问界，它们是2022年发展最快的传统车企背景的独立品牌。问界M5在3月开始交付，仅用3个月累计交付就过了万。
新的二梯队在品牌定位上，也形成了新格局，既有哪吒、零跑、埃安这些中低端的，也有岚图、阿维塔这种中高端的。
埃安和比亚迪也计划把品牌调性提升，以便卖更好更贵的车。埃安在推出一款售价超百万元的新款电动超跑，号称“中国第一超跑”；比亚迪公布了高端品牌仰望品牌，仰望对标BBA等一线豪华品牌，其旗下车型售价将在80万元起。《估值390亿！广州的新能源独角兽广汽埃安是如何成长的？》
2022年为这些车企的品牌冲高之路做好了铺垫，具体效果则有待2023年验证。
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大变局乱战
经过过去一年的发展，国内新能源汽车市场已经悄然大变，尤其是新势力不再是唯一的亮点，传统的老车企也在焕发新的生机，强者愈强的局面正在初步显现，这些洗牌和分化，或将在2023年加速和放大。
从市场来看，新能源汽车彻底进入了“市场驱动”阶段，新能源汽车“全面退补”条件成熟，产品等综合实力成为未来行业胜负手。
数字经济应用实践专家骆仁童表示，新造车的淘汰赛会越来越残酷，在2022年已经拉开了造车新势力在产品层面竞争的一角，但同质化非常严重，而且传统车企正在加快进攻，原本一些新势力所具有的先发优势，很可能会在竞争中丢失。
从格局来看，行业头部效应日渐显现，落后、掉队以及正在发力但尚未推出产品以及未交付量产的车企，将面临更多的压力。《造车与造手机相互跨界，新移动终端战役哪边的胜算大？| 深度详盘》
跟随行业龙头的脚步，对那些竞争力和毛利率都不甚理想的车企来说，价格战将加速其被淘汰。
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