2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D3-1| 镰仓·江之岛·湘南新宿line

第三日 东京、镰仓、江之岛

第三日（一）湘南新宿线·运价的艺术

日本铁道旅进入第三天，上午是江之岛、镰仓、湘南海岸的行程，下午则返回东京都内进行部分指标性景点的游览。相对于前两天各种拉车的基调，今天更多的把重心放在景点上。

一早从东京出发，游览镰仓、江之岛两个著名的观光胜地，其中一个重点是位于镰仓的日本著名电车——江之岛电铁，而重点中的重点自然是出现在《灌篮高手》OP中，江之电位于镰仓高校前车站的著名平交道。

午后从镰仓返回东京，首先安排的是东京站丸之内站舍以及距离不远的皇居。

接下来前往这个时代东北亚政治的焦点——靖国神社，我早有想法一定要亲眼去看一下。

之后的计划是明治神宫以及相邻的新宿御苑、代代木地区。

晚上在新宿用寿司晚餐之后，参观歌舞伎町、涉谷忠犬八公打卡，结束一天的行程。

实际执行起来发现时间完全不够，于是把新宿、代代木的部分留给之后的日本行；自九段下直接搭乘东京地下铁前往浅草寺游览；再搭山手线前往新宿进行晚间的行程。或者说毕竟是第一次日本之旅，这一天的行程无论从“铁道体验向”还是“一般游客向”其实都有很多提升空间，真的就是一回生二回熟的感受了（其实从方法论的观点，一些看似偏远的地方行程都是有固定套路的，只要能够get到这个套路，完成度其实很容易实现；但东京23区内这种极度复杂有太多要看要玩的大城市，或许不做太细致的规划是更好的选择）。

当然这一天的行程也足够充实了，而且其中有颇多亮点。

具体的行程时间表如下：

07.45am—09.00am 东京都内—大船，湘南新宿线乘车

09.00am—11.30am 江之岛、湘南海岸游览，湘南单轨、江之岛电铁体验

11.30am—01.30pm 镰仓鹤岗八幡宫及周边游览

01.30pm—02.30pm 镰仓—东京，横须贺线乘车

03.00pm—03.45pm 皇居二重桥

04.45pm—05.15pm 靖国神社

05.45pm—06.30pm 浅草寺雷门、仲间世通

07.15pm—08.45pm 新宿寿司晚餐

09.00pm—10.30pm 新宿、涩谷一带闲逛

11.30pm 回到东京品川区旅馆 

今日共计搭乘JR线列车9次，里程只有127.2公里，历时2小时30分。除JR线外还搭乘了：湘南monorail全线、江之岛电铁全线、东京metro半藏门线、银座线部分区间、东急东横线。

第三天的行程从东急电铁的旗之台站开始。

这次出于便利签证的考量，所有酒店都选择了使馆的推荐连锁酒店——东横inn，非常标准的“日式business hotel”，极度强调地点的重要，就是所谓的“驿近”。几乎所有酒店距离轨道交通都是走路5分钟以内的距离，出行时间完全可控。

东京都内的地价直接反应到酒店的价格，东横inn在东京23区内的价格普遍在7000日元上下（含税、单人间），有些略微偏一点的会在6000上下（对照组：东横inn旭川站前店的房价只有4600日元）；很巧的是订房时，刚好赶上这家“品川旗之台”店新开业，不仅设施是全新，还有4320日元的开业特惠plan，于是二话不说就定了下来，实际住下来的体验也不错，是这次住宿中感觉最好的一家。唯一的美中不足就是不靠JR站，但通过东急电铁联络到山手线的五反田只有10分钟的车程，已经足够便利了。

另，东横inn的英语预定系统是比较好用的，不懂日语的话这一点非常重要。

东京23区内的JR车站纪念章是这样一套77个的小方章（注：2021年这一套章启用了新版），都内每个车站基本都有一个，买一张“东京都内1日券”收集这些纪念章一直是JR东日本宣传的一日游行程，这次盖的第一个章就是五反田站的。

首先是五反田站搭乘一站山手线内环到大崎，再转乘往神奈川方向。

从东京都内到横滨、大船方向的路线非常复杂，这段统称“东海道本线”。但“东海道本线”这样一个名字其实可以在“正式路线名”、“运行系统名”等很多种不同的体系之下定义，也就是这里复杂和容易混淆的原因，至少我是回国之后才基本搞明白的。

当然搞明白这些并没有太多实际意义，单纯为了出行的话只需要明确自己要搭的那一两条线就好，此外智能机的换乘计划app在大部分时候也能够规划出合理的路线。不过我觉得以铁道爱好者的角度，“东海道本线”的问题，包括下面这张复杂的停站示意图，再进一步引申到运价的计算其实非常有意思，而且也确实值得展开说说。

首先是线名表中定义的东海道本线，这里有两个经由，都叫做东海道本线。

大井町经由：东京-品川-大井町-川崎-鹤见-横滨-大船——

西大井经由：东京-品川-西大井-新川崎-鹤见-横滨-大船——

这两个经由对于JR东日本来说，分别对应一个“运行系统”，也就是我们在车站的站台、车厢内并不会看到“大井町经由”“西大井经由”这些名字，而是对应的“运行系统名”，也就是上面这张停站示意图中的名字。

大井町经由——东海道线

西大井经由——横须贺线 

再分析里程和运价：“大井町经由”中的“品川-大井町-鹤见”定义为东海道本线的主线，里程14.9km；“西大井经由”中的“品川-西大井-鹤见”则定义为东海道本线的“品鹤支线”，里程17.8km。

继续看这张图中的运价计算规则（红圈部分）：发售东海道本线经由的客票，自品川以远（田町、东京方向）至鹤见以远（新子安、横滨方向）无论实际经由，均以较短的大井町经由计算运价里程。

之后再加上我即将前往的大崎站以及即将搭乘的“湘南新宿line”。

“湘南新宿line”并非一条线路，而是和之前的“东海道线”“横须贺线”一样，是一个“运行系统”，对应的经由则是“——大崎-西大井-新川崎-鹤见-横滨-大船——”，自大崎站到西大井走行的是如左图（摘自wiki）中这条红色的联络线。而线名表、接算站相关线路图（如右图，JR时刻表中的JR线路图）中并没有单独为这条红色的联络线定义运价里程，“湘南新宿line”在大崎与西大井之间的运价里程一律按照“大崎-品川-西大井”的5.6公里计算。

再看下一条运价计算的说明：自西大井以远（武藏小杉方面）至品川以远（田町方面），“品川—大崎”被定义为折返区段。也就是说无论实际乘车经过了大崎，还是只经过了品川，“西大井—品川”都按照3.6公里计算。这个算法的实际意义在于，需要转车的情况下，在品川转乘横须贺线和在大崎转乘湘南新宿line的运价里程、票价是同一的。

其实就很小一点地方，却涉及了“品鹤支线”“湘南新宿line按品川接算”“品川—大崎折返段”三个运价问题，果然说明运价是严肃的。（在2015年上野东京line开通、2020年横滨羽泽线开通之后，也因应新的运转系统，制定了更为复杂的运价特例。）当然即使在日本，现在需要手开车票，又涉及到这么细致运价特例的地方也是少之又少了，东京这样的都会圈内部刷IC卡乘车的话更是只看起点终点，乘车经由的重要性已经完全可以忽略。不过对我来说，十几年前国内的铁道旅之中就各种研究经由、里程、票价构成，包括通票的灵活运用，对于运价这种严肃的艺术还是有着相当的敏感性的。

具体到今天的行程，只需要明白，从五反田出发到大船，选上面提到的

1、大崎站转乘湘南新宿line

2、品川站转乘横须贺线

3、品川站转乘东海道线

这三个“运行系统”都是可以的。出于对JR pass的充分利用，当然优先选择有Green车指定席的高等级特急列车，具体包括了“特急舞娘号（东海道线）”和“成田特急（横须贺线）”，可惜这两个特急都要9点之后才有车，不可能等那么长的时间。只能退而求其次搭普通的电车，也就是选择第1号方案，在大崎站转乘湘南新宿line。

在大崎站5番线搭乘湘南新宿line，这是一班15辆编成的E231系电车，终点站是小田原。

“湘南新宿line”运转系统的长度可观：北至埼玉县、栃木县，南至神奈川县最南端的小田原，中央则是新宿、横滨等等都会区的绝对中心。通勤的走廊很自然的形成，也让湘南新宿line成为JR东日本盈利能力相当之高的线路，电车统一使用E231系二组重连15辆的超大编组，北侧为第一组1号-10号，南侧为第二组11-15号。当然这次搭乘是周日，车上更多的是埼玉或者东京都内前往湘南、小田原方面出游的客流了。

列车的4号、5号车厢是“Green车自由席”，提供更加舒适的乘车环境。这两节是双层车厢，座椅是可以调整角度、旋转方向的2+2配置，座位采取自由座发售，先坐先得。Green车自由席有独立的Green料金标准，我搭乘的这天是周日，50km以下570日元，51km以上780日元，这是在车站/站台上购票的价格；如果上车补票的话要在此基础上增加260日元；不过JR东日本为了推广旗下Suica交通卡的使用，在车上使用Suica补票视同车站购票（2014年时点，这一推广优惠已取消多年）；此外如果是工作日的话，Green料金比休息日还要多200日元。Green车自由席在通勤时段主打“舒适通勤”，非常受通勤客欢迎，基本上可以达到满座；在节假日则主打“舒适出游”，但由于横滨方向的东急电铁，湘南、小田原的小田急同样提供品质很高的乘车服务，JR线吸引力就比较受限了，不过还是能够达到差不多一半的上座率，在竞争激烈的氛围之下实属不易。

不过同为Green车，舒适度确实没办法和那些新干线或者特急列车的Green车指定席相比，通勤为主的列车设立这种席别恐怕更多还是出于“定员制”的取向，但至少还是比港铁那个头等强多了，总体来说是还不错的乘车体验。

列车准时发车，到中转站大船大约需要运行40多分钟。