2021年，比亚迪单车利润828元，冠军版降价几万，是亏本甩卖吗？

比亚迪冠军版成了降价增配的代名词，秦PLUSDM-i冠军版杀进10万内，打趴一众紧凑型合资轿车。

汉DM-i冠军版拉低到18.98万，全系价格下降两到三万，这一降打的是合资B级车的七寸。

不过也有人提出疑问，比亚迪的单车利润非常低，现在新车动不动降价两三万，难道是在赔钱赚吆喝吗？

比亚迪当然不会赔钱卖车，即便降价也还有利润空间，当然，之前单车利润低也并非造假。

根据公开数据显示，比亚迪2021年的上半年单车利润仅为828元，2022年单车利润有所增长，一季度为2400元，二季度为7000元，三季度为9500元，四季度为9800元。

单车利润虽然提升了10倍多，但是和特斯拉比起来就是小巫见大巫，特斯拉单车利润6.59万元。

很多人对比亚迪的单车利润表示怀疑，认为比亚迪隐藏了子公司的利润。因为比亚迪有自己的供应链，整车会有一定的成本优势。

其实还真不是这样，如果只计算车的制造成本，一般占销售价格的40%左右，也就是10万左右的车，4万块钱就可以生产出来。

但是车辆从研发到销售，包括研发费用、生产成本、营销费用，以及各种税收等等。

生产成本包含建立产线、零部件、人工费用等等，营销费用包括广告费、销售成本、门店推广等等。

其中有一部分成本是固定的，如前期的研发费用，建立生产线的费用等等，随着销量的提升会摊薄。

比亚迪2021年销量70多万，2022年提升到186万辆，所以单车利润也涨到了9800元。

随着销量的快速提升，比亚迪也在快速扩张，扩张就意味着新的投入，这些费用也会从营收当中扣除，从而降低单车利润。

比亚迪去年新建10个整车厂，年产能提升到400多万辆。去年1到9月，比亚迪新增360家直营门店，也一直在推新品牌和新车型，另外也在海外布局，比如澳洲、欧洲、东南亚和日本。

个人对这些不太专业，也没有太准确的数据来源，但是能感觉开支会很高，然后导致集团利润率偏低，还能赚钱就非常不错了。

随着比亚迪的布局逐渐完成，一方面投入在减少，另一方面销量在暴涨，即便是大幅度降价打价格战，单车利润也会稳步上升。

根据比亚迪公布的财报数据，一季度营收超过1200亿元，净利润超过41亿元，同比增长410.89%。其中单车收入约为17万元，单车毛利率约为3.14万元，位居自主品牌第一名。

所以比亚迪是利润涨了，才有了降价的空间，当然，这其中还有电池材料成本下降的原因，不过这部分的比例非常小。

因为在磷酸铁锂电池的总成本中，电池级碳酸锂只占15%左右。碳酸锂从60万一吨下降到20一吨，一辆纯电车型也就3000块钱的降级幅度，混动车型的降价幅度就更低了。

所以比亚迪降价还能维持利润，最根本的原因还是在于销量提升，利用规模化效应降低了整车成本。

有了降价空间，再利用降价去抢市场，销量提升的同时，单车利润率也在增长，这对车企和消费者是双赢，只是对友商可能不太友好。