广州地铁三号线第二次增购项目由中车长客中标，按照每月一至两列的速度运抵郭塘货场，其中于2023年7月到货的是第四列（TS4，03x169-170）和第五列（TS5，03x171-172）。

up 于7月17日早上前往货场探访，此时护送列车的特种车厢（保姆车）尚未与列车本体分离。

列车外观和三号线既有的 B2/B4/B10 型相比有明显差异。

虽然有人就 B11 的昵称发过投票征集意见，但是 up 还是决定称 B11 为老虎。

列车的制造商型号为 CCD5059，可在分线箱和吊装牵引逆变器的主横梁上找到。

列车的受电弓和 A8 的一样为北京中车赛德铁道电气科技制，空调为王牌冷气（石家庄国祥）制，车门为南京康尼机电科技制，车钩为上海福伊特夏固今创车钩技术制，制动系统沿袭了三号线既有列车的克诺尔 EP2002 黄盒子。以下介绍车底其他设备。

转向架和传动齿轮箱

转向架为已应用于多个B型快速地铁列车项目（如北京地铁6号线、15号线、房山线、燕房线等）的 CW-6500/6500D 无摇枕结构转向架，以轻量化、低噪声、低成本为设计原则，综合了高速动车组转向架和传统B型地铁转向架的成熟技术。

转向架轴距2300毫米，轴重不小于16吨，采用Ｈ型钢板焊接构架，横梁为无缝钢管，中央悬挂为直接支撑车体的大柔度空气弹簧，基础制动方式为轮盘制动。转向架的具体特性可参见：周殿买, 徐彬, 孔瑞晨, 程建会. 快速地铁转向架结构设计[J]. 铁道车辆, 2012, 50(05).

传动齿轮箱和 A8 的一样为中车戚墅堰机车车辆工艺研究所制，但是 B11 和 A8 的传动比有明显差异。

牵引电机和牵引逆变器

时代电气确实“造”电机，但是仅限于永磁电机、直线电机等特种电机，且设计部分由中车株洲电力机车研究所负责。目前没有证据表明时代电气可以造地铁列车用鼠笼式三相异步电机。

广州地铁在“十三五”部分新建线路车辆项目中采用永磁牵引系统，A8、B11、B12 皆如此。B11 的电机为株洲所的首批额定功率 230 kW 的时速100公里及以上列车项目用永磁电机之一（先前如佛山2号线永磁牵引试验列车的 tDriver-MD1017、郑州12号线永磁牵引试验列车的 tDriver-MD1036 等电机的额定功率为 190 kW）。

TS4、TS5 编组和 B11 多数列车一样，牵引逆变器采用和 A8 一样的永磁P2平台（tPower-TN34 系列）产品（A8 为 JP2，B11 多数列车为 JP5），外观与大修大西所属的异步A1平台（tPower-TN28 系列）有共通之处。

永磁P2平台产品与永磁P1平台（tPower-TN27 系列）产品相比，二者在交流侧均采用轴控方式控制，但前者通过采用新一代XHP小封装IGBT器件，实现了单变流模块结构集成四路逆变和斩波单元拓扑，因此在直流侧采用车控方式控制（有别于后者的架控方式控制），单台机器可实现体积减小36.34%、重量降低34.5%、额定损耗降低25.4%。

高压电器箱和制动电阻

B11 的高压电器箱属于广泛应用于非标准地铁列车平台的 tDriver-EH38 系列，内置高速断路器和三位置转换开关，机器安装方向与列车行进方向平行。值得一提的是，有别于之前的大修大西用机器，B11 的高压电器箱型号铭牌移到了柜体右侧。

制动电阻和 A8 的一样为株洲中车奇宏散热技术制，不过外观有明显差异。

辅助电源

有别于 A8、B12 的时代电气制产品，B11 的辅助电源和 B10 的一样由广州鼎汉轨道交通装备提供，不过每列 B10 安装两台辅助电源（交流输出 220 kVA，直流输出 30 kW），每列 B11 则安装四台。B11 辅助电源的型号系统与深圳13号线所用产品的一致。

B11 的内装和 B10 的有共通之处，两种列车均在车门上方设有 LCD 动态地图，不过具体式样如何只能等到列车上线之后再提。另外，B11 的 TS16、TS17 编组（03x193-194 和 03x195-196）采用碳化硅牵引逆变器，不过是采用全新机器（如深圳1号线的碳化硅牵引试验车）还是只更换变流模块（如上海6、8号线的碳化硅牵引试验车）尚不清楚；从目前的列车运送情况来看，这两列车预计在2024年年初到货，需要密切关注。